Železniční most přes Labe v Kolíně, část II.

obr. 6	Fotogalerie...

2.3 Popis výhledového stavu mostní konstrukce
Vzhledem k nutnosti zajistit na vodní cestě výhledovou podjezdnou výšku 7,0 m je
mostní objekt navržen na budoucí osazení zdvihacích mechanismů pro pole č. 3.
Zásadním problémem zde jsou zejména kolejové detaily v blízkosti zdvižného pole
a technologické zařízení pro zdvih. Současně bude rovněž nutno zdvihnout sousední
potrubní most (Langerův trám rozpětí 80,0 m v majetku Dalkie Kolín) o cca 1,0 m.
Ve výhledovém stavu se zdvižným polem je nutno přerušit bezstykovou kolej na mostě,
bezstyková kolej před a za mostem bude ponechána. Vzhledem k oblouku R=190 m
na levém břehu je nutno umístit dilatační zařízení na mostní konstrukci, na pravém
břehu bude umístěno u opěry. Na obou stranách zdvižného pole bude umístěno
speciální kolejové zařízení, které bude umožňovat jednak dilataci zdvižného pole,
jednak bezpečné rozpojení a spojení koleje v průběhu zdvihu. Dále musí zajistit
plynulou a nepřerušenou jízdní dráhu. Tyto požadavky splňuje systém, založený
na šikmém styku koleje, používaný např. na holandských železničních mostech.
Konstrukce zdvižného pole se bude zdvíhat za pomoci celkem 8 hydraulických
zvedáků o nosnosti 500 kN, umístěných v blízkosti mostních ložisek, zakotvených
do pilíře mostu a umístěných v dostatečně hlubokých kapsách. Při zvedání bude
mostní pole vodorovně fixováno pomocí svislých plnostěnných konzol, zakotvených
k úložnému prahu. Tyto konzoly slouží rovněž k uložení kabelové lávky.
Ovládání mostu bude zapojeno do staničního zabezpečovacího zařízení železniční
stanice Kolín. Veškeré ovládání pohybu mostu bude centrální z řídícího pultu ve velínu
kolínské plavební komory. Kontrola funkce bude signalizací a průmyslovou televizí.2.3 Úpravy na levém a pravém břehu
Součástí stavby je i úprava komunikací v areálu Českých přístavů a. s. na levém břehu
Labe a výstavba čerpané vany, která v areálu zajistí podjezdnou výšku 5,00 m. Nový
přístup do areálu, který umožní jeho přístupnost i během stavby, zajistí nová
komunikace napojená ze Starokolínské ulice. Stavba zasahuje i do přilehlé části ulice
Luční na pravém břehu. Prakticky v celém pravobřežním úseku trati budou zřízeny
protihlukové stěny celkové délky 1 477 m a výšky 3,0 m.
3. REALIZACE
Stavba byla zahájena v červenci 2009 a dokončení je plánováno na konec roku 2010.
Stavba je realizována v deseti stavebních postupech, které jsou řazeny tak,
aby umožnily její postupné provádění při maximálním možném zachování vždy
nejméně jednokolejného provozu na trati Kolín – Nymburk, obsluhy zálabských vleček
a silničního provozu (zejména na přejezdu Starokolínská). V současné době probíhá
výstavba zejména objektů souvisejících a navazujících na most, jako jsou přeložky
inženýrských sítí, některé části svršku a spodku, protihlukové stěny, trakční vedení
apod. U samotného mostního objektu probíhají práce, které nejsou závislé na výlukách
železničního provozu. Jedná se o provádění tryskových injektáží pod stávajícími
opěrami a pilíři a příprava založení pod novou spodní stavbou. Dále se budují štětové
jímky v korytě Labe u pilířů P2 a P3. Štětová jímka u je P3 propojena s břehem a
vznikne tak umělý poloostrov, který umožní demolici stávajícího mostu a montáž nové
NK za pomoci kolových jeřábů. Na dokončení jímek naváže výstavba nového pilíře P3
pod stávajícím mostem.V současné době rovněž probíhá výroba ocelové nosné konstrukce mostu v mostárně
MCE Slaný. Ke konci roku 2009 byla již vyrobena více než polovina nosných
konstrukcí z celkové hmotnosti cca 1500 t.V březnu 2010 se plánuje zahájení jednokolejné výluky, během níž bude nejprve
vyloučen provoz na koleji 114. Následně se odstraní mostovka a ztužení v pravé části
stávajícího mostu a pravý (návodní) nosník bude demontován. Stávající opěry a pilíře
budou injektovány a zpevněny, aby přenesly zatížení železničním provozem, poté
bude pravá část odbourána až po základovou spáru. Na uvolněném prostoru proběhne
výstavba pravé poloviny spodní stavby a navazujících opěrných zdí. Na ni bude
pomocí kolových jeřábů osazena NK pravého mostu, pouze největší pole 2 bude
montováno podélným výsunem. Po smontování NK bude dokončen pravý most,
provedeny izolace a žel. svršek a na něj převeden železniční provoz. Obdobným
způsobem pak proběhne v druhé polovině roku 2010 výstavba levého mostu. Celkové
délka výluk pro výstavbu samotného mostního objektu je 158 dní.
4. ZÁVĚR
Celá stavba představuje komplexní řešení vztahů železniční a vodní dopravní cesty
s perspektivním použitím technologie zvedání mostního pole, která dosud nebyla
na území České republiky aplikována. Řešení umožní sladit požadavky obou druhů
dopravy a vztahů k sousedním průmyslovým areálům.
Investorem rekonstrukce je Ředitelství vodních cest ČR, projektantem sdružení VPÚ
DECO PRAHA a.s. a SUDOP PRAHA a.s. Zhotovitelem stavby je sdružení Viamont
DSP a.s., Eurovia CS, a.s. a EDS Holding, a.s. Projekt za 1,23 mld. Kč je podporován
Evropskou unií. 877 mil. Kč bude zaplaceno prostřednictvím Operačního programu
Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Zbylé náklady budou hrazeny ze
Státního fondu dopravní infrastruktury.

Fotogalerie:
Obr. 6 Vizualizace nového mostu z návodní strany – ve výhledové zdvižené poloze
Obr. 7 Injektážní práce u opěry O2
Obr. 8 Výstavba štětové jímky u pilíře P2
Obr. 9 Výroba ocelové konstrukce, zobrazen přechod mezi štěrkovým ložem a přímým upevněním koleje

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010