2.7.2010 | Ing. David Kmošek
Bezstyková kolej na Znojemském viaduktu, část I.
Znojemský viadukt je dominantou údolí Řeky Dyje, kde převádí jednokolejnou trať Šatov – Znojmo. V loňském sborníku jsme se věnovali rekonstrukci Znojemského viaduktu z celkového pohledu. Tentokrát je náš příspěvek zaměřen na problémy, které jsme řešili v souvislosti s potřebou převést bezstykovou kolej přes nosnou konstrukci viaduktu při její dilatační délce 220,57 m. Rozpětí polí mostu jsou 49,95 m; 59,94 m; 59,94 m; 49,95 m. Anotace problému Při rozdílném teplotním režimu nosné konstrukce a bezstykové koleje (kdy se například v ranních hodinách pomalu zahřívá mostovkou zastíněná nosná konstrukce, zatímco osluněné kolejnice již dilatují díky své vyšší teplotě) dochází k „rozhrabávání“ lože kolejovým roštem. Je to důsledek změn vzájemné polohy příčných řezů nosné konstrukce a kolejového roštu. Hovoříme pak o zřeďování kolejového lože. Čím větší jsou dilatace nosné konstrukce mostu, tím jsou problémy na volném konci markantnější a dochází ke ztrátě GPK – zejména k prosedání svršku. Základní vlivy na intenzitu zřeďování kolejového lože mají velikosti dilatace nosné konstrukce, typ a uspořádání železničního svršku, typ nosné konstrukce z hlediska použitých materiálů (železobetonové, ocelobetonové, ocelové konstrukce), statické působení nosné konstrukce a spodní stavby a v neposlední řadě kvalita provedení případných opatření pro omezení zřeďování kolejového lože.Proč jsme se problémem bezstykové koleje zabývali z hlediska návrhu mostu Návrh nosné konstrukce mostu jako spojitého nosníku znamenal velkou řadu pozitiv, která převážila nad negativy. Bylo však nutno navrhnout opatření na koncích mostu, která by omezila zřeďování kolejového lože. Dále bylo potřeba vyčíslit účinky, které bude mít vzájemné ovlivňování bezstykové koleje a mostu na nosnou konstrukci, mostní ložiska a spodní stavbu. Zejména se jednalo o distribuci brzdných sil z bezstykové koleje do spodní stavby a vliv teplotních změn svršku vůči nosné konstrukci. Přestože se jedná o nepříliš probádanou půdu a nejsou dostupné dostačující podklady, vydali jsme se při návrhu touto cestou. Spojitá konstrukce měla následující zásadní výhody: − spojitá konstrukce je v daném případě ekonomičtější, − umožňuje rychlejší a jednodušší výstavbu (výsun ocelové konstrukce nad údolí), − má menší nároky na údržbu (beze spár nad pilíři oproti prostým polím, redukce počtu ložisek na pilířích, − z hlediska zatížení je spojitá konstrukce šetrnější ke stávajícím kamenným pilířům (nevzniká excentricita svislého zatížení k ose pilířů, vodorovné účinky přenáší šatovská opěra), − spojitá konstrukce působí esteticky lépe, než soustava prostých polí a zároveň navazuje na historický odkaz původní nosné konstrukce, která byla navržena také jako spojitý nosník. Proč jsme se problémem zabývali také z hlediska železničního svršku a spodku Železniční svršek, nosná konstrukce mostu a spodní stavba tvoří dohromady jeden funkční celek a nelze jej jednoduše dělit na samostatné části. Pouze v některých případech je možné přijmout zjednodušující předpoklady, které budou na bezpečnou stranu a pro jednotlivé části systému tak bude možno samostatně dopočítat účinky vyplývající ze vzájemného ovlivňování. Takto jsou řešeny standardní případy v rámci platných norem. Mosty, které nesplňují zjednodušené předpoklady, je pak třeba řešit jako jeden funkční celek spolu se svrškem a dostatečnou délkou železničního tělesa před i za mostem. Z uvedených důvodů bylo nutné při návrhu železničního svršku a spodku na mostě a v jeho blízkosti spolupracovat s projektanty kolejí. Zvažované varianty návrhu pro omezení zřeďování kolejového lože Při návrhu jsme se zabývali následujícími variantami, jejichž přednosti a nevýhody jsou rozepsány níže: − rozdělení nosné konstrukce na prostá pole Tento návrh by zřeďování kolejového lože značně eliminoval, ale návrh prostých polí nebyl vhodný ze dříve zmíněných důvodů − zásadní opatření nenavrhovat, pouze zlepšit svršek a navrhnout častější údržbu Varianta bez zvláštních opatření by znamenala odstranění složitých detailů na konstrukci mostu a přechodu z mostu na opěru, ale také eliminaci mnoha složitých detailů na železničním svršku. Zřeďování kolejového lože by se pak ale projevilo v maximální míře a bylo by nutné často podbíjet kolej a provádět údržbu na svršku. V této variantě jsme měli záměr použít epoxidový postřik kolejového lože pro zlepšení jeho stability. V případě, že by se za provozu ukázala tato varianta jako neschůdná, bylo by velmi komplikované dodatečně provést vhodná opatření i kdyby na ně byla konstrukce mostu připravena. − navrhnout přepážku kolejového lože a úpravy svršku na dilatujícím konci mostuPoužití přepážky v kolejovém loži na dilatujícím konci mostu by redukovalo zřeďování lože na mostě a přesunulo problém za závěrnou zeď, kde ale byla navržena opatření pro umožnění dilatace kolejnic na atypickém zpevněném železničním svršku a spodku. Tato varianta znamenala provést atypické detaily pouze na jednom konci mostu, což bylo její předností. Negativem však bylo, že by dýchající konec bezstykové koleje zasahoval na mostní konstrukci (nebo do přechodové oblasti za opěrou). Nevýhodou této varianty také bylo, že nebylo možné rozumným způsobem dimenzovat sanaci šatovské opěry na vodorovné silové účinky vznikající od dilatací NK a kolejového roštu (koncová přepážka a tření mezi ložem a mostovkou společně působí při dilatacích proti podélně pevnému ložisku – při uvažování odporu svršku pro zamrzlé kolejové lože se tyto účinky rapidně navyšují). − navrhnout přepážky kolejového lože a úpravy svršku na obou koncích mostu Oproti předchozí variantě toto řešení redukuje zřeďování kolejového lože a zároveň eliminuje přenášení sil do podélně pevných ložisek. − navrhnout pevnou jízdní dráhu Při použití pevné jízdní dráhy by bylo možné efektivněji vyřešit problém dilatace kolejnic na koncích mostu – kolejnice by dilatovaly na kompaktní konstrukci kolejového svršku. Na nosné konstrukci by nemusely být koncové přepážky, dilatace nosné konstrukce by mohla být řešena pomocí např. dilatačního závěru pod pevnou jízdní dráhou. U tohoto řešení se však schází řada atypických záležitostí, které nejsou v našich podmínkách vyzkoušeny a nepodařilo se nám tedy tento návrh prosadit. Výsledný návrh opatření proti zřeďování kolejového lože Po konzultacích s odborníky ze SŽDC a VUT Brno jsme se nakonec rozhodli pro návrh přepážek na obou koncích mostu. Tyto přepážky uzavírají vanu kolejového lože na nosné konstrukci. Na koncích mostu a za rubem opěr jsou kolejnice uloženy kluzně a pražce jsou propojeny sekundárními nepojížděnými kolejnicemi. Propojením pražců vzniká tužší celek, který brání „rozviklávání“ pražců při dilataci kolejnic. Zesíleny jsou také vrstvy přechodové oblasti mostu. Kolejová dilatační zařízení jsou navržena podle schématu na obrázku č. 3.
Fotogalerie: Obr. 1 Schéma vzájemného ovlivňování celého systému bezstyková kolej - most Obr. 2 Dilatační délka nosné konstrukce je 220,57 m (v pozadí Loucký klášter, doprava směr Šatov) Obr. 3 Schéma uspořádání železničního svršku a půdorys svršku na dilatujícím konci mostu
Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010
|