Inovace v oblasti ocelových mostů s dolní mostovkou, část II.

obr. 4	Fotogalerie...

Most u Pavlova na trati Praha Smíchov - Středokluky
Další železniční most, na kterém jsme použili mostovku integrovanou do nosného
systému, je objekt SO 210 Železniční most v km 25,486 trati Praha Smíchov -
Středokluky. Jedná se znovu o mimoúrovňové křížení stávající železniční trati
s přeložkou silnice I. třídy, kolej je však ve směrovém oblouku o poloměru R = 350 m,
převýšení koleje p = 130 mm. Most je navržen na základní zatěžovací vlak. Most je
opět navržen jako prostě uložený trám vyztužený příhradovinou o rozpětí 54,8 m.
Celková výška nosné konstrukce byla oproti DZS snížena ze 7300 mm na 6 500 mm.
Snížení výšky hlavních nosníků bylo umožněno tužším dolním pasem (v DZS původně
navržen „kloboukový“ průřez dle MVL 212). Navržen byl příčník se zalomeným dolním
lícem, aby byla snížena pohledová výška dolního pasu hlavního nosníku při zachování
nutné stavební výšky příčníku uprostřed rozpětí.
V průběhu zpracování RDS podmínili zástupci ČD schválení změn oproti MVL 212
zpracováním nezávislého expertního posudku. Tento expertní posudek zpracoval
Doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc. Na základě závěrů tohoto posudku byl doplněn statický
výpočet o podrobný posudek styčníků dolního pasu (deskostěnový model) a o výpočet
stability horního tlačeného pásu pomocí teorie II. řádu. Ukázalo se, že přírůstky napětí
zjištěné v horním pase výpočtem teorií II. řádu byly menší, než přírůstky napětí
stanovené vzpěrnostním výpočtem pomocí metody příčných polorámů.
Nosná konstrukce byla rozdělena na montážní dílce takto: dolní pas hlavního nosníku
spolu s polovinou mostovky byl rozdělen po délce na dva dílce se stykem přibližně
uprostřed rozpětí, příhradovina (horní pas a diagonály) byla rozdělena na tři dílce.
Nosná OK byla montována na staveništi v definitivní poloze na předem zhotovených
opěrách a jedné montážní podpěře přibližně uprostřed rozpětí. Nejdříve byly osazeny
a svařeny čtyři díly mostovky a dolních pasů hlavních nosníků. Při montáži mostovky
bylo nutné podepřít konstrukci čtyřmi mobilními stojkami v ose mostu tak, aby bylozabráněno zkroucení mostovky a z toho plynoucí deformaci. Na kompletní mostovku
a dolní pasy pak byly přivařeny dílce příhradoviny. Vzhledem ke skutečnosti, že se
dílce příhradoviny montují na již osazené dílce mostovky a dolního pasu, mají tyto dílce
jiný průběh výrobního nadvýšení. Proto při dílenské přejímce přisazených hlavních
nosníků musely být dílce mostovky a dolního pasu zdeformovány do tvaru
odpovídajícího průhybu od vlastní tíhy. Most byl dokončen na konci roku 2007.Na obrázku 5 a 6 je zachycen most v září roku 2009. Na obrázku 6 je vidět, že styčníky
dolního pasu zůstávají čisté bez usazenin. U tohoto objektu bylo po dohodě
se správcem navrženo šroubované úhelníkové zábradlí dle MVL. Srovnáme-li však tyto
detaily s vařeným trubkovým zábradlím navrženým na mostě u České Skalice, působí
lépe trubkové zábradlí. Trubkové svařované zábradlí považujeme za vhodnější
i s ohledem na údržbu a hromadění nečistot.

Fotogalerie:
Obr. 4 Most u Pavlova - montáž
Obr. 5 Most u Pavlova - dokončený most
Obr. 6 Most u Pavlova - detaily styčníku DP

Zdroj: sborník konference "Železniční mosty a tunely", leden 2010