|
O nutnosti úprav žilinských mostov sa začalo uvažovať v súvislosti s výstavbou Vodného diela Žilina. Vybudovanie priehradného múru bolo navrhnuté neďaleko železničných mostov.Aby turbíny, inštalované v priehradnom múre dosiahli potrebný výkon, bolo nutné znížiť dno rieky Váh.Pod železničnými mostami predstavovalo toto zníženie až osem metrov. Samozrejme, pôvodné projekty mostov túto situáciu nepredpokladali, preto bolo nevyhnutné uvažovať o novom založení mostných opôr a pilierov.
Z technického hľadiska prichádzali do úvahy dve alternatívy.Prvá alternatíva navrhovala znížiť terajšie založenie opôr a pilierov o požadovaných osem metrov injektovaním, pilotovaním a spevnením driekov pilierov a opôr. Práce sa mali vykonávať bez vylúčenia železničnej dopravy.
Druhá alternatíva navrhovala odstrániť staré oceľové konštrukcie, vybúrať pôvodné opory, odstrániť z koryta Váhu piliere a vybudovať nové železničné mosty.
Prvá alternatíva bola, ako argumentovali zástupcovia ŽSR, len dočasným riešením.V krátkom čase by totiž bolo nutné vymeniť dožité a z hľadiska prevádzky neúnosné oceľové konštrukcie, ktoré nevyhovujú pre vyššie rýchlosti, plánované v uvedenom traťovom useku.
Po rozsiahlych rokovaniach a expertných posudkoch bol prijatý návrh celkovej prestavby mostov.
Mosty boli navrhnuté ako samostatné konštrukcie pre koľaj č.1 a koľaj č.2, oceľové, jednopoľové s priebežným koľajovým lôžkom o rozpätí 112 m.Oceľová konštrukcia mala byť realizovaná podľa požiadaviek ŽSR na zaťažovací vlak T.
Konštrukcia je plnostenná trámová, vystužená oblúkom so zvislicami a dvoma diagonálami v strede mosta (Langerov nosník). Osová výška trámu a oblúka je 18 m, maximálna celková výška konštrukcie je 19,79 m, osová vzdialenosť hlavných nosníkov je 7,1 m. Mostovka je plechová, hrúbky 14 mm, vystužená pozdĺžnymi a priečnymi výstuhami.
Hlavné nosníky pozostávajú z trámu, oblúka, zvislíc a diagonál.Trám dosahuje v charakteristickom priereze výšku 2860 mm, v okrajovej časti prechádza trojstenným prvkom do profilu oblúka. Montážne styky trámu a oblúka sú zvarované, prípoje výplňových prútov sú spájané VP skrutkami.
Zvislé stuženie mosta je vytvorené v miestach druhej, štvrtej a šiestej zvislice. Tvoria ho zvislice rámovo pripojené do priečnika a priehradové stuženie v hornej časti mosta. Priečky stuženia sú vytvorené z I-profilov, diagonály z uholníkov.Stuženie oblúka je vytvorené priehradovou K - sústavou a zabezpečuje vzpernú dĺžku oblúka po celej svojej dĺžke.
Na konštrukcii v koľaji č.1 je po ľavej strane v smere kilometrovania umiestnený verejný chodník, svetlej šírky 2000 mm a na konštrukcii v koľaji č. 2 po pravej strane sú na konzolách pripevnené kábelové žľaby. Na moste je revízne zariadenie pre kontrolu oceľovej konštrukcie. Pre kontrolu oblúka, diagonál a zvislíc sú vytvorené na oblúku dve madlá z trubiek. Prístup na horný pás je rebríkmi v mieste štvrtej zvislice.
Ložiská sú v koľaji č.1 na strane od Košíc pevné a na strane od Žiliny valivé. V koľaji č.2 je poloha ložísk opačná. Trámy hlavných nosníkov sú k váhadlám ložísk pripojené presnými skrutkami, otvory sú vŕtané spolu. Ložiská sú zapustené do hniezd úložnej lavice. Výroba oceľových konštrukcií bola objednaná vo VSŽ - Mostáreň spol. s r.o.
Práce na nových mostoch sa začali výstavbou železničného spodku provizórnej trate, stavbou opôr a pilierov, montážou provizórnych mostov ŽM 16 a ich zásunom do trate. Pred vlastným odklonom dopravy na provizórnu obchádzku bolo ešte potrebné presmerovať množstvo káblov, umiestnených na pôvodných mostoch. Po ukončení prípravných prác sa v novembri a decembri 1996 začali týždenné nepretržité výluky pre každú koľaj, v ktorých sa presmerovala železničná prevádzka na provizórnu obchádzkovú trasu.V náročných výlukách sa smerovými oblúkmi spojila pôvodná trať s provizórnou obchádzkou, smerovo aj výškovo upravil železničný zvršok, bolo namontované trakčné vedenie a zaťažovacou skúškou sa preukázala prevádzkyschopnosť provizórnych mostov ŽM 16. Až po týchto prácach mohla začať demontáž oceľových konštrukcií, búranie starých opôr a betonáž nových veľkopriemerových pilót, ktoré sú súčasťou novovybudovaných opôr.
Na varínskej strane mosta sa začalo s budovaním montážnej plošiny, na ktorej sa montovali, zvárali a natierali nové oceľové konštrukcie. Prvé dielce oceľovej konštrukcie pre koľaj č.1 boli prebraté v marci roku 1997 a postupne bola prebratá celá oceľová konštrukcia.
Montáž mosta sa začala v máji 1997 a postupne, ako prichádzali prvky na stavbu, motážna organizácia konštrukciu skladala, zvárala a montovala na VP skrutky. Oceľová konštrukcia bola dokončená v novembri 1997, kedy bola vykonaná montážna prebierka OK. V máji sa taktiež začala montáž pomocných zásuvných dráh vo Váhu.V tomto období malo byť koryto Váhu už znížené. Pretože investor stavby, ktorý zodpovedal za práce na prehĺbení, nedokázal do tohto termínu zabezpečiť zníženie koryta, podpery zásuvnej dráhy sa ukladali do vybágrovaných rýh, ktoré boli v úrovni zníženej nivelety čo, veľmi skomplikovalo ďaľší postup prác. Zásuvná dráha bola dokončená až v apríli roku 1998. So zásunom OK pre koľaj č.1 sa začalo 22.4.1998. Po pozdĺžnom zasunutí nad korytom Váhu a otočení podvozkov, bola OK osadená do definitívnej polohy priečnym zásunom.
Z dôvodu nahromadených problémov sa s výrobou oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 začalo až v apríli roku 1999. Jej montáž bola zahájená v máji a ukončená montážnou prehliadkou začiatkom novembra 1999. Zásun oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 bol realizovaný 18.11.1999. Pre problémy s financovaním dodávateľ stavby ďaľšie práce prerušil.Na oceľovej konštrukcii zostávalo dokončiť protikorózne úpravy, náter a izoláciu vane.OK bola dočasne osadená na provizórne podpery.Po zdĺhavých jednaniach sa s prácami na dokončení stavby začalo v júni 2000.Oceľová konštrukcia sa osadila na ložiská, dokončili sa izolácia vane a náter OK.Začalo sa s výstavbou železničného telesa.
V novembri 2000 prebehli výluky, počas ktorých sa po 5 rokoch vrátila koľaj do pôvodnej trasy a na nové mosty.Po úspešnom priebehu zaťažovacích skúšok a hlavnej prehliadke sa 5.12. 2000 uskutočnilo slávnostné zahájenie prevádzky na oboch vybudovaných mostoch, ktoré patria medzi najmodernejšie a najkrajšie na tratiach ŽSR.
 |
 | |
