ZKUŠENOSTI Z REALIZACÍ VODOTĚSNÝCH IZOLACÍ NA STAVBÁCH ŽELEZNIČNÍCH MOSTNÍCH OBJEKTŮ

Ing. Blanka Karbanová - České dráhy, a.s., Generální ředitelství

ÚVOD

Hlavním důvodem, proč jsou aplikovány vodotěsné izolace, je zabránit nežádoucímu působení všech forem vody na masivní i ocelové mostní objekty. Současně vodotěsné izolace mají ochránit materiál všech druhů konstrukcí (kámen, cihly, malta, beton, ocel) před degradací a ocelové části (mostovky, výztuž) před korozí. Průsaky vody do betonové konstrukce způsobí snížení kvality betonu především tím, že jsou vyplavovány rozpustné vápenaté součásti pojiva - cementu. To primárně snižuje pevnosti betonu. Sekundárně se zvětšuje pórovitost betonu a zvyšuje se nebezpečí degradace jeho kvality. Otvírá se tím cesta pro agresivní účinky dalších chemických korozivních látek obsažených ve vodě i vzduchu. To vše může vést až ke ztrátě únosnosti mostní konstrukce.
Druhým důvodem je částečná ochrana mostních objektů proti bludným proudům, jejichž působení může vést ke korozi výztuže a rovněž ke ztrátě únosnosti.
Zkušenosti z některých staveb železničních mostních objektů ukazují, že je požadovaná životnost ohrožena jednak drobnějšími, ale i některými zásadnějšími chybami. Je třeba si tato pochybení připomenout a uvědomit si, že i drobná chyba může mít za následek vážné zatékání vody do mostního objektu a tím i jeho degradaci. Odstranění těchto vad je pak mnohdy velmi komplikovanou a drahou záležitostí. 
Pro navrhování, provádění a kontrolu vodotěsných izolací železničních mostních objektů byla zpracována Technická norma železnic TNŽ 73 6280 "Navrhování a provádění vodotěsných izolací železničních mostních objektů" s účinností od 1. dubna 2000. Technické kvalitativní podmínky staveb Českých drah (dále jen TKP ČD) jsou dokumentem, kterým je vymezen a upřesněn smluvní vztah mezi objednatelem a zhotovitelem. Kapitola 22 "Izolace proti vodě" (účinnost od 1. listopadu 2001) stanovuje požadavky na vodotěsné izolace staveb Českých drah. Obsahuje ustanovení určující základní požadavky na výrobky systémů vodotěsných izolací, o úpravách izolovaného podkladu (podkladní konstrukce) a o pracích souvisejících s prováděním vodotěsných izolací - technologii. Určuje povinnost zpracovat projekt vodotěsné izolace - rozsah, obsah, uspořádání jsou stanoveny v "Obecných technických podmínkách Českých drah, s. o., pro dokumentaci železničních mostních objektů" (dále jen OTP pro dokumentaci). V dokumentaci zhotovitele musí být vypracován kvalitní a podrobný Technologický předpis systému vodotěsné izolace (v OTP pro dokumentaci je vypsán základní obsah technologického předpisu). Dokumentace skutečného provedení vodotěsné izolace musí být součástí "Dokumentace skutečného provedení stavby". Dále jsou popsány zkoušky průkazní a kontrolní, přejímky, klimatická omezení atd. Záruční doby všeobecně stanoví kapitola 1 TKP, záruční doba 10 let se vztahuje na vodotěsnost SVI a platí pro použité výrobky i provedení SVI včetně detailů vodotěsné izolace.  

KVALITA PŘEBÍRANÉ PODKLADNÍ KONSTRUKCE 

Jedním z předpokladů pro spolehlivé a bezporuchové fungování vodotěsné izolace (po celou dobu předpokládané životnosti) je kvalitní povrch podkladní konstrukce. Musí zaručit optimální podmínky pro provedení a funkčnost systému vodotěsné izolace. Podkladní konstrukci železničních mostních objektů tvoří nejčastěji žlab kolejového lože (ocelová nebo betonová podkladní konstrukce). U spodních staveb tvoří konstrukce této stavby podkladní konstrukci (nejčastěji betonová podkladní konstrukce). U mezilehlých SVI je tvořena podkladní konstrukce zhutněnou, případně stabilizovanou vrstvou přesypávky (nejčastěji u přesypaných mostních objektů). 
Povrch ocelové podkladní konstrukce ve většině případů splňuje požadavky TNŽ 73 6280 na otryskání na stupeň přípravy povrchu Sa 2 1/2 a zbavení veškerých nečistot. Někdy však spoje a styky nejsou pečlivě opracovány, a tak mívají ostré hrany a výstupky. 
U betonové podkladní konstrukce jsou požadavky na vlastnosti povrchu rozdílné pro vodotěsnou vrstvu plnoplošně spojenou s podkladní konstrukcí a vodotěsnou vrstvu volně položenou na podkladní konstrukci. Zkušenosti z konkrétních staveb železničních mostních objektů ukazují, že v některých případech povrch betonové konstrukce vykazuje při vizuální kontrole různé lokální nerovnosti, trhliny, rýhy, důlky a dokonce i ostré výstupky zbytků výztuže. Přesto je takto "připravený" povrch předán zhotoviteli vodotěsné izolace. 
Na některých mostních objektech není zbaven povrch všech volných nečistot a prachu, vyskytují se i chemické nečistoty. Penetračně adhezní nátěr je aplikován na povrch betonové konstrukce, ze které nebylo odstraněno cementové mléko nebo na špatně očištěnou podkladní konstrukci, která byla zašpiněna např. od bahna. Následně je natavena na takto "připravený" podklad vodotěsná vrstva. Lze proto očekávat, že tento systém vodotěsné izolace nebude v budoucnu fungovat jako plnološně spojený s podkladní konstrukcí. 
Na jiných stavbách vystupuje po odbednění na povrchu betonu kamenivo, což ukazuje na chyby buď ve zvolené technologii betonáže nebo při hutnění betonu. Tato situace bývá řešena dvěmi způsoby. První řešení - nikdo na tento jev neupozorňuje, a tak je vodotěsná vrstva aplikována na tento povrch. Druhé řešení je častější - tato chyba je rychle ukryta "vysprávkou" ("sanací") betonu. Otázkou je provedení a následné fungování spojení starého a nového betonu (pokud není použito spojovacího můstku).
Termíny pro výstavbu železničních mostních objektů jsou v některých případech krátké (s ohledem na povolené výluky železniční dopravy), a tak nelze dostatečně dodržet stáří betonové podkladní konstrukce. Pro vodotěsnou vrstvu plnoplošně spojenou s podkladní konstrukcí by mělo být minimálně 21 dní. Pro aplikaci systému vodotěsné izolace (dále jen SVI) v kratším čase je proto nutno učinit technická opatření k dosažení požadovaných vlastností betonů nebo použít SVI, jejichž přípravná vrstva zajišťuje adhezi vodotěsné vrstvy na vlhký a nevyzrálý beton. Pokud je aplikována vodotěsná vrstva volně položená, může být stáří betonové podkladní konstrukce alespoň 3 dny a minimální pevnost betonu v tlaku 15 MPa. Pokud však není v době pokládky vodotěsné vrstvy dosažena minimální pevnost betonu v tlaku, je nutné považovat podkladní konstrukci za přesypávku. 
Podkladní konstrukce ze zhutněné přesypávky (vodotěsná vrstva volně položená na podkladní konstrukci - jedná se nejčastěji o přesypané mostní objekty) musí být rovnoměrně a plnoplošně zhutněna na předepsanou hodnotu (požadavky TNŽ 73 6280 jsou stanoveny v souladu s předpisem ČD S4 - Železniční spodek) a přesypávka na povrchu nesmí mít ostré lokální nerovnosti, zbytky ropných produktů a jiných organických látek.

PROVEDENÍ SYSTÉMU VODOTĚSNÉ IZOLACE 

U systémů plnoplošně spojených s podkladní konstrukcí je důležité pečlivé provedení přípravné vrstvy. Na ocelovou podkladní konstrukci je nutno při aplikaci adhezních nátěrů s protikorozními účinky, které zajišťují přilnavost vodotěsné vrstvy a současně chrání ocelovou konstrukci před korozí, respektovat předpis ČD S 5/4 - Protikorozní ochrana ocelových konstrukcí. Podle tohoto předpisu není možné nanášet základní nátěr (přípravnou vrstvu - adhezní nátěry s protikorozními účinky) válečkem, aplikace je povolena jen stříkáním a nátěrem štětcem. Musí být provedena do 2 hodin (podle TNŽ 73 6280) od začátku úpravy povrchu ocelové podkladní konstrukce. Při kontrole na jedné stavbě bylo zjištěno, že pod adhezním nátěrem s protikorozními účinky (nejčastěji v místech "překryvu" nátěru) začíná korodovat ocelová konstrukce. Nebyl zde dodržen předpis ČD S 5/4, nátěr byl aplikován válečkem. 
Na betonové podkladní konstrukci zvyšuje přilnavost vodotěsné vrstvy penetračně adhezní nátěr. Ve většině případů jsou adhezní nátěry aplikovány tak, aby dokonale pronikly do pórů betonové podkladní konstrukce. Větším problémem bývá dodržování aplikačních teplot, ne vždy jsou dodržovány. Adhezní nátěry na bázi asfaltu lze provádět při teplotě vzduchu a podkladní konstrukce +5 °C (pokud Technologický předpis nestanoví jinak). Adhezní nátěry na bázi pryskyřic lze provádět při teplotě vzduchu obvykle od +10 °C do +40 °C, teplotě podkladní konstrukce od +12 °C do +40 °C a alespoň 3 °C nad teplotou rosného bodu a při relativní vlhkosti vzduchu maximálně 75 %. Vodotěsná vrstva je prováděna po vyprchání ředidel (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi asfaltu) nebo po vytvrdnutí všech vrstev (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi pryskyřic). 
Asfaltová pásová vodotěsná vrstva by měla být provedena jako jednopásová, dvou nebo vícepásová v souladu s vypracovaným Projektem izolací. Asfaltové pásy je nutné spojit pečlivě v přesazích (po celé jejich ploše), minimální šířka přesahu by měla být dodržována (podle TNŽ 73 6280). Na některých stavbách, kde je aplikována jednopásová vodotěsná vrstva plnoplošně spojená s podkladní konstrukcí, nebyl respektován požadavek na minimální přesah 80 mm v podélném směru a 100 mm v příčném směru pásů. Pro jednopásovou vodotěsnou vrstvu volně položenou na podkladní konstrukci je nutné zvýšit přesah pásů na 150 mm v obou směrech. Při provádění dvoupásové vodotěsné vrstvy plnoplošně spojené s podkladní konstrukcí se musí dodržet minimální přesah 80 mm v podélném směru pásů. Současně musí být zajištěno vzájemné posunutí spojů ve spodní a vrchní vrstvě, což bývá někdy opomenuto.
Při kontrole pomocí diagnostické koule bývají zjištěny chyby při natavování spodního pásu k podkladní konstrukci nebo vrchního pásu ke spodnímu. Chybí pečlivost při provádění přesahů, byly zjištěny nedostatečně stavené přesahy (např. místo 80 mm bylo kvalitně spojeno cca 15 mm). Při následném rozříznutí tohoto "spoje" bylo zjištěno, že nebyla správně natavena spalná fólie. Špatné provedení svaření v přesazích vede v budoucnu k selhání SVI a následnému zatékání vody do mostního objektu.
Na mostním objektu bylo při vizuální kontrole vodotěsné vrstvy zjištěno, že na několika místech došlo ke "spálení" asfaltové modifikované hmoty pásu. K tomu mohlo dojít při natavování, kdy byl pás zahříván déle, až došlo ke vznícení asfaltové hmoty. U takto poškozené vodotěsné vrstvy nelze předpokládat, že budou splněny její požadované fyzikální a mechanické vlastnosti po celou dobu požadované životnosti.
Pro syntetickou fóliovou vodotěsnou vrstvu je nutné respektovat obdobná pravidla jak pro přípravu povrchu podkladní konstrukce, tak přípravnou vrstvu (geotextilie o minimální plošné hmotnosti 300 g/m2) i pečlivost při svařování (či lepení) v přesazích. V některých případech právě pečlivost při svařování (především při ručním svařování) vede k problémům na stavbě, protože následné podtlakové kontroly těsnosti jednotlivých sektorů je třeba provádět opakovaně, musejí se vyhledávat chybně svařená místa, a tím dochází ke zpožďování předávání SVI oproti harmonogramu prací. 
Při provádění SVI v místech konstrukčních detailů nebývá v některých případech prováděno s patřičnou pečlivostí. Někdy není zcela správné provedení příslušných detailů již v projektu izolací (pokud je vypracován). Protože není včas proveden výběr zhotovitele vodotěsné izolace, nebývá již mnoho času některé nevhodné návrhy detailů dořešit v technologickém předpisu. V některých případech je zpracován projekt izolací správně, ale není předán zhotoviteli vodotěsné izolace. Toto vše potom vede nejčastěji k improvizacím pracovníků firmy, která aplikuje vodotěsné izolace na stavbě. Zvolená řešení (mnohdy pod časovým tlakem) vedou pak k častým problémům, kdy je pro zatékající izolace mostní objekt reklamován.
Krátké termíny výstavby mostních objektů mají v mnohých případech za následek řešení, která jsou předpokládána jako provizorní, ale k jejich dořešení však nezbude čas. Příkladem jsou geotextilie položené přes odvodňovací systém - měly tento systém chránit během výstavby před zanesením. Před zřizováním kolejového lože nebyly odstraněny. Někdy je zvolen nevhodný sled prací - např. kotevní železa jsou odstraněna v době, kdy je již položena vodotěsná vrstva (dochází k jejímu poškození), atd. 
Na stavbách je zřejmě prozatím zažitý dojem, že vodotěsná vrstva vydrží hodně. Nebývá běžným zvykem opatřit již položenou vodotěsnou vrstvu ochrannou vrstvou (a to v co možná nejkratší době), přestože se doporučuje (s ohledem na povětrnostní podmínky a technologii prací). Po položené vodotěsné vrstvě v lepším případě procházejí lidé, v horším případě projedou mechanizmy. Pokud tam spadne lešenářská trubka, či vznikne jiné poškození vodotěsné vrstvy, nikdo se k tomu nechce znát. Pro stavební objekt pak vzniká nebezpečí, pokud nebudou před provedením ochranné vrstvy objevena všechna poškozená místa, že může docházet k průniku vody a následné degradaci. 
Jednou z chyb, které se prozatím ještě stále objevují na našich stavbách, bývá nedodržování předepsaných teplot vzduchu a podkladu při aplikaci SVI. Tyto teploty jsou určeny výrobcem, jsou nutnou součástí Technických podmínek dodacích, na jejichž základě byl SVI schválen a schváleného Technologického předpisu (dále jen TP), podle kterého smí být na konkrétním stavebním objektu prováděn SVI. Běžně platí, že minimální teplota vzduchu při pokládání musí být minimálně o 20 °C vyšší než jsou teploty, při kterých vyhoví zkouška ohebnosti na trnu (pro asfaltové pásové vodotěsné vrstvy) nebo zkouška ohybu za snížené teploty (pro syntetické fóliové vodotěsné vrstvy). Pro asfaltové modifikované pásy schválené pro používání na železničních mostních stavbách by neměla teplota vzduchu při natavování klesnout pod +3 °C a podkladu pod 0 °C. Při lepení syntetické fóliové vodotěsné vrstvy je minimální teplota vzduchu +10 °C (rozhodující je však v obou případech teplota vzduchu a podkladu v Technologickém předpisu, která musí být respektována!).
Pro používání na železničních mostních objektech byly prozatím schváleny jen syntetické bezešvé vodotěsné vrstvy, které se provádí stěrkováním nebo stříkáním v jedné nebo více dílčích vrstvách. Při jejich aplikaci je nutno respektovat předepsané klimatické a aplikační podmínky stanovené v TP, neboť nedodržení může vést např. k nevytvrdnutí vodotěsné vrstvy. Neméně důležitá je průběžná kontrola nanášené tloušťky vodotěsné vrstvy během její aplikace. Protože provádění závisí na lidském faktoru, je třeba tloušťku vodotěsné vrstvy pečlivě sledovat. Spoje bezešvých systémů vodotěsných izolací jsou jen pracovní, vynucené postupem stavebních prací nebo klimatickými podmínkami. Způsob napojení včetně šířky napojení na vrstvu již provedenou je individuální a závisí na použitém systému, je nutné je provádět tak, jak jsou navrženy a řešeny v TP vodotěsné izolace.
Před aplikací SVI na konstrukce, které jsou namáhány tlakovou vodou, je třeba návrh řešení SVI včetně detailů vypracovat důsledně již v projektu izolací. Měly by být navrženy jen takové SVI, u kterých výrobce nebo dovozce deklarují jejich použití v tlakové vodě. Protože však není běžné, aby jako součást projektu stavby byl zpracován projekt izolací, řeší TP jen část detailů (s ohledem na časovou tíseň), "waterstopy" nebývají zabetonovány v dilatacích (projektant je často opomene navrhnout), je pak dán na stavbě opět volný prostor improvizacím (více či méně zdařilým). Proto je bilance, která vychází z posledních sledování, velice nepříznivá - skoro každý druhý podchod postavený v posledních deseti letech v tlakové vodě vykazuje závady na vodotěsných izolacích. 
Tento výsledek není způsoben jen improvizacemi, velký vliv mají i následně prováděné práce - svařování výztuže na měkké ochranné vrstvě, její propálení okujemi, padajícími elektrodami atd. Je pak otázkou, do jaké míry je poškozena vodotěsná vrstva a zda bude v budoucnu zaručena její vodotěsnost. Fóliové izolace bývají při pokládce výztuže protrženy, ne vždy stavební dozor či aplikační firma SVI dohledají všechny poruchy vodotěsné izolace, a tak je otázkou času, kdy se na zabetonovaných dílech mostního objektu (podchodu) objeví prosakující voda. V reklamačním řízení bývá velmi těžké opravit poškozenou izolací, protože na mostním objektu jsou již provozované koleje. Opravy materiály na bázi krystalizace (Xypex, Akvatron, Waterseal, atd.) vedou prozatím jen k částečným řešením problému tekoucích podchodů (dle dosavadních zkušeností).
Při pracích, které následují po provedení systému vodotěsné izolace, není poškozena jen měkká ochranná vrstva, ale zasažena je často i vodotěsná vrstva. I když jsou tyto chyby objeveny, je někdy velmi těžké opravit poškozená místa pro velkou hustotu výztuže. Poruchy vodotěsné izolace by nemusely nastat, kdyby byly respektovány požadavky technologických předpisů např. na chránění měkké ochranné vrstvy během svařování, postup při zřizování kolejového lože, atd. Vedle porušení měkké ochranné vrstvy štěrkem nebo přímo mechanizací je nedostatečný přesah jednotlivých geotextilií jen malou chybou.
Při provádění tvrdé ochranné vrstvy z betonu bývá použita na některých stavbách nižší třída betonu, než je předepsána TNŽ 73 6280 (beton třídy C -/28). V TP je totiž popisována tvrdá ochranná vrstva jako mazanina, což vede k použití nižších tříd betonu bez vyztužení. V některých případech není ocelová výztužná síť ve své poloze fixována distančními podložkami, a tak je položena na geotextilii. Pokud jsou použity distanční podložky, je třeba brát ohled na vodotěsnou vrstvu, proto nejsou vhodné distanční podložky s ostrohrannými "žebříčky". Doporučuje se překrýt textilii tenkou separační fólií (např. PE).
Při kladení tvrdé ochranné vrstvy z asfaltobetonu a litého asfaltu je třeba sledovat teplotu vodotěsné vrstvy z asfaltových modifikovaných pásů. Při vysokých teplotách vzduchu (nad +30 °C) a slunečném počasí dochází k nadměrnému zahřívání vodotěsné vrstvy i konstrukce mostu. Při těchto podmínkách je chladnutí litého asfaltu pomalejší V místech spojů tak může snadněji dojít vlivem rozředění litého asfaltu hmotou z modifikovaných asfaltových pásů k poklesům. Protože je většinou litý asfalt kladen v povolených minimálních tloušťkách, nebývají tyto tloušťky dodrženy v místech poklesů. Tyto poklesy také brání rychlému odvedení vody z konstrukce, drží se v nich voda, která v zimních měsících zmrzne. Časem jsou tato místa porušena působením vody, kolejového lože a dynamického namáhání.
Na svislých stěnách mostních objektů pod plání tělesa železničního spodku bývají používány desky z extrudovaného polystyrénu tloušťky 50 mm překryté textilií o plošné hmotnosti 300 g/m2. Při náhodných kontrolách některých stavebních objektů bylo zjištěno, že jednotlivé desky pokládané na sraz neměly spáry zajištěné proti poškození vodotěsné vrstvy (např. přelepené páskou). Současně byly rozestupy desek v některých místech větší než cca 5 mm. Zásypový materiál by mohl do těchto mezer proniknout a následně poškodit vodotěsnou vrstvu. 
Pro používání na železničních mostních objektech jsou schváleny asfaltové modifikované pásy s integrovanou ochrannou vrstvou (SVI Brabant). Naintegrovaná geotextilie na povrchu pásu vede některé pracovníky aplikačních firem k domněnce, že spoje již není nutné ničím chránit. Právě spoje jsou však nejzranitelnějším místem tohoto systému vodotěsné izolace, proto je nutné je překrýt pruhem geotextilie. Na jedné stavbě vznikla zajímavá situace. SVI Brabant použila aplikační firma jako "ochrannou vrstvu" pro jiný systém vodotěsné izolace. Spáry nebyly překryty geotextilií, protože se prý jednalo o ochrannou vrstvu. 
Jak již bylo zmíněno výše, zřejmě k nečastějším poškozením SVI dochází při provádění následných prací. Ať již při svařování výztuže, zasypávání stavebního objektu či zřizování kolejového lože. K poškození měkké ochranné vrstvy dochází nečastěji při zřizování kolejového lože, když není dodržen předepsaný postup nebo mechanizmy pojíždějí po nedostatečné tloušťce kolejového lože. Proto se stávají případy, kdy těžké mechanizmy pojíždějí po vrstvě štěrku cca 100 mm, ačkoliv je požadována minimální tloušťka kolejového lože 250 až 300 mm. Je využíváno prudkých rozjezdů a brždění vozidel navážejících štěrk pro urychlení zřizování kolejového lože. Zákaz používání vibrace při hutnění kolejového lože na mostních objektech (s ohledem na vodotěsnou izolaci) není v některých případech respektován. Obdobně je postupováno i na některých jiných stavbách, kde je zakázáno podbíjení mechanizací pro nedostatečnou výšku kolejového lože mezi ložnou plochou pražce a vodotěsnou vrstvou. Přesto obsluhující pracovník projede nad mostním objektem s pracující podbíječkou. Při zřizování kolejového lože musí být respektována novela předpisu S 3/1 - Předpis pro práce na železničním svršku (účinnost od 1.1. 2003), na mostních objektech platí zejména články 220 až 227. 
O překvapení různého typu není nouze. Pracovníci, kteří měli připravit plochy betonových říms pro aplikaci ochranných a sanačních nátěrů, otryskali současně s touto římsou i geotextilii, která chránila SVI na stěnách žlabu kolejového lože. Znamená to, že je nutné opravit ochrannou vrstvu vodotěsné vrstvy pod ozubem římsy před doštěrkováním.

TECHNOLOGICKÉ PŘEDPISY SYSTÉMŮ VODOTĚSNÝCH IZOLACÍ

Smyslem technologického předpisu je, aby stavební dozor objednatele mohl kvalifikovaně posoudit systém vodotěsných izolací s ohledem na lhůty výstavby, proveditelnost v daném čase (délka výluk, klimatické podmínky v období realizace) a odsouhlasil jej. Technologický předpis slouží rovněž zpětně stavebnímu dozoru ke kontrole provedení detailů, pracovních postupů, zkoušek, atd. To znamená, že by v něm měly být dořešeny všechny detaily (na základě projektu izolací), které se vyskytnou na tom konkrétním stavebním objektu. Úroveň zpracování TP je velmi rozdílná. V mnoha případech však není rozsah a podrobnost řešení detailů vodotěsných izolací dostačující, např. chybí tyto následující: 

• řešení SVI v místě tvarových změn podkladní konstrukce, 
• řešení SVI v místech ukončení vodotěsné izolace,
• řešení SVI při napojení na veškeré druhy odvodnění,
• řešení SVI u dilatací příčných a podélných, atp.

Detaily vodotěsné izolace je nutno řešit tak, aby nedocházelo k zadržování vody na vodotěsné vrstvě. Napojení vodotěsné vrstvy na všechny vodotěsné prvky musí být provedeno tak, aby byla zajištěna vodonepropustnost v místě napojení.
Ukončení systému vodotěsné izolace se provádí pod okapním ozubem římsy. Pod ozubem betonové římsy se vodotěsná vrstva asfaltová pásová a syntetická fóliová včetně měkké ochranné vrstvy kotví pomocí přítlačných ukončovacích lišt z nerezové oceli. Ne však na všech mostních objektech jsou použity kotvicí prvky vyrobené z austenitické nerez oceli kvality A2. Vzdálenost kotvicích prvků bývá větší, než povolených maximálně 300 mm (mezi kotvícími prvky) a cca 50 až 70 mm (od konce přítlačné lišty). 
U mostních objektů ohrožených bludnými proudy není vždy prováděno kotvení do hmoždinek ze syntetických hmot. Je překračován zákaz kotvení pomocí nastřelovacích hřebů, atd.
Ne všechny výše zmíněné chyby jsou závažného charakteru, vedou však ke snížení životnosti SVI a následně k degradaci nosné konstrukce, a tím i zkrácení životnosti mostního objektu. K mnohým nemuselo a nemusí dojít při pečlivějším provádění SVI a ohleduplnějším chování k již provedeným vodotěsným izolacím. Zkušenosti z některých staveb nenaplňují z výše uvedených důvodů prozatím předpoklad, že vodotěsná izolace by měla prodloužit životnost mostních objektů. Snahou firem, které se podílejí na výstavbě mostního objektu, by měla být snaha, aby byl předán stavební objekt v co nejvyšší

zpět na seznam