Železniční most v km 145,463 trati Kadaň – Karlovy Vary

Obr. 1 - Pohled na původní most v koleji č. 1 z levé strany	Fotogalerie...

V letech 2004 -2005 byla provedena rekonstrukce železničního mostu přes řeku Ohři v Klášterci nad Ohří v rámci stavby Elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary, předelektrizační úpravy. Po rekonstrukci umožňuje stav mostu průjezd vlaků bez omezení rychlosti a přechodnosti.

Úvod

Přestavba tohoto mostu je součástí předelektrizačních úprav trati Kadaň – Karlovy Vary. Most se nachází na okraji města Klášterec nad Ohří, ve směru na Karlovy Vary. Rekonstruovaný most má stejnou dispozici jako most původní. Most překračuje dvěma poli řeku Ohři, má poměrně dlouhá rovnoběžná křídla. V křídle na chomutovské straně
je umístěna klenba, kterou prochází místní komunikace.

Přestavba mostu zahrnovala zřízení nových nosných konstrukcí s průběžným kolejovým ložem v obou kolejích, zřízení nových úložných prahů na opěrách a na pilíři a nových závěrných zdí na opěrách, sanaci zachovávaných částí zdiva a přestavbu
horních částí křídel a opěr. Koleje v rozsahu mostu jsou v přímé a kromě části chomutovského křídla mají vodorovnou niveletu. Výška nivelety koleje na mostě nad hladinou řeky je cca 20 m.

Původní stav – zdůvodnění rekonstrukce

Přemostění Ohře bylo původně jednokolejné, přičemž starší je kolej č. 1 , vlevo ve směru staničení, tj. ve směru Cheb. Byla vystavěna v roce 1878. Pravá kolej byla přistavěna v roce 1898.

Nejstarší nosná konstrukce mostu v koleji č. 1 byl vyměněna v roce 1928. Byla tvořena nýtovanou, přímopasovou příhradovou konstrukcí s prvkovou mostovku. konstrukce měla dvě spojité pole o rozpětí 2 x 42,24 m, viz obr. 1 ve fotogalerii. Byla zřízena na místě původní konstrukce z 19. století, která byla tvořena dvojnásobnou soustavou svislicovou. Konstrukce mostu v koleji č. 2 byla vyrobena a osazena v roce 1898, kdy byla přistavěna celá tato kolej. Konstrukce je nýtovaná, přímopasová, příhradová o dvou prostých polích o rozpětích 41,70 m. Konstrukce byla v nevyhovujícím stavu i přes opravu provedenou v roce 1994, na mostě bylo trvale zavedeno omezení rychlosti i přechodnosti. Vzhledem k tomu, že i novější konstrukce v koleji č. 1 by letos dovršila 78 let od svého vzniku, a vzhledem k úzké prostorové návaznosti konstrukcí v obou kolejích bylo rozhodnuto vyměnit obě konstrukce a rekonstruovat celou spodní stavbu.

Nové nosné konstrukce

Nosné konstrukce jsou navrženy jako spřažené ocelobetonové. Statické schema je tvořeno spojitým nosníkem o dvou polích o rozpětí 2 x 42,35 m. Pod každou kolejí je samostatná nosná konstrukce se dvěma hlavními příhradovými nosníky v osové
vzdálenosti 2,60 m, které jsou umístěny symetricky vzhledem k ose koleje. Nosníky jsou přímopasové, bez svislic. Obě nosné konstrukce jsou vybaveny jednou revizní lávkou v úrovni dolních pasů.

Ocelová část nosné konstrukce je vyrobena z oceli S 355 J2G3. Celková hmotnost nosných konstrukcí pod oběma kolejemi je cca 555 t.

Příhradový typ konstrukce byl zvolen jako reminiscence původních příhradových konstrukcí, je vhodný z hlediska technologie výměny mostu a vykazuje rovněž relativně malé náklady na údržbu.

Železobetonová deska má v příčném směru nad hlavními nosníky náběhy, které umožňují na horních pásech umístit potřebný počet spřahovacích trnů. Je provedena z betonu kvality C 30/37 – XF2. Tloušťka desky je 250 až 400 mm, nad hlavními nosníky v místech náběhů až 680 mm. V horní ploše desky jsou vytvořeny příčné spády 3 % kvůli odvodnění.

Nosné konstrukce jsou navrženy na zatěžovací schema ČD T. Ocelovou konstrukci zhotovila firma MCE Slaný, s.r.o., betonovou desku provedla firma SSŽ Praha a.s., OZ 09 Řevnice.

Rekonstrukce spodní stavby

Záměrem při návrhu rekonstrukce spodní stavby bylo co nejméně změnit její vzhled. Proto byly, přes větší složitost některých detailů, zachovány boční pilastry u opěr, které byly využity též pro umístění stožárů trakčního vedení. Dále byla u nových úložných prahů zachována původní profilace jejich bočních ploch.

Převážná část spodní stavby je i nadále využita a je sanována injektáží jílocementovou směsí a hloubkovým spárováním. Původní kamenné úložné prahy na opěrách a na pilíři byly ubourány, viz obr. 4 a 5 ve fotogalerii. Byly nahrazeny novými úložnými prahy, které byly provedeny z betonu C 30/37 – XF3. Úložné bloky pod ložisky byly provedeny z materiálu SIKA Grout 314. Závěrné zdi na opěrách a horní části opěr a křídel byly rovněž ubourány a nahrazeny novými betonovými částmi. Na mostních křídlech byly zřízeny betonové žlaby pro kolejové lože. Pro tyto části byl použit beton C 25/30 – XF2. Sanační práce provedla firma GEOING s.r.o. Jihlava, betonové části SSŽ Praha a.s., OZ 09 Řevnice.

Detaily mostu

Ložiska jsou hrncová, zhotovená firmou REISNER-WOLFF ENGINEERING GmbH, Wels, Rakousko. Pevné ložisko je na chomutovské opěře, na pilíři a na chebské opěře jsou ložiska pohyblivá. Dolní úložné desky ložisek jsou kotveny trny do úložných bloků na úložných prazích. Nerovnosti dolních pásnic byly vyrovnány vysokopevnostním
tmelem Diamant MM1018.

Mostní závěry jsou vodotěsné lamelové, typu Mageba RS, vyrobené v SOK TŘEBESTOVICE s.r.o. Stejným výrobkem je kryta podélná dilatační spára. Izolace dna žlabu kolejového lože na nosné konstrukci je z dvojitých natavovaných pásů z modifikovaného asfaltu typu Mistral C od firmy Siplast, které jsou kryté ochrannou betonovou vrstvou s výztuží ze sítí KARI. Boční části žlabu na římsách jsou opatřeny izolací z pásů Brabant.

Nosná konstrukce je opatřena nátěrovým systémem Sika 23 ČD – EG 4/5 o celkové tloušťce 310 µm. V mostárně MCE Slaný byla konstrukce opatřena základním nátěrem Friazinc R a dvojnásobným nátěrem barvou Icosit EG 1. Vrchní nátěr byl proveden na stavbě barvou Icosit EG 4 v odstínu DB 502 – tmavě modrá. Nátěrová plocha je cca5964 m². Protikorozní ochranu provedla firma PROFICOLOR s.r.o. Praha. Povrchy nových betonových prvků jsou opatřeny sjednocujícím nátěrem.
Protihluková stěna na mostě je tvořena v dolní části betonovými panely vsazenými mezi příruby nosníků HEB, horní část je z průhledného materiálu. Výška protihlukové stěny je 1,50 m nad temenem kolejnice.

Odvodnění nosné konstrukce je řešeno uzavřeným odvodňovacím systémem z nerezových trubek, voda je vypouštěna do řeky na dvou místech v každém mostním poli. Odvodnění křídel je řešeno příčnými spády povrchu do odvodňovacích žlábků,
z kterých je voda vedena do boku skrze zdivo a chrliči je vypouštěna v dostatečné vzdálenosti od líce zdiva. Zhotovitelem odvodňovacího systému byla firma VAO s.r.o., Liberec.

Železniční svršek na mostě je tvaru S49 s pružným upevněním VOSSLOH na betonových pražcích typu B 91S. Kolej je bezstyková. Traťová rychlost je v místě mostu 80 km/h, pro soupravy s naklápěcí skříní pak 100 km/h.

Výstavba objektu

Jako první byla rekonstruována nosná konstrukce v koleji č. 2. Pro rekonstrukci nosné konstrukce mostu v koleji č. 1 byl použit obdobný postup s určitými úpravami. Nejprve bylo nutno zřídit na opěrách pomocné portály z materiálu PIŽMO doplněné atypickými díly, které sloužily pro zdvihání a spouštění nosných konstrukcí a pro jejich transport v příčném směru. Pro demontáž starých konstrukcí v koleji č.2, které tvořily 2 prosté nosníky, byla použita navíc pomocná věžová konstrukce PIŽMO na pilíři, která sloužila zároveň pro dráhu příčného přesunu.

Následovalo vyjmutí starých ocelových konstrukcí, které pro ten účel měly na koncích připevněny montážní konzoly. Konstrukce byly odvezeny do žst. Klášterec nad Ohří, tam byly odstrojeny a postupně rozřezány a odvezeny do šrotu.

V takto uvolněném prostoru byla rekonstruována polovina úložných prahů a závěrných zdí na opěrách. Rovněž byly rekonstruovány horní části křídel.

Mezitím byla na montážní plošině v žst. Klášterec nad Ohří sestavena nová ocelová konstrukce. Každá z obou konstrukcí se skládala z pěti montážních dílů, přičemž montážními svary se stykovaly pásnice a diagonály. Nakonec byla ke konstrukci
připevněna hrncová ložiska a konstrukce byla vyrovnána do požadované polohy. Následovala montážní prohlídka s kontrolou geometrického tvaru konstrukce, která prokázala potřebnou shodu s projektem.

Sestavená konstrukce byla příčně přesunuta na osminápravové podvozky hlubinného vozu KRUPP, které byly opatřeny točnicemi pro umožnění průjezdu obloukem mezi montážní plošinou a staveništěm a byla zavezena po koleji č. 1 nad původní most. Pak byla nová konstrukce připevněna na táhla zavěšená na portálech, zdvižena z vagonů do potřebné výšky, příčně přesunuta nad uvolněný mostní otvor a spuštěna do patřičné polohy. Na obr. 6 (ve fotogalerii) je zavěšení nové ocelové konstrukce na portál na chebské opěře. Výměnu starých ocelových konstrukcí za nové provedla firma OK-BE spol. s r.o. Následovala betonáž nové spřažené betonové desky a postupně byly zřízeny další části mostu.

Zhotovitelé projektu a stavby

Projekt zpracoval SUDOP PRAHA a.s, odpovědný projektant Ing. Vladimír Veselý, statika Ing. Filip Šorm, další spolupráce Karin Krasnická, Ing. Tomáš Martinek, Jaroslav Voříšek a VIN Consult spol. s r.o. Zhotovitel stavby Elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary je sdružení SKANSKA ŽS a.s. Hlavní zhotovitel mostu je SSŽ Praha a.s., OZ 09 Řevnice.