Žel. most v km 426,737 tr. Praha-Bubeneč - Kralupy nad Vltavou (Úholičky)Ing. Jan Sýkora – ILF Consulting Engineers s.r.o., pracoviště Plzeň
Stávající stav Most se nachází v širé trati na levém břehu Vltavy nad ústím Podmoráňského potoka do údolí Vltavy. Dvoukolejná trať je elektrifikovaná stejnosměrně. Most podchází silnice III/2408- končí u objektu vodárny na břehu Vltavy. Tato silnice z obce Úholičky tvoří jediný přístup k vodárně a k nástupišti železniční zastávky Úholičky . Popis stávajícího stavu Průčelní zdivo vlevo - beton. omítka v dobrém stavu, vpravo zdivo popraskané, vypadané spárování. Izolace silně poškozená, tvoří se krápníky. Odvodňovače zanesené. Římsy v dobrém stavu. Klenby a spodní stavba s betonovou omítkou popraskanou se sítí trhlin, s výluhy a krápníky a s vlhkými mapami. Izolace a odvodnění je evidentně nefunkční. Celý povrch zdiva mostu je opatřen torkretem v tloušťce 60-80 mm z roku 1969. Povrch opěr a pilířů pod mostem je také opatřen torkretem o tloušťce 40–100 mm s KARI sítí. Vlivem zatékání vody z kleneb je v horní části porušen sítí trhlin s výluhy a vlhkými mapami. Obdobný stav byl i v koleji č.2 - zde nebyl torkret jen na čelních zdech a křídlech. Zdivo pilířů je poškozeno vodou z nevhodně umístěných chrličů odvodnění. Spáry zdiva jsou vlivem zatékání vody cca z 50% vypadané. Pravé křídlo pražské opěry je porušeno šikmou prasklinou přes spáru v délce cca 2,0 m. Vývoj koncepce řešení V přípravné dokumentaci bylo na základě přepočtu rozhodnuto o rekonstrukci objektu. Ve stupni PSŘ (zpracoval SUDOP Praha) bylo vybráno řešení s použitím nových železobetonových parabolických kleneb při zachování stávající spodní stavby a její sanaci při zlepšení podjezdné výšky ze stávajících 3,80 m hodnotu 4,354m. Klenbová nosná konstrukce neporuší původní ráz mostu (požadavek Středočeského památkového úřadu a ref. regionálního rozvoje OÚ Praha-západ). Z důvodu omezení doby výstavby projektant PSŘ zvolil prefabrikované úložné prahy a zbývající konstrukce jako monolitické. Ve stupni dPSŘ byl zachován koncept řešení, došlo ke změně technologie výstavby. Důvodem byla konzultace s účastníky výstavby (více dodavatelů používá mostní otvor č.1 pro přístup na jednotlivá staveniště) spolu s požadavkem pro zachování přístupu k vodárně a dále zkrácení doby pro práce na vlastním mostním objektu. Byl zvolen postup s monolitickými úložnými prahy a jako prefabrikované jsou klenbové pásy a čelní stěny. Byl tak získám čas ( klenbové pásy byly realizovány v souběhu s demolicemi) a zůstal volný přístup po komunikaci v otvoru č.1 ( mimo krátkodobých uzavírek při demolici kleneb ). Další změnou bylo použití lehkého betonu z agregovaného kameniva jako výplně za rubem kleneb, který současně sloužil jako podklad pro betonáž roznášecí desky nad klenbami. Základní údaje Daný traťový úsek je řazen do 2. třídy tratí ČD. Rekonstrukce mostu je navržena na účinky zatěžovacího vlaku ČD T dle ČSN 73 6203. Zatížitelnost v novém stavu činí pro spodní stavbu ZUIC = 1,85; pro vrchní stavbu – klenbu ZUIC = 1,27. Nosná konstrukce Novou nosnou konstrukci tvoří železobetonové klenby z betonu C25/30 - 2bb , vyztuženého bet. ocelí 10 505 (R) , tloušťky 270 mm se světlostí 4640 mm a vzepětím 1510 mm. Klenby jsou kloubově uloženy na nových monolitických úložných žlb.prazích spojených se spodní stavbou trny z bet. výztuže. Klenby v každé koleji jsou rozděleny do tří klenbových pásů, které byly zřízeny jako staveništní prefa. Jednotlivé pásy jsou spojeny ve vrcholové části monolitickým žlb. stykem, v uložení jsou dva trny pro zajištění polohy jednotlivých pásů před zřízením tuhé výplně za rubem kleneb a před zainjektováním styčné plochy klenba-úložný práh. Pro zainjektování styčné plochy byla použita hmota na bázi cementu. V def. stavu úlohu kloubového podepření přejímá styčná plocha na úložném prahu. Klenbové pásy byly betonovány na ploše ZS poblíž mostu na boku jako zakřivená stěna. Pro 2. kolej byl vyroben jeden klenbový pás v každém otvoru až po ověření rozměrů spodní stavby a def. tvaru nových kleneb v koleji č.1. Protikorozní ochrana konstrukcí Zábradlí je opatřeno protikorozním systémem- žárové zinkování a epoxi nátěry dle ČD S 5/4–systémem ONS 02. Krycí vrstva - odstínu DB 610 (smaragdově zelená). Sanace zachovávaných částí spodní stavby Torkret na spodní stavbě byl odstraněn - předpokládalo se provedení hloubkového spárování zdiva. Kamenné zdivo je nepravidelné z menších kamenů s úzkými sparami. Množství spar je větší proti původním předpokladům , vysekání je obtížné . Spárování nebylo provedeno, v jarních měsících bude zdivo překryto sanační omítkou. Spodní stavba Úložné prahy jsou navrženy na rozdíl od PSŘ jako monolitické (lze reagovat na rozměry spodní stavby po odstranění torkretu). Úložné prahy jsou navrženy z betonu C 25/30–2bb, výztuž 10505(R), výška prahu 530 mm. Prahy jsou navrženy s přesahem přes obrys spodní stavby a jsou s ní provázány ocelovými trny zabetonovanými do vrtů ve zdivu obouraných opěr v rastru cca 500 mm. Úložné prahy jsou navrženy ze dvou částí podle postupu výstavby, spára mezi prahy je pracovní a výztuž je provázána s navazující částí . Železniční svršek, přechod do pláne, opatření proti bludným proudům, zábradlí V obou kolejích je svršek tvaru UIC 60 na bezpodkladnicových betonových pražcích B 91S/1. Kolej na mostě je bezstyková. Provádění objektu – postup prací Práce na rekonstrukci mostu byly rozděleny do etap. Práce byly zahájeny výlukou v koleji č. 1. Bylo provedeno zabezpečení koleje pomocí zavrtaných zápor, poté byl odtěžen nadnásyp, mostní objekt byl po délce rozříznut do úrovně uložení kleneb diamantovým lanem. Před zahájením demolice byly staženy pilíře a provedeno rozepření k opěře OP4. Současně probíhalo odstranění torkretu a injektáž zdiva ponechané spodní stavby. Bourání kleneb proběhlo nejprve v otvorech 1 a 3 a nakonec ve středním otvoru. Následovala betonáž úložných prahů, osazení klenbových pasů a čelních zdí včetně spojení, zřízení MLB a betonáž poloviny roznášecí desky . Po uložení izolace, osazení zajištění pro štěrkové lože byl zřízen žel. svršek a obnoven provoz. Shrnutí Prefabrikované žlb. konstrukce mají stále své místo v mostním stavitelství. Použití tohoto typu polomontované konstrukce prokázalo svoje opodstatnění pro dané podmínky stavby a technické řešení objektu. Pro stísněné časové, prostorové a uživatelské podmínky je uvedené řešení další variantou při rekonstrukci obdobných objektů. Za zdařilou rekonstrukci patří dík dodavateli SO 4306 - Stavební obnově železnic Olomouc, VDS Skanska- ŽS Praha a Českým drahám- investoru, TDI a správci. popis foto na následujících stranách: č.1-původní stav vlevo trati-kolej č.1 č.2-nový stav-kolej č.1 - 13.08.2002 č.3-nový stav-kolej č.1 - 14.08.2002 č.4-nový stav-kolej č.1 - def. podoba č.5-kolej č.2- MLB za klenbou+MLB pod K1 č.6- kolej č.2-MLB beton za klenbami č.7-kolej č.2- klenby a čelní zeď č.8-nový stav-kolej č.2 - def. podoba
|
ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS | © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog |