POZNATKY ZE SILNIČNÍ KONFERENCE HRADEC KRÁLOVÉ 2002

Ing.Jan Paclík - ŘSD ČR-HOCHTIEF VSB

1. Současná organizace silničního hospodářství

Dne 1.10. 2001 došlo k převedení silnic II. a III. třídy a dosavadních státních příspěvkových organizací Správy a údržby silnic z vlastnictví státu do majetku jednotlivých krajů.

Kraje využily tohoto práva a k 1.10. 2001 vznikly tři rozdílné modely:

• jeden kraj - Jihomoravský - sloučil 6 příspěvkových organizace v jednu nově založenou;
• jeden kraj - Zlínský - zřídil novou příspěvkovou organizaci - Ředitelství silnic Zlínského kraje a ponechal dřívější SÚS jako příspěvkové organizace
• jedenáct zbývajících krajů ponechalo dřívější státní organizace SÚS jako samostatné příspěvkové organizace kraje.

V průběhu roku 2002 sloučilo 8 krajů příspěvkové organizace SÚS v jednu krajskou. Celkový počet organizací správy a údržby silnic od 1.7. 2002 je 37 právních subjektů, z toho:

• formou jedné organizace v kraji celkem 9 krajů;
• formou více organizací v kraji celkem 4 kraje:
  • Zlínský (5)
  • Středočeský (12)
  • Plzeňský (6)
  • Vysočina (5)

Středočeský kraj přijal rozhodnutí sloučit dosavadních 12 organizací SÚS k datu 1.1. 2003 do 4 příspěvkových organizací.

Společným znakem je výkon vlastnických práv k silnicím II. a III. třídy ve vlastnictví příslušného kraje včetně správy, údržby a oprav tohoto majetku. Zahrnuje rovněž údržbu silnic I. třídy ve vlastnictví státu nacházejících se na území příslušného kraje, u nichž je tato činnost převedena na příslušný kraj smlouvou ve smyslu ust. 9 odst. 2,3 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Rozdílnosti jsou v zajištění investiční výstavby na silnicích ve vlastnictví krajů, kde je v některých případech tato činnost zahrnuta přímo do hlavní činnosti organizace, případně je podmíněna souhlasem zřizovatele či zůstává přímo v kompetenci zřizovatele.

Změny ve vnitřní organizační struktuře organizací správy a údržby silnic nastaly zejména v organizacích s celokrajskou působností. Společným znakem je zachování základních nejnižších organizačních jednotek – tzv. cestmistrovství (někde jsou nazývána střediska), jejichž hlavní náplní je výkon základní běžné údržby včetně zimní údržby na vymezeném obvodu silniční sítě, a to jak krajské tak i státní. Průměrná délka udržovaného obvodu činí cca 200 km. Rozdíly ve vnitřní organizační struktuře středních a vrcholových článků řízení organizací vyplývají jednak z rozdílné velikosti krajů a délky silniční sítě a také z programových záměrů jednotlivých krajů. Ve většině organizací s celokrajskou působností byl zvolen tzv. střediskový systém řízení a hospodaření s diferencovaným zachováním dřívějších samostatných organizačních jednotek. Tento zachovaný článek řízení je v jednotlivých krajích nazýván různě – divize, závody, oblasti, střediska nebo i cestmistrovství. Ve všech krajích byla centralizována oblast financování a investiční výstavby, a to buďto přímo prostřednictvím organizace s celokrajskou působností či přesunutím kompetencí na příslušné odbory krajského úřadu.

Základní zdroje příjmů krajské příspěvkové organizace:

• příspěvek SFDI na údržbu a opravy silnic I. tříd ve vlastnictví státu dle příkazní smlouvy uzavřené mezi ŘSD ČR a příspěvkovou organizací kraje;
• příspěvek SFDI na správu, údržbu a opravy silnic II. a III. tříd ve vlastnictví krajů;
• příspěvek SFDI na výstavbu a modernizaci silnic II. a III. tříd ve vlastnictví krajů v členění na jmenovité stavby a položky přípravy a vypořádání staveb po dokončení;
• příspěvek kraje na provoz;
• příspěvek kraje na investice.

Financování provozní činnosti i investiční výstavby z více zdrojů znamená podstatné změny oproti dřívější praxi státních příspěvkových organizací správy a údržby silnic.

2. Financování prací

Stávající možnosti státního rozpočtu a Státního fondu dopravní infrastruktury v zajišťování finančních prostředků značně zaostávají za potřebami zajištění rozvoje silnic a dálnic v České republice v souladu s přijatými usneseními vlády, potřebami rozvoje dopravních sítí jednotlivých regionů i potřebami zajištění nezbytného rozsahu oprav a rekonstrukcí silnic a dálnic k udržení jejich dobrého provozuschopného a bezpečného stavu. Dlouhodobý nedostatek finančních prostředků pro tyto účely má za následek postupné zhoršování stavu silnic všech tříd a jejich mostů a velmi pomalé tempo zajišťování rozvoje silnic a dálnic v ČR oproti potřebám rozvíjející se ekonomiky. Značné úkoly v rozvoji silnic a dálnic vyplynuly z potřeb zajištění dobrých vazeb silniční a dálniční sítě České republiky na sítě sousedních zemí Evropské unie a v rozvíjení transevropských multimodálních dopravních koridorů v souladu se závěry porad ministrů dopravy evropských zemí. Při zabezpečování těchto nových úkolů se projevuje značný nedostatek finančních prostředků ze zdrojů státu. K řešení této situace je nezbytné usilovat o získání dalších zdrojů financování rozvoje silnic a dálnic v ČR i jejich oprav a rekonstrukcí. Ve větší míře se zatím podařilo zajistit finanční prostředky z fondů Evropské unie (EU) a úvěrů Evropské investiční banky (EIB), žádoucí je usilovat o získání prostředků k zajištění rozvoje silnic a dálnic z privátních zdrojů.

Možnosti poskytování pomoci EU zemím střední a východní Evropy v transformaci byly stanoveny koncem osmdesátých let. Obecně jsou cíle poskytování pomoci formulovány jako souhrn opatření k podpoře transformace ekonomik a podpoře jejich integrace do EU. Rozsah a účelové zaměření pomoci je stanovováno orgány EU v návaznosti na roční rozpočty EU ve formě programů. Pro výběr akcí do jednotlivých programů jsou stanovovány speciální požadavky a kriteria, jejichž splnění a řádné doložení je nezbytné pro schválení podaných žádostí do programů. Příprava žádostí, jednotlivých projektů a jejich projednání s pověřenými zástupci EU je značně náročné a vyžaduje mimořádné úsilí. V rámci programů PHARE byly programy investičního charakteru připravovány od roku 1992. Jednalo se postupně o tři druhy programů, které se týkaly bezprostředně dopravy a to vícenárodní programy PHARE, národní programy PHARE a programy PHARE přeshraniční spolupráce (CBC). V současné době se postupně přechází na programy ISPA (Instrument for Structural Policies for Preaccession.), které představují přechodnou fázi mezi finanční pomocí EU poskytovanou třetím zemím (Phare) a finanční pomocí poskytovanou členským státům EU (kohezní fondy).

Využití dotací EU a úvěrů od EIB je velmi významné a důležité pro zabezpečení potřeb řešení rozvoje silnic a dálnic v ČR. V roce 2002 by mělo být použito pro financování staveb silnic a dálnic z úvěrů EIB cca 5216 mil. Kč, z fondu PHARE 1124 mil. Kč a z fondu ISPA cca 119 mil. Kč. Podíl těchto prostředků na celkovém objemu finančních prostředků vynakládaných v roce 2002 na investice a jmenovité rekonstrukce a opravy zajišťované ŘSD ČR činí 27,3%. Vzhledem k dlouhodobé stagnaci státních prostředků uvolňovaných pro potřeby rozvoje silnic a dálnic a k možnostem získání doplňkových zdrojů financování formou dotací EU i úvěry od EIB je využití těchto doplňkových zdrojů stále významnější. V období příprav ČR na přičlenění do EU je nezbytné vytvořit předpoklady pro masivnější získání pomoci EU z kohezních a strukturálních fondů.

3. Jakost v oboru pozemních komunikací

Je nesporné, že celá společnost stojí před zcela novým obdobím rozvoje. Proces globalizace, který se počátkem tohoto tisíciletí stává fenoménem doby se neustále zrychluje a předchází v plynulý proud některých společenských změn. Ať už tento svět budeme nazývat jakkoli je zřejmé, že se ten, kdo bude chtít v něm obstát, neobejde bez nových znalostí a dovedností. Základním hegemonem se na rozdíl od minulosti, kdy jím byl výrobce, stává zákazník. Znalosti se v tomto světě stávají nejdůležitější formou kapitálu a ostatní jeho formy jim budou stále více podřízeny. Lze předpokládat, a v současné době jsme již svědky počátku této éry, že starý podnikový svět, kde bylo možno s vysokou mírou pravděpodobnosti většinu věcí předvídat na řadu let dopředu, postupně zaniká. V tomto procesu je však třeba vidět, že podnik, aby mohl vůbec něco vyrobit, musí nejprve „vyprodukovat“ sám sebe. K tomu, aby si tuto vlastnost udržel co nejdelší dobu, musí ji neustále řídit, obnovovat a zlepšovat. To je základní myšlenka všech existujících i budoucích pravidel řízení. Lze konstatovat, že v současné době jsou vytvořeny legislativní předpoklady pro to, aby kvalita produkce v oboru výstavby a údržby pozemních komunikací byla na velmi vysoké úrovni. Většina firem, které se na tomto procesu podílejí, má certifikaci systému jakosti podle ČSN EN ISO 9001-2:1995, nebo již podle ČSN EN ISO 9001:2001. Každý, kdo měl příležitost se s procesem získávání tohoto certifikátu seznámit, či lépe byl jeho účastníkem, může jistě potvrdit, že jsou to systémy papírově dokonalé. Neustálé rozpracovávání myšlenek, uvedených v úvodu mé stati, vede takřka k přesvědčení, že nic nemůže tak promyšlenou věc narušit. Proč tedy jsme svědky mnoha pochybení v procesu výroby, které vedou ke vzniku nejrůznějších vad a opakovaných chyb? Je to proto, že na procesu výstavby se podílí celá řada subjektů, z nichž každý do něj vznáší část sebe, tj. svých předností, ale i nedostatků. Řada z nás pracuje neustále podle svých stávajících zkušeností a představ, bez vůle učit se stále něčemu novému. Bez toho se však již v současné době neobejdeme.

Vždyť jen projekt přechodu na EN, týkající se pouze našeho úzkého úseku celého stavebnictví, obsahuje více než tisíc nových norem. Přestože se dá říci, že neobsahuje pro nás většinou zcela nové věci, budeme si muset zvyknout na jejich nové členění, bude třeba z části obměnit přístrojové vybavení a zejména naše myšlení. Ukazuje se, že sebelepší systém podle ISO toho či onoho čísla se neobejde bez toho, že lidem musí být jasně sděleno, co se od nich požaduje a následně zkontrolováno, jak byl daný úkol proveden. Navíc v případě podzhotovitele (a jeho event. dalšího podzhotovitele) se bohužel základní myšlenka poněkud vytrácí a dohled původního zadavatele již má malou účinnost. Potom je fungování systému jakosti teoretické a není pracovníky podniku důsledně zajišťováno. Nelze nechat veškerou odpovědnost jen na vedení stavby, je nezbytná spolupráce a koordinace všech činností v podniku. Je jistě potěšitelné, že právě v našem oboru je i přes všechny nedostatky celý systém zabezpečování řízení jakosti z celého resortu stavebnictví na jedné z nejvyšších úrovní. Slouží jako základ pro neustálé zlepšování jednotlivých činností podniků s konečným cílem spokojenosti zákazníků se zdůrazněním neustálého systematického vzdělávání všech pracovníků.

4. Dopravní informatika

Ředitelství silnic a dálnic České republiky disponuje velkým množstvím dat, která jsou využívána současným managementem pro plánovací, analytickou a rozhodovací činnost. Pro jejich sběr, uložení, aktualizaci a vizualizaci jsou využívány různé technologie. Neexistuje však jednotné aplikační prostředí pro přístup k těmto datům. Výsledkem je, že data jsou v nedostatečné míře přístupná pro výše zmíněné činnosti i pro zajištění informovanosti ve vztahu k široké veřejnosti. Tuto situaci si odborní pracovníci na ŘSD ČR uvědomili a v r. 2001 byl zahájen projekt "Datový sklad Ředitelství silnice a dálnic ČR". Cílem toho projektu bylo vybudování nového datového úložiště s novým způsobem referencování jevů k silniční síti.

Je ukončena 1. etapa tohoto projektu:

• návrh logického datového modelu se zaměřením na vazbu jevů k Liniovému referenčnímu systému LRS;
• výběr technologie pro realizaci datového skladu;
• návrh fyzického datového modelu LRS a ověření vybrané technologie

Jaký užitek musí přinést nový datový sklad:

• centrální ukládání dat zamezí duplikovanému ukládání dat. Data jsou tedy pouze jedna a není pochyb, která datová sada je aktuální. Data není nutné přenášet k uživateli, ale všechny aplikace přistupují stále do jednoho úložiště. Přínosem je tedy časová i finanční úspora nutná na konverzi a distribuci dat i záruka aktuálnosti dat;
• data, která jsou aktualizována v centrálním kladu, jsou okamžitě k dispozici všem uživatelům;
• centrální datový sklad přináší kromě sdílení dat také sdílení aplikací, tzv. aplikační vrstvy - podrobně. Přínosem je snížení nákladů na vývoj aplikací. Sdílená aplikační vrstva je pro vývojáře přehlednější, což přináší snížení chyb SW;
• dokumentovaná struktura datového skladu umožňuje zadávat vývoj aplikací více subjektům. Investor tak není závislý na jednom dodavateli řešení;
• uživatelé na všech úrovních jsou obslouženi podle svých funkčních požadavků.

• Podpora rozhodování - vnitřní portál
  • Okamžitě zpřístupnit data, které jsou nejčastěji používána:
    • uzavírky
    • sjízdnost
    • plán staveb
    • informace meteo
    • stav povrchu vozovek
    • katastrální mapa
    • ortofoto
    • ZMD-jevy skryté pod povrchy
    • pasport neproměnných parametrů
    • podkladové mapy
  • Zpřístupnění dat si vyžaduje budování těchto subsystémů:
    • uzavírky
    • řídící dispečink-monitorování
    • majetkově právní
    • geodetický

  Zpřístupnění dat nemusí čekat na dobudování těchto subsystémů do cílové stavu. Data lze zpřístupnit i ze stávajících datových formátů, nebo převodem dat do formátů vhodných pro distribuci. Tak jak budou jednotlivé subsystémy postupně budovány, budou subsystémy pro podporu rozhodování postupně převáděny nad centrální úložiště DS.

• Podpora rozhodování - veřejný portál
  • Subsystém pro informování veřejnosti vychází z dat připravených pro vnitřní portál, která budou omezena co do množství informací. Jedná se o tato data:
    • uzavírky
    • sjízdnost
    • plán staveb
    • informace meteo
    • stav povrchu vozovek
    • ortofoto
    • pasport-vybrané jevy
    • podkladové mapy
  Dále bude zadavatelem CDV Brno dokončena realizace aplikace ITECHAK 3,0,která bude distribuovat data o dopravních nehodách a souvisejících technických parametrech.

5. Dopravní telematika

Dopravní telematika (ITS-inteligentní dopravní systémy) patří v poslední době k nejvýznamnějším směrům technického rozvoje ve všech vyspělých zemích. Je tomu tak zejména proto, že umožňuje pro stávající infrastrukturu silničních komunikací zvýšit přepravní a dopravní výkon, bezpečnost silničního provozu a poskytnout služby pro veřejnost, které zvyšují psychickou pohodu cestující veřejnosti.

Zabezpečení provozu telematických systémů je velice komplikovanou otázkou, protože v České republice je řízením dopravy pověřena Policie ČR a správu a údržbu provádí ŘSD ČR a nově i kraje. Proto je nezbytné při budování telematických systémů úzce spolupracovat s příslušnými odděleními Policie ČR. Z výše uvedeného vyplývá, že k provozu a údržbě telematických systémů je zapotřebí 2-3 subjektů (správa, údržba a provoz), které musí společně úzce spolupracovat. Zajištění této spolupráce bude základem pro implementaci telematických systémů na území ČR. Dá se předpokládat, že systémový rozvoj dopravní telematiky bude nejdříve směrován především na dálnice a rychlostní silnice pro jednodušší přístup k problematice po stránce organizační,zvýrazňující především efektivnost nasazení. Důležitým rozvojovým a koncepčním faktorem systémového přístupu ke koncepci rozvoje ITS ŘSD ČR na dálnicích a silnicích I.třídy jsou jednotlivé konkrétní vazby mezi jednotlivými složkami organizační struktury uvnitř organizace. Stejný význam mají vazby na okolní organizace a subjekty. Tato část musí být pojata rozvojově. Důležitým fenoménem rozvoje ITS jsou systémy zpracování informací, které jsou obrazem například organizace práce, organizace informačních vazeb, organizace řízení atd. a to v centrech, pracovištích či tvorbě datových bank.

Dopravní řídící centra

Tyto centrály budou budovány hlavně v případech instalace telematických systémů zdůrazňujících dynamické reakce na změny dopravní situace (kongesce, nehody, atd.) řízením proměnnými dopravními značkami. Přímé zásahy do systémů ovlivňující nastavení proměnných značek, informačních tabulí atd. smí provádět pouze Policie ČR, proto se tato centra budou budovat na jejich odděleních nebo jako součást jiných center. V případě potřeby přímého ovládání technologií (např. v tunelu - osvětlení, ventilace atd.) se budují jako součást těchto center také technologická centra.

Provozní a údržbová centra

Tato centra budou budována na dálnicích a vybraných rychlostních silnicích vždy po úseku určité délky (cca 50km - dle podmínek) a mají za úkol zabezpečovat a řídit údržbu pozemních komunikací a technického vybavení na nich (osvětlení, telematické systémy atd.).

Centrum pro sledování nehod

Centra pro sledování nehod mohou být ve správě ŘSD ČR s přímou vazbou na spolupráci s Policií ČR a Integrovaným záchranným systémem IZS. Tato centra mohou být součástí dopravních řídících centrál, ale je možno též jejich nezávislé budování a to v případě provozování soukromou firmou, která zajišťuje efektivní lokalizaci a odstranění dopravní nehody(například pojišťovna). Pokud jsou tato centra budována samostatně,musí být zajištěna přímá vazba na dopravní řídící centrálu a dopravní informační centrály z důvodu informování účastníků silničního provozu o vzniku možných dopravních problémů v místě nehody a případné aktivní změně proměnného dopravního značení

Technologická centra

Technologická centra budou výhradně ve správě ŘSD ČR. Jedná se o centra sloužící k přímému ovlivňování technologií (např. u tunelů - osvětlení ventilace atd.) tam, kde není zapotřebí budování dopravního řídícího centra,tj.bez Policie ČR.

Dopravní informační centrum

Toto centrum integruje výstupní informace ze všech předešlých center a poskytuje účastníkům silničního provozu aktuální informace o sjízdnosti, nehodách, uzavírkách, objížďkách, atd. Mělo by se jednat o jedno národní centrum s přímou vazbou na zahraniční dopravní informační centra. Je vhodné zvážit, zda bude provoz tohoto centra zajišťován ŘSD ČR či soukromou organizací a případně přesně nadefinovat vazby pro spolupráci v souladu s cíli programu spolupráce veřejného a soukromého sektoru.

zpět na seznam