Nový most přes Dyji na trati Břeclav– st. hranice ČR/SR, část II.

Schéma mostu	Fotogalerie...

Postup výstavby
Výstavba nového mostu probíhala ve dvou dlouhodobých výlukách (2 x 3,5 měsíce).
První z nich významně poznamenaly jarní povodně, musela být proto prodloužena
o 35 dní. Před zahájením výluk proběhly práce na přípravě staveništních ploch,
přístupových komunikacích a rovněž byla v předstihu zahájena výroba ocelové
konstrukce mostu. Práce ve výluce koleje č. 1 probíhaly následně:
• bylo zřízeno pažení koleje č. 1 v prostoru výkopu za rubem opěr,
• byla odstraněna část železničního svršku v koleji č. 1 a zřízena plocha pro montáž
OK v ose nové koleje č.1 na břeclavské straně,
• demolice nosných konstrukcí krajních polí v koleji č. 1 (zabetonované nosníky) a
malé části původních opěr a pilířů, vojenský kryt (cca 100 t) u koleje č. 1 byl
z časových důvodů odtažen asi 50 m od koleje k pozdější demolici. Odtažení bylo
realizováno pomocí ocelových lan a hydraulické napínací pistole, kotvené
do dvojice štětových stěn,
• současně s demolicemi byla zahájena montáž OK na montážní plošině pomocí
jeřábu DEMAG AC 400,
• provedení pracovní plošiny a zřízení velkoprůměrových pilot s hluchým vrtáním
pro založení opěr mostu,
• výkop základové spáry mezi pilotami a zřízení podkladního betonu opěr,
• bednění, armatura a betonáž opěr a úložných prahů,
• izolace rubu opěr asfaltovými pásy Teranap 431TP, zásyp byl z časových důvodů
nahrazen chudým betonem,
• izolace mostovky stříkanou polyuretanouvou izolací CONIPUR 255,
• zřízení konstrukce PIŽMO pro výsun nové hlavní nosné konstrukce,
• výsun OK do otvoru a osazení na ložiska,
• dobetonování závěrných zídek, montáž lemování dilatačních spar a betonáž říms,
• napojení sanačních vrstev železničního spodku a montáž železničního svršku.
Po provedení statické a dynamické zatěžovací zkoušky byla kolej č. 1 uvedena
do provozu. Neprodleně byla zahájena výluka v koleji č. 2. Práce ve výluce kolej č. 2
probíhaly obdobně jako v koleji č. 1 s tím rozdílem, že bylo nutno provést demolici
původních opěr a snesení staré ocelové konstrukce.
Demolice původní ocelové konstrukce
Stávající most přes Dyji tvořila ocelová nýtovaná příhradová konstrukce s dolní
mostovkou. Jednalo se o dvoukolejný most o rozpětí 46,8 m, příhradová soustava byla
kosoúhlá, vystřídaná se svislicemi. Mostovka byla prvková a příčníky a podélníky
s osovou vzdáleností hlavních nosníků 9,0 m. Horní pásy byly navzájem spojeny
portály, v úrovni horních i dolních pasů se nacházelo vodorovné ztužení. Ocelová
konstrukce byla na dobu výstavby (r. 1924) v relativně dobrém stavu, oslabení korozí
nebyla velká.
Vlastní demontáž ocelové konstrukce mostu probíhala po etapách v délce 1/3 mostu.
Nejdříve byla konstrukce podepřena ve třetinách rozpětí pod každým hlavním
nosníkem podpěrami PIŽMO (nosnost min. 65 t), založených na říčním dně a
v 1/6 rozpětí navíc jednoduchými kyvnými podpěrami PIŽMO (nosnost min. 30 t).
V rámci jedné etapy byly nejdříve odpáleny a rozebrány portály a související ztužení,
spojující horní pasy. Dále byl rozebrán horní pas hlavního nosníku , který se nacházel
blíže k jeřábu. Poté byly demontovány svislice a diagonály téhož hlavního nosníku.
Stejným způsobem byl rozebrán hlavní nosník dále od jeřábu. Následovalo rozebrání
prvků mostovky – ztužidel, podélníků, příčníků a nakonec byly sneseny dolní pasy
hlavních nosníků.
Celá demontáž byla realizována z pontonu na návodní straně mostu pomocí jeřábu
AD28. Konstrukce byla tímto způsobem rozpálena na části max. hmotnosti 1,5 t
a odvezena ze staveniště.
Výsun nové nosné konstrukce
Pro montáž nové nosné konstrukce mostu do mostního otvoru byla použita technologie
vysouvání po kluzných blocích umístěných na montážních podporách, a to z prostoru
za břeclavskou opěrou směrem k opěře lanžhotské.
Kluznými bloky se rozumí taková konstrukce, která nahrazuje v montážním stavu
ložiska na jednotlivých podporách (i montážních) a dále svou skladbou a úpravou
povrchu umožňuje plynulé klouzání vysouvané OK po montážních a trvalých
podporách. Vzhledem k tomu, že styčná plocha z leštěného nerez plechu umožňuje
posun OK v obou směrech, musí být pro dodržení projektované směrové geometrie
doplněny konstrukcí bočního vedení. Boční vedení zajišťuje směrové vedení (možnost
směrové korekce +/- 50 mm) OK a zároveň přenáší vodorovné síly do podpor.
Vlastní zavážecí dráha byla tvořena soustavou montážních podpěr (PIŽMO) v osových
vzdálenostech max. 14,5 m, sestavených do dvou samostatných pasů, vždy v místě
hlavního nosníku OK. Stabilita táhel NOK mostu byla ve fázi
výsunu (táhla jsou tlačena) zajištěna montážními ztužidly (dvojice L90x6).Tažná síla vyvozená hydraulickým válcem umístěným na konzole tažného zařízení
byla vysokopevnostními táhly přenášena prostřednictvím závěsu do spodních pásnic
příčníku mostu. K zachycení tažné síly sloužila ocelová konzola (HEB 400), kotvená do
betonové opěry mostu.
Výsun jedné OK mostu proběhl ve dvou dnech a to v 86 krocích po 600mm (zdvih
hydraulického válce) v celkové délce 79,2 m. Poté byla OK mostu spuštěna na ložiska
(svislý posun cca 1,8 m).
Závěr
Společným úsilím všech účastníků výstavby se podařilo vytvořit zdařilé dílo, které se
stane nespornou dominantou této části města Břeclav. I přes nepříznivé klimatické
podmínky byl most realizován v předpokládaném termínu a v dobré kvalitě.

Autor: Ing. Libor Hökl, Ing. Jiří Chrástek

Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely 12/2007