|
V bezprostřední blízkosti města Hranice, převádějí železniční trať přes údolí potoku Veličky tři Hranické viadukty - cihelný, kamenný a betonový.Předmětem tohoto příspěvku je Hranický viadukt betonový.
Je to most délky 399 m o 30 železobetonových spojitých skořepinových klenbách shora zabetonovaných a uložených na kamenných pilířích. Konstrukční uspořádání mostu je následující: 6 opakujících se celků po 4 klenbách světlosti 11,4 m a vzepětím 5,7 m. Mezi těmito celky jsou sdružené pilíře s malou klenbou o světlosti 6,7 m a vzepětím 4,5 m. Uprostřed mostu jsou potom dva mostní otvory o světlosti 8,4 m a vzepětím kleneb 5,1 m. Tvar všech kleneb je parabolický s tloušťkami ve vrcholech postupně 27, 20 a 22 cm.
Spodní stavba je z kamenného zdiva s kvalitním žulovým obkladem. Půdorysný rozměr běžných pilířů je 2,6 x 10,8 m, sdružených pak 4,0 x 10,8 m. Výška pilířů se pohybuje v rozmezí od 5,5 m do 11,0 m. Výška mostu je cca 18,5 m.
Most je založen plošně na vrstvě písčitých až jílovitých štěrků mocnosti 1,5 až 2,0 m, v hloubce 3 až 4 m pod terénem.
Hlavní poruchy mostu před sanací
Zcela nefunkční izolace se projevila výluhy na líci kleneb i pilířích. Do spár mezi poprsní zdi a výplňový beton kleneb zatékala voda, která v zimě mrzla a způsobila četné trhliny na vrchní i spodní stavbě. U pilířů pak vznikala tendence k odtržení rohů.
Beton na spodním líci kleneb byl více či méně zkarbonatován (až do hloubky 1cm), nejvíce v patách kleneb, kde byla prokopírovaná výztuž, značné výluhy a odprýskané kousky betonu.
Klenba č.1 - ve čtvrtině rozpětí směrem k přerovské opěře byly trhliny šířky více než 1 mm z obou stran mostu, mezi poprsní zdí a rubem klenby byla trhlina, poprsní zeď nad klenbou byla na třech místech roztržena svisle až kolmo k oblouku klenby. V opěře, za patou klen-by, byla vodorovná trhlina v ložné spáře. Problém první klenby souvisel se založením přerovské opěry - na hlíně se štěrkem cca 1 m nad únosnými štěrky G2 (dle geologického profilu). Za opěrou nebylo provedeno rovnoběžné křídlo. Trhliny svědčily o poklesu opěry a o pohybu betonové výplně nad klenbou směrem dozadu (po rubu klenby), což vyvolalo trhliny v klenbě i v poprsních zdech. Trhliny v ostatních klenbách zjištěny nebyly.
Poprsní zdi po celé délce mostu na obou stranách byly potrhány - svisle, vodorovně i šikmo. Jednalo se o trhliny způsobené mrazem a trhliny smršťovací.
Mezi betonovým a kamenným viaduktem je 5 spojovacích železobetonových lávek. Všechny byly značně poškozené - obnažená zkorodovaná výztuž a zkarbonatovaný beton.
Římsy byly místy ve stejném stavu jako lávky.
Mezi sdruženými pilíři byly železobetonové rozpěry; pod odvodňovači z nich mnohde zbyla jen zkorodovaná výztuž.
V korytě říčky Veličky je na několika místech utržená pata svahu z obkladního kamenného kyklopského zdiva (2 až 3 spodní řady) vlivem povodně z roku 1997.
Sanace a modernizace mostu
Účelem prací na tomto objektu bylo zajistit průchodnost a přechodnost mostu v rámci modernizovaného úseku tratě Přerov - Hranice. Nejvážnější poruchou byly trhliny v oblasti první klenby u přerovské opěry. Příčinou byly pohyby opěry z důvodu mělkého založení, proto bylo nutné opěru podchytit mikropilotami vrtanými shora skrz opěru. Během vrtání mikropilot bylo zjištěno, že nad klenbou chybí nadbetonování. Podrobnějším průzkumem byla určena tloušťka poprsních zdí (i s dobetonováním 1,3m). Právě toto zdivo ujíždělo po rubu klenby dozadu. Vytažením mikropilot až pod žlab kolejového lože a jejich zakotvením do roznášecí železobetonové desky se docílilo svázání opěry se zdivem nad klenbou, a tím k zabránění pohybů zdiva po rubu klenby. Do prostoru mezi poprsní zdi nad klenbou do oblasti k líci opěry byly přidány ještě 2 řady mikropilot, aby prostřednictvím injektáže vzniklo dodatečné nadbetonování klenby propojené s betonovým blokem nad opěrou, vyztuženým ocelovými trubkami mikropilot.
První pilíř byl též podchycen mikropilotami, neboť je zatížen obsypem opěry a vlivem zemního tlaku by mohlo docházet k přetěžování základové spáry pod klenbou č.2. Podchycením přerovské opěry i prvního pilíře získala první klenba stabilní uložení. Následně se trhliny v klenbě i v souvisejících poprsních zdech vyinjektovaly hmotou přenášející silové účinky za dynamického namáhání.
Pro plynulý přechod z mostu na stávající zemní pláň se za přerovskou opěrou vy-betonovalo rovnoběžné křídlo ve tvaru "L". Křídlo zachycuje zásyp, který vznikl z důvodu rozšíření mostu.
Důležitou úpravou byl nový tvar žlabu kolejového lože. Nejdříve bylo třeba připravit úroveň pro betonáž nasazené železobetonové desky. Proto se po celé délce mostu ubouraly římsy s částmi poprsních zdí i část výplňového betonu. Po té se vybetonovala železobetonová nasazená deska tloušťky 200 mm nad poprsními zdmi až 100 mm nad podélnou osou mostu. Osadily se římsové prefabrikáty se žlaby pro kabely. Žlaby + nasazená deska vytvořily jednak podklad pro novou nástřikovou izolaci a jednak vytvarovaly žlab kolejového lože.
S rozšířením mostu souviselo i překotvení trakčního vedení. Bylo provedeno jako úplně první práce na hranickém viaduktu. Pro každý trakční stožár bylo třeba připravit betonovou patku s konzolou, na kterou se následně přišrouboval sloup tak, aby nezasahoval do nové-ho průjezdného průřezu. Patky byly vyrobeny jako prefabrikáty a osazeny do předem připravených kapes železničním jeřábem.
Dále bylo nutné zpevnit potrhané pilíře. V místech, kde se vyskytovaly trhliny, se v ložných spárách vyfrézovaly drážky, do kterých se vložily nerezové kleštiny a drážky se za-spárovaly. Všechna další místa, kde byly trhliny nebo vypadaná malta, se hloubkově přespárovaly. Při posuzování pilířů bylo zjištěno, že vhledem k mohutnosti a tím i k váze u sdružených pilířů, nevyhovují základy. Jejich únosnost byla zvýšena přibetonováním základových odstupků. Dopředu se stávající základy proinjektovaly, aby byly kompaktnější.Po té se základy střídavě po pasech odkopaly, při spodní části se vybourala průběžná nika, pod kterou se do vyvrtaných otvorů zakotvily trny na vysokopevnostní zálivku a část odstupku se přibetonovala.
Z praktických i bezpečnostních důvodů jsou betonový a kamenný viadukt propojeny lávkami. Lávky, jak již bylo popsáno, byly ve značně poškozeném stavu a proto bylo nutné vybetonovat nové. Byly provedeny střechovitě vyspádované s římsami, do kterých se osadilo zábradlí. Na betonový viadukt se lávky přikotvily pomocí trnů a na kamenném viaduktu bylo provedeno posuvné uložení po kolejnici.
Po provedení prací, nutných k obnovení železničního provozu je nutné vrátit mostu původní podobu; to znamená obléci ho do nového kabátu, který ho bude jednak chránit před povětrnostními vlivy a jednak bude vypovídat, že jde o most, který je klenotem na II. koridoru. Veškerý povrch původní betonové konstrukce (spodní líce kleneb, boční líce kleneb + poprsní zdi) byly otryskány vysokotlakým vodním paprskem, všechny trhliny byly vyčištěny a zároveň odstraněna dutá místa v poprsních zdech, aby vše následně mohlo být vyspraveno sanačními maltami. Veškerá obnažená výztuž byla zbavena rzi, ošetřena protikorozním prostředkem, který je zároveň spojovacím můstkem pro novou reprofilační vrstvu. Nová reprofilační vrstva byla nanášena v tloušťce, která je rovnocenná krycí vrstvě betonu o tl. 40 mm. Tyto sanační práce byly prováděny na konci roku 2000 a ještě budou na jaře letošního roku pokračovat. Všechny pohledové betonové plochy se opatří vodoodpudivým protikarbonatačním nátěrem v šedé barvě.
Pod mostem se vyspraví koryto řeky Veličky. Na obou březích se doplní vypadané kameny a mezery se vyzdí lomovým kamenem. Veškerá vegetace rostoucí mezi kameny se odstraní a všechna místa, kde je vypadaná malta se lokálně hloubkově přespárují.
Provádění objektu
Pro zařízení staveniště pod mostem bylo místa dost, přístupy na staveniště zajišťovaly jednak cesty pod mostem a pak rovnoběžné cesty s mostem podél cihelného a betonového viaduktu.
Před vlastní sanací bylo nutné v krátkodobých výlukách překotvit trakční stožáry. Základové patky byly osazeny pomocí železničního jeřábu nejdříve v jedné a pak ve druhé koleji. Po té v oboustranných krátkodobých výlukách byly smontovány brány a převěšeno trak-ční vedení. Následovalo zabezpečení koleje 2, která musela zůstat v provozu při omezené rychlosti a hlavní práce na druhé polovině mostu mohly začít. Po snesení koleje 1 nastalo bourání říms a části betonové výplně nad klenbami až po spodní úroveň nasazené železobetonové desky. Současně se provádělo podchycování přerovské opěry a prvního pilíře.
Hned po bourání začala betonáž železobetonové desky a to na několika místech. Po částečném vyzrání se již osazovaly římsové prefabrikáty. Po dokončení poloviny žlabu kolejového lože a odzkoušení kvality betonu se nastříkala izolace proti vodě a na mostě vzniklo nové kvalitní odvodnění nosné konstrukce svedené do nových odvodňovačů osazených na původních místech nad středy kleneb.
Na opravenou část mostu se navezlo nové kolejové lože, které se hned zabezpečilo, kolej 1 se zprovoznila a tytéž práce se mohly zopakovat i na druhé polovině mostu.
Nezávisle na pracích nahoře na mostě probíhalo sešívání pilířů pod klenbami.
Dále byly vyinjektovány trhliny v 1. klenbě a vyspraveny trhliny a dutá místa v poprsních zdech.
V současné době se provádí reprofilace betonových ploch na spodním líci kleneb i na poprsních zdech. Zároveň se zesilují základy sdružených pilířů. Ještě zbývá práce na úpravě koryta potoka Veličky a některé dokončovací práce. Tyto práce se jižprovádějí za plného železničního provozu, který byl obnoven v prosinci loňského roku.
 |
 | |
