Technologie rekonstrukce některých mostů ve Východočeském regionu

Původní stav - most v km 87,026 trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov	Fotogalerie...

V roce 2005 byly realizovány ve východočeském regionu dvě rekonstrukce a jedna oprava drážních mostů. Společným jmenovatelem byla užitá technologie, kdy spodní stavby i nosné konstrukce byly navrženy železobetonové montované ze staveništních prefabrikátů.

Výměna konstrukce mostu v km 87,026 trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov

Stávající kamenný klenbový most převádějící železniční trať přes silnici třetí třídy dospěl na hranici své životnosti. Vzhledem k hloubkové erozi místního červeného pískovce klenby a nevyhovujícímu prostorovému uspořádání na mostě i pod ním byla po dohodě s investorem navržena výměna nosné konstrukce včetně přestavby opěr.

Stávající kamenná klenba byla snesena včetně opěr. Bylo provedeno statické zajištění kamenných základů injektáží cementovou směsí. Horní líc základů byl vyrovnán železobetonovou deskou tloušťky 300 mm spřaženou s kamenným základovým zdivem pomocí betonářské výztuže vložené do injektážích vrtů.

Na betonovou desku byly osazeny jednotlivé prefabrikované dílce tvořící dřík opěry, křídla, úložné prahy a římsy. Na rubové straně byly jednotlivé dílce spojovány ocelovými plotnami přivařenými k zabetonovaným deskám. Proti korozi byl styk zajištěn nátěrovým systémem SIKA doplněným vodotěsnou pásovou izolací. Dimenze ocelových prvků i svarů zajišťujících styk byla navržena s přídavkem na korozívní úbytek za 100 let. Vodotěsnost ložných i svislých spár mezi jednotlivými prefabrikáty byla zajištěna rozpínavou maltou SIKA doplněnou bentonitovými bobtnavými pásky umístěnými u lícové strany prefabrikátů.

Na úložné prahy byla osazena repasovaná vyzískaná ocelová konstrukce s přímým pojezdem. Nosná konstrukce je tvořena dvěma dvojčitými svařovanými nosníky tvaru I s vevařenými příčníky s detailem přímého upevnění a vodorovným ztužením z párů úhelníků. Konstrukce je uložena na svařovaných tangenciálních ložiscích. Na vnější nosníky jsou připojeny chodníkové konzoly z válcovaných profilů.

Stavební práce byly provedeny během dvanáctidenní nepřetržité výluky. Pečlivá příprava a čas vložený do výroby prefabrikátů se během této doby několikanásobně vrátily v podobě bezproblémové montáže prefabrikátů a osazení nosné konstrukce. Bez prefabrikace by délku výluky nebylo možné dodržet.

Rekonstrukce mostu v km 8,176 trati Pardubice – Hradec Králové

Stávající havarovaný most s kamennými opěrami a ocelovou nýtovanou nosnou konstrukcí byl již několik let v havarijním stavu. Poslední rok před rekonstrukcí byly opěry zajištěny proti vodorovným deformacím. Bylo vypracováno několik variant odstranění havarijního stavu a na základě rozboru jejich technicko ekonomických parametrů bylo rozhodnuto o nahrazení stávajícího objektu novým železobetonovým.

Nosná konstrukce byla snesena, spodní stavba včetně kamenných základů zbourána.

S ohledem na průtočný profil vyhovující Q₁₀₀ byla světlost nového mostního otvoru zvětšena o 1 m. Uspořádání mostu bylo navrženo s otevřeným průběžným kolejovým ložem.

Každá opěra byla složena ze tří deskových prefabrikátů. Základní díl tvořila základová deska monoliticky spojená s dříkem ukončeným ozubem pro vložení nosné konstrukce.

Základní díl byl doplněn dvěma křídly tvaru L, které po symetrickém osazení na základovou desku vytvořily krabicovou konstrukci opěry. Křídlové prefabrikáty byly vybetonovány včetně říms. Spojení všech dílů bylo provedeno ocelovými deskami přivařenými ke kotevním deskám zabetonovaným v jednotlivých dílech. Proti korozi byly styky zajištěny nátěrovým systémem SIKA doplněným natavenou vodotěsnou pásovou izolací. Dimenze ocelových prvků i svarů zajišťujících styk byla navržena s přídavkem na korozívní úbytek za 100 let. Ložné i svislé spáry byly vyplněny rozpínavou maltou Sikagrout, svislá spára mezi dříkem a křídly byla doplněna injektážními hadičkami pro vyplnění bobtnavou bentonitovou směsí.

Na vybudované opěry byla do ozubů v horních lících dříků osazena nosná konstrukce. Nosná konstrukce byla železobetonová trámová s koncovými příčníky. Byla betonována v kuse na místě a na opěry vložena kolovým jeřábem. Celková hmotnost nosné konstrukce byla 50 t.

Most byl vybudován během desetidenní nepřetržité výluky.

Rekonstrukce mostu v km 40,029 trati Jaroměř – Trutnov

Stávající konstrukci tvořila deska ze zabetonovaných nosníků šikmostí 45° uložená na kamenných opěrách ukončených železobetonovými úložnými prahy. Křídla byla rovnoběžná kamenná. Nejvýraznějšími poruchami byly trhliny a deformace křídel (dvě delší křídla byla zapažena) a trhliny v nosné konstrukci způsobené průsaky vody a korozí ocelových nosníků. Stávající stav nebyl původní, do roku 1925 byla nosná konstrukce ocelová nýtovaná. V rámci vypracování přípravné dokumentace bylo prověřeno několik variant a k dopracování vybrána varianta se statickým zajištěním stávající kamenné spodní stavby, vybudováním nových šikmých křídel a osazením nové železobetonové nosné konstrukce.

Dožilá nosná konstrukce ze zabetonovaných nosníků byla snesena, stávající úložné prahy ubourány po spodní líc nových úložných prahů a kamenné opěry staticky zajištěny pevnostní cementovou injektáží. Na horní líce dříků opěr byly osazeny a ukotveny (vlepením výztuže do vyvrtaných otvorů) prefabrikované železobetonové úložné prahy s drážkou pro ozuby nosné konstrukce. Nosnou konstrukci tvořily s ohledem na termíny výstavby železobetonové prefabrikované dílce doplněné železobetonovými monolitickými římsami. S ohledem na pozdní roční období realizace byla konstrukce v rámci dokumentace zhotovitele stavby přepracována na kompletně prefabrikovanou. Hmotnost jednotlivých dílců byla z důvodu dosahu jeřábu omezena na 13 t. Z tohoto požadavku vyplynul příčný profil nosné konstrukce složené ze čtyř podélných prvků, které
byly po osazení na úložné prahy zmonolitněny. Římsy nosné konstrukce byly železobetonové prefabrikované, osazené na ozuby a ukotvené přivařenými příložkami z ocelových ploten. Římsy na opěrách byly železobetonové monolitické. Křídla byla z rovnoběžných kamenných přestavěna na šikmá tížná železobetonová monolitická.

Spára mezi dvěma středními prefabrikovanými dílci nosné konstrukce byla v příčném směru zajištěna ohybově i smykově napojením výztuže a zmonolitněna. Roznos smykového zatížení do krajních dílců byl realizován pomocí ozubů. Tento model byl prověřen statickým výpočtem.

Závěr

Prefabrikace ve všech případech umožnila dodržení napjatých termínů výstavby.

U všech třech výše uvedených akcí byly betonové dílce vyrobeny zhotovitelem stavby jako atypické staveništní prefabrikáty, což umožnilo pro každou stavbu navrhnout staticky, výrobně i montážně optimální dělení.

V kombinaci s moderními prostředky pro antikorozní a hydroizolační ochranu styků, pracovních a montážních spár je prefabrikace v odůvodněných případech plnohodnotnou alternativou monolitických konstrukcí.