Žel. most v km 426,737 tr. Praha-Bubeneč - Kralupy nad Vltavou (Úholičky)

Rekonstrukce uvedeného mostu je součástí stavby "ČD DDC, Optimalizace trati Praha Bubeneč– Kralupy n.Vlt.,2. část " - SO 4306

Stávající stav

Most se nachází v širé trati na levém břehu Vltavy nad ústím Podmoráňského potoka do údolí Vltavy. Dvoukolejná trať je elektrifikovaná stejnosměrně. Most podchází silnice III/2408- končí u objektu vodárny na břehu Vltavy. Tato silnice z obce Úholičky tvoří jediný přístup k vodárně a k nástupišti železniční zastávky Úholičky .
Stávající kamenný klenbový most o třech polích je původní z doby stavby trati v r.1850. Tloušťka kleneb z droby je 0,65 m , nadnásyp cca 1,20 m. Světlost kleneb je cca 4,5 – 4,7 m (povrch podpor je opatřen torkretem proměnné tloušťky), šířka cca 8,90 – 9,0 m. Spodní stavba je z téhož druhu kamene jako klenby. Pilíře mají tloušťku cca 1,40 m a přesahují obrys kleneb na obou stranách cca o 0,70 m zaoblením. Opěry mostu jsou též z droby a mají rovnoběžná křídla ukloněná 10:1 od svislé roviny.
Horní část mostu byla přestavěna a původní kamenné římsy byly v roce 1969 při sanaci nahrazeny betonovými - vpravo s podpůrnými konzolami a s větším vyložením.
Podle výsledků IGP je most založen na vrstvě hlinitokamenitých sutí (G3-GF). Základová spára opěry č.4 a pilíře č.2 leží cca 2,0 m pod úrovní komunikace a cca 2,5 m nad hladinou podzemní vody. Lícní klenbový věnec a nároží podpěr tvoří hrubozrnný pískovec, pevnost zdiva se pohybovala od 0,3Mpa (klenba ) do 1,05 MPa (podpěry).
mostní otvor č. 1: silnice III/2408, volná výška - 4,250 m, podjezdná výška - 3,80 m
mostní otvor č. 2: vodoteč - Podmoráňský potok ( také Kamýcký potok-správce: ZVS Praha), volná výška nad Q100 Vltavy - 0,980 m, řkm Vltavy v místě mostu - km 33,150
mostní otvor č. 3 : nezpevněná pěší komunikace, volná výška - 4,250 m trať kříží vodovod DN 450 , sdělovací kabel, silový kabel 5kV , vzdušné tel. vedení k objektu vodárny

Popis stávajícího stavu

Průčelní zdivo vlevo - beton. omítka v dobrém stavu, vpravo zdivo popraskané, vypadané spárování. Izolace silně poškozená, tvoří se krápníky. Odvodňovače zanesené. Římsy v dobrém stavu. Klenby a spodní stavba s betonovou omítkou popraskanou se sítí trhlin, s výluhy a krápníky a s vlhkými mapami. Izolace a odvodnění je evidentně nefunkční. Celý povrch zdiva mostu je opatřen torkretem v tloušťce 60-80 mm z roku 1969. Povrch opěr a pilířů pod mostem je také opatřen torkretem o tloušťce 40–100 mm s KARI sítí. Vlivem zatékání vody z kleneb je v horní části porušen sítí trhlin s výluhy a vlhkými mapami. Obdobný stav byl i v koleji č.2 - zde nebyl torkret jen na čelních zdech a křídlech. Zdivo pilířů je poškozeno vodou z nevhodně umístěných chrličů odvodnění. Spáry zdiva jsou vlivem zatékání vody cca z 50% vypadané. Pravé křídlo pražské opěry je porušeno šikmou prasklinou přes spáru v délce cca 2,0 m.

Vývoj koncepce řešení

V přípravné dokumentaci bylo na základě přepočtu rozhodnuto o rekonstrukci objektu. Ve stupni PSŘ (zpracoval SUDOP Praha) bylo vybráno řešení s použitím nových železobetonových parabolických kleneb při zachování stávající spodní stavby a její sanaci při zlepšení podjezdné výšky ze stávajících 3,80 m hodnotu 4,354m. Klenbová nosná konstrukce neporuší původní ráz mostu (požadavek Středočeského památkového úřadu a ref. regionálního rozvoje OÚ Praha-západ). Z důvodu omezení doby výstavby projektant PSŘ zvolil prefabrikované úložné prahy a zbývající konstrukce jako monolitické. Ve stupni dPSŘ byl zachován koncept řešení, došlo ke změně technologie výstavby. Důvodem byla konzultace s účastníky výstavby (více dodavatelů používá mostní otvor č.1 pro přístup na jednotlivá staveniště) spolu s požadavkem pro zachování přístupu k vodárně a dále zkrácení doby pro práce na vlastním mostním objektu. Byl zvolen postup s monolitickými úložnými prahy a jako prefabrikované jsou klenbové pásy a čelní stěny. Byl tak získám čas ( klenbové pásy byly realizovány v souběhu s demolicemi) a zůstal volný přístup po komunikaci v otvoru č.1 ( mimo krátkodobých uzavírek při demolici kleneb ). Další změnou bylo použití lehkého betonu z agregovaného kameniva jako výplně za rubem kleneb, který současně sloužil jako podklad pro betonáž roznášecí desky nad klenbami.
Součástí tohoto SO byla také realizace nové lávky pro pěší přes Podmoráňský potok v blízkosti mostu, přístřešek s rampou pro zdvihací plošinu pro invalidní občany na nástupiště vlevo trati ( vpravo trati toto řeší SO 5383 s přístupovou rampou na nástupiště) a provizorní přemostění Podmoráňského potoka pro staveništní dopravu

Základní údaje

Daný traťový úsek je řazen do 2. třídy tratí ČD. Rekonstrukce mostu je navržena na účinky zatěžovacího vlaku ČD T dle ČSN 73 6203. Zatížitelnost v novém stavu činí pro spodní stavbu ZUIC = 1,85; pro vrchní stavbu – klenbu ZUIC = 1,27.
Most se nachází v širé trati a v pravostranném směrovém oblouku o poloměru 530m v koleji č.1 a 526m v koleji č.2 s převýšením 100 mm. Výhledová traťová rychlost pro soupravy s výkyvnými skříněmi je 120 km/h. Na mostě je uplatněn mostní průjezdní průřez MPP 2,5R s rezervou 0,125 m a rozšířením dle ČSN 73 6201. Šířkové uspořádání kolejového lože plně respektuje jeho nutný obrys dle ČSN 73 6201. Zároveň je dodržena tloušťka kolejového lože - 350 mm pod ložnou plochou pražce. Niveleta koleje byla oproti stávajícímu stavu nepatrně snížena.
V průběhu výstavby zažil objekt po dokončení části v koleji č.1 povodeň, kdy byly překonány všechny dosud známé výškové limity vody. Voda dosahovala až nad povrch roznášecí desky do štěrkového lože-viz přiložené foto.

Nosná konstrukce

Novou nosnou konstrukci tvoří železobetonové klenby z betonu C25/30 - 2bb , vyztuženého bet. ocelí 10 505 (R) , tloušťky 270 mm se světlostí 4640 mm a vzepětím 1510 mm. Klenby jsou kloubově uloženy na nových monolitických úložných žlb.prazích spojených se spodní stavbou trny z bet. výztuže. Klenby v každé koleji jsou rozděleny do tří klenbových pásů, které byly zřízeny jako staveništní prefa. Jednotlivé pásy jsou spojeny ve vrcholové části monolitickým žlb. stykem, v uložení jsou dva trny pro zajištění polohy jednotlivých pásů před zřízením tuhé výplně za rubem kleneb a před zainjektováním styčné plochy klenba-úložný práh. Pro zainjektování styčné plochy byla použita hmota na bázi cementu. V def. stavu úlohu kloubového podepření přejímá styčná plocha na úložném prahu. Klenbové pásy byly betonovány na ploše ZS poblíž mostu na boku jako zakřivená stěna. Pro 2. kolej byl vyroben jeden klenbový pás v každém otvoru až po ověření rozměrů spodní stavby a def. tvaru nových kleneb v koleji č.1.
Při zvýšené tuhosti výplně za rubem kleneb (ve srovnání se zeminou) je deformace klenby omezena. Dále omezují deformace klenby žlb. průčelní stěny, které současně podepírají roznášecí desku a římsy se zábradlím. Průčelní stěny tl. 300 mm jsou navrženy jako staveništní prefa z betonu C 25/30 – 2bb, bet. výztuž 10 505 (R), jsou opatřeny dvojicí transportních závěsů. Stěny jsou nasazeny na krajní klenbové pasy a zajištěny v montážním stavu pomocí přípravků z oceli a montážní vzpěrou z dvojice U100 upevněné do úložného prahu a stěny pomocí hmoždinek. Vzpěra umožňuje rektifikaci polohy stěny po osazení a je zabetonována do výplně za rubem kleneb. Stěny jsou na horním okraji opatřeny vyčnívající bet. výztuží pro spojení s roznášecí deskou. Po osazení čelních stěn je mezera mezi zdí a klenbou zainjektována jemnozrnnou cementovou maltou pomocí vložených injektážních trubek.
Výplň za rubem kleneb je z mezerovitého lehkého betonu z agregovaného kameniva značky MLB 3,5-925 s objemovou hmotností 925 kg/m3. Toto bylo navrženo odchylně od stupně PSŘ, protože došlo na jiných objektech k technologickým potížím při použití popílkobetonu -zdlouhavý nárůst pevnosti, nestejnorodost výsledného materiálu po vytvrdnutí apod. Zde nebylo možné riskovat tyto potíže-v def. koleji č. 1 je svislá styčná spára směrem ke koleji č.2 nepažená a výplň za rubem klenby současně nese příslušnou část roznášecí desky. Tato směs je navržena z Liaporu frakce 4-8, DTK frakce 0-4, cementu pevnostní třídy 32,5 a vody. Betonáž pomocí kontejneru zavěšeného na jeřábu ( tento beton není čerpatelný ) proběhla vždy během jednoho dne – jednalo se o cca 80-100 m3 . Povrch výplně tvoří podklad pro betonáž roznášecí desky s římsami a slouží jako " bednění“ v koleji č.1 během výstavby koleje č. 2 po odstranění stávajících kleneb. Výplňový beton je rozdělen pracovní netěsněnou spárou. Spáry mezi úložnými prahy, výplňovým betonem a roznášecí deskou neleží nad sebou.
Roznášecí deska s římsami je navržena z betonu C 25/30-2bb a je vyztužena prutovou výztuží a svařovanými sítěmi. Deska je proměnné tloušťky 180 – 300 mm podle spádování desky pro odvodnění k odvodňovačům a za opěry. Deska je navržena jako nosník na podloží. Výztuž desky je spojena s výztuží průčelních zdí a současně tak tvoří táhlo spojující stěny u obou kolejí. Deska je dilatována s ohledem na délku na tři části – dilatační spára je navržena v šířce 15 mm. Dilatační spára se nachází nad opěrami. Protože je deska ve směrovém oblouku, je římsa u koleje K2 navržena jako zalomená po 3260 mm a kopíruje přilehlou kolej. Odvodňovače jsou umístěny ve 2. otvoru nad potokem. Odvodňovač je navržen z nerezové TR 121/6, zakrytí odvodňovače je navrženo jako integrované-upevňovací límec překrývá otvor trouby a je perforovaný pro odvod vody.
Hydroizolace je navržena z volně uložených asfaltových pásů z modifikovaného asfaltu s integrovanou ochranou – Siplast .

Protikorozní ochrana konstrukcí

Zábradlí je opatřeno protikorozním systémem- žárové zinkování a epoxi nátěry dle ČD S 5/4–systémem ONS 02. Krycí vrstva - odstínu DB 610 (smaragdově zelená).
Dosažení požadované povrchové úpravy betonu spočívá pouze v použití kvalitního bednění pro docílení povrchu v souladu s TKP ČD. Sjednocovací a jiné nátěry nebyly navrženy.

Sanace zachovávaných částí spodní stavby

Torkret na spodní stavbě byl odstraněn - předpokládalo se provedení hloubkového spárování zdiva. Kamenné zdivo je nepravidelné z menších kamenů s úzkými sparami. Množství spar je větší proti původním předpokladům , vysekání je obtížné . Spárování nebylo provedeno, v jarních měsících bude zdivo překryto sanační omítkou.
Vzhledem ke zjištěné mezerovitosti bylo zdivo pilířů a opěr proinjektováno cementovou aktivovanou maltou. Injektážní vrty byly rozmístěny vystřídaně se základní roztečí 0,5 m u pilířů a 0,75 m u opěr. Lokální opravy zdiva zahrnují náhradu vypadlých kamenů, dozdění přebouraného zdiva. Proti projektu došlo ke změně na zaoblení pilířů. Vzhledem ke stavu zdiva bylo nahrazeno betonovým zdivem do matrice.

Spodní stavba

Úložné prahy jsou navrženy na rozdíl od PSŘ jako monolitické (lze reagovat na rozměry spodní stavby po odstranění torkretu). Úložné prahy jsou navrženy z betonu C 25/30–2bb, výztuž 10505(R), výška prahu 530 mm. Prahy jsou navrženy s přesahem přes obrys spodní stavby a jsou s ní provázány ocelovými trny zabetonovanými do vrtů ve zdivu obouraných opěr v rastru cca 500 mm. Úložné prahy jsou navrženy ze dvou částí podle postupu výstavby, spára mezi prahy je pracovní a výztuž je provázána s navazující částí .
 V úložných prazích jsou pro osazení klenbových pásů navrženy prohlubně, které po osazení a výškové a směrové rektifikaci kleneb byly zabetonovány jemnozrnným betonem ( max. zrno 8mm) C 25/30 –2bb.

Železniční svršek, přechod do pláne, opatření proti bludným proudům, zábradlí

V obou kolejích je svršek tvaru UIC 60 na bezpodkladnicových betonových pražcích B 91S/1. Kolej na mostě je bezstyková.
U opěry OP1 je zapuštěné štěrkové lože u obou kolejí – navazuje konstrukce nástupišť. U opěry OP4 přechází zapuštěné štěrkové lože do otevřeného kolejového lože šikmými rampami drážní stezky v podélném sklonu 12%.
Zábradlí na mostě je ocelové z profilů L. Zábradlí na přístupovém schodišti u koleje č.1 je vícemadlové trubkové. Zábradlí je navrženo bez montážních styků, sloupky jsou zality v kapsách plastmaltou, délka dílců a mezera mezi dílci nevyžaduje ukolejnění. Opatření proti bludným proudům jsou provedena dle předpisů ČD.

Provádění objektu – postup prací

Práce na rekonstrukci mostu byly rozděleny do etap. Práce byly zahájeny výlukou v koleji č. 1. Bylo provedeno zabezpečení koleje pomocí zavrtaných zápor, poté byl odtěžen nadnásyp, mostní objekt byl po délce rozříznut do úrovně uložení kleneb diamantovým lanem. Před zahájením demolice byly staženy pilíře a provedeno rozepření k opěře OP4. Současně probíhalo odstranění torkretu a injektáž zdiva ponechané spodní stavby. Bourání kleneb proběhlo nejprve v otvorech 1 a 3 a nakonec ve středním otvoru. Následovala betonáž úložných prahů, osazení klenbových pasů a čelních zdí včetně spojení, zřízení MLB a betonáž poloviny roznášecí desky . Po uložení izolace, osazení zajištění pro štěrkové lože byl zřízen žel. svršek a obnoven provoz.
Pro kolej č. 2 byl postup prací obdobný, úložné prahy, klenbové pásy a roznášecí deska byly vzájemně propojeny.
Další práce související s úpravou dna vodoteče, rampou pro přesun invalidů pomocí plošiny a lávka pro pěší přes potok probíhaly v zákrytu za výlukou koleje č.2.

Shrnutí

Prefabrikované žlb. konstrukce mají stále své místo v mostním stavitelství. Použití tohoto typu polomontované konstrukce prokázalo svoje opodstatnění pro dané podmínky stavby a technické řešení objektu. Pro stísněné časové, prostorové a uživatelské podmínky je uvedené řešení další variantou při rekonstrukci obdobných objektů. Za zdařilou rekonstrukci patří dík dodavateli SO 4306 - Stavební obnově železnic Olomouc, VDS Skanska- ŽS Praha a Českým drahám- investoru, TDI a správci.

popis foto na následujících stranách: č.1-původní stav vlevo trati-kolej č.1 č.2-nový stav-kolej č.1 - 13.08.2002 č.3-nový stav-kolej č.1 - 14.08.2002 č.4-nový stav-kolej č.1 - def. podoba č.5-kolej č.2- MLB za klenbou+MLB pod K1 č.6- kolej č.2-MLB beton za klenbami č.7-kolej č.2- klenby a čelní zeď č.8-nový stav-kolej č.2 - def. podoba

zpět na seznam