Železniční uzel Brno, 1. etapa, 1. část odstavného nádraží Železniční mosty v rámci 1. části odstavného nádraží, I. část

	Fotogalerie...

CELKOVÁ KONCEPCE NÁDRAŽÍ V BRNĚ
Výsledný návrh koncepčního řešení železničního uzlu vychází ze současného stavu
napojení sedmi tratí do brněnského železničního uzlu. Jedná se o tratě vedoucí
ze směru od Havlíčkova Brodu, České Třebové, Přerova, Veselí nad Moravou,
Břeclavi, Hrušovan nad Jevišovkou a Jihlavy.
Konečný návrh sleduje provedení přestavby v pěti etapách začleněných do čtyř staveb
a samozřejmě počítá s připraveností městské, technické a dopravní infrastruktury tak,
aby nedošlo ke zhoršení stávající dopravní situace.
Členění etap výstavby:
− 1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží,
− 2. etapa – výstavba první části osobního nádraží,
− 3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu,
− 4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží,
− 5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží.
STRUČNÝ POPIS STAVBY ODSTAVNÉHO NÁDRAŽÍ
Odstavné nádraží – jeho 1. část, které bude umístěno v lokalitě nynější žst. Brno –
Horní Heršpice je samostatným technologicko provozním celkem v rámci železničního
uzlu Brno. Ve své podobě po komplexním dobudování bude sloužit pro provozní
ošetření, opravy a odstavování vlakových souprav, elektrických jednotek i lokomotiv.
Obsahem stavby je výstavba zařízení pro čištění a údržbu souprav vozových skříní
a k tomu příslušných technologických a odstavných kolejí. Jedná se již o definitivní
stav, který svým napojením musí vyhovovat budoucí nové kolejové konfiguraci uzlu
s novým osobním nádražím v odsunuté poloze a novému řešení odstavného nádraží,
rovněž v nové poloze. Bez ohledu na časově vzdálené cílové řešení uzlu bude nové
pracoviště halového umývače ihned po dokončení využíváno v běžném provozu
při současné podobě uzlu, což znamená i jeho dočasné provizorní napojení
na stávající kolejiště stanice.
MOSTNÍ A INŽENÝRSKÉ OBJEKTY V RÁMCI ODSTAVNÉHO NÁDRAŽÍ
V rámci stavby odstavného nádraží bylo vybudováno celkem 9 nových mostů
a 2 podchody, 3 dosavadní mosty byly rekonstruovány a jeden dosavadní byl
demolován.
Mostní a inženýrské objekty v ulici Sokolova
Pro motoristy, projíždějící po ulici Sokolové v Brně bylo původní úrovňové křížení
se železnicí velmi nepříjemné a často znamenalo dlouhé čekání v koloně aut. Jedna
z hlavních příčin tohoto stavu je vysoká frekvence dopravy trati Břeclav - Brno, jejíž
koleje byly dvě z celkem 6-ti křížených kolejí. Území v dotčené oblasti bylo v projektu
pojato v souladu s převažujícími požadavky a vznikl nový návrh mimoúrovňového
křížení. Ve výsledné variantě je ulice Sokolova přeložena do nové polohy o cca 50 msměrem k centru Brna, což se ukázalo jako nezbytné k vytvoření prostoru pro vedení
komunikace a překonání potřebného výškového rozdílu. Na dalším obrázku můžete
vidět orientační situaci přeložky ulice Sokolova.
Projekt přeložení ulice Sokolova znamenal vyřešit velmi složité technické problémy
zejména s ohledem na nepříznivé geologické podmínky, rozšíření kolejiště v rámci
stavby na osm kolejí v místě nového křížení a v neposlední řadě kvůli přítomnosti
velkého množství inženýrských sítí v dotčeném prostoru. Pro přemostění „zapuštěné“
Sokolové bylo potřeba navrhnout rozsáhlé opěrné zdi a celkem 4 nové železniční
mosty a jeden silniční nadjezd. Most přes původní ulici Sokolovu a lávka pro pěší přes
kolejiště byly navrženy k demolici. Souběžně s novou komunikací bude vybudován
chodník pro pěší a pohyb chodců se tak zjednoduší.
Samostatnou kapitolou byl problém zajištění celé stavební jámy pro novou ulici proti
vnikání podzemní vody. Složitá geologie území si vyžádala naprojektování rozsáhlé
geotechnické konstrukce pro zamezení přítoku podzemních vod do stavební jámy
v podobě stěn z tryskové injektáže realizované po jednotlivých lamelách. Zajištění bylo
navrženo pomocí jedné kontinuální pažící stěny pro všechny mostní objekty a opěrné
zdi společně. Celková plocha chráněná proti přítoku podzemní vody činí úctyhodných
4620 m2.
Složité technické řešení přeložky Sokolovy bylo navíc okořeněno vysokými nároky
na provoz na železnici během stavby. Návrh se neobešel bez mostních provizorií,
z nichž některá byla vkládána a vyjímána pomocí jeřábu GEK 80. Jeřáb GEK 80 byl
použit zejména kvůli časovým úsporám. Velká část prací tak musela být navržena
s ohledem na možnosti manipulace ve stísněném prostoru pod provizorii.
Pro přemostění ulice Sokolova byly navrženy následující mosty:
Most v km 140,364
Nový most je situován v nové trase přeložky ulice Sokolova pod kolejemi č. 1, 2 a 93a
v železniční stanici Brno Horní Heršpice. Nosnou konstrukci tvoří pro každou kolej
jednopolový samostatný ocelový most s horní ortotropní mostovkou. Rozpětí mostu
činí 16,0 m. Konstrukční výška je stlačená na 815 mm, což je bezmála 1/20 rozpětí -
proto byl použit systém se čtyřmi hlavními nosníky.Spodní stavbu tvoří dvě masivní opěry z prostého betonu s železobetonovými úložnými
prahy, závěrnou zídkou a římsami. Základ opěr je navržen železobetonový.
Pro zajištění únosnosti základu jsou navrženy mikropiloty vetknuté do základu opěr.
Opěry jsou navrženy s dilatační spárou mezi kolejemi č. 1 a 93a.
Práce na výstavbě nového mostu byly navrženy pod ochranou mostních provizorií
MPKN – 21, která byla pro možnost výstavby pilíře PIŽMO vložena do kolejí č.1, 2
a 93a. Následně byla vždy dvě provizoria vložena do kolejí č. 1 a 93a.
Pro manipulaci s provizorii jsme navrhli použití železničního jeřábu GEK 80.Most v km 140,366
Most je navržen jako sdružený monolitický železobetonový polorám o dvou otvorech
světlosti 9,00 m (silnice) + 3,00 m (chodník). Most se skládá ze dvou dilatačních celků
z nichž každý převádí dvě koleje. Založení je hlubinné na velkoprůměrových pilotách.
Mezi komunikací a chodníkem je navržena řada pilířů namísto průběžné zdi, aby bylo
užívání chodníku co nejpříjemnější.Most v km 140,368
Jedná se o obdobný objekt jako je most v km 140,366. Tento objekt je navržen
pro převedení dvou kolejí nákladového průtahu (č. 94 a 96) a dále pro kabelovou trasu.
Pro koleje a kabelovou trasu je navržen vždy jeden samostatný celek.
Most v km 152,571 trati Hrušovany - Brno
Tento most je v úrovni „o patro výš“ z hlediska křížení komunikací - převádí kolej
vedoucí do Hrušovan a ta je v místě nové Sokolové již podstatně výše než okolní
koleje, protože se stáčí napříč přes břeclavské koleje a stoupá k mimoúrovňovému
křížení těchto tratí Hrušovany - Brno a Břeclav - Brno. Most je navržen jako spřažená
ocelobetonová nosná konstrukce se dvěmi hlavními nosníky o rozpětí 23 m
při konstrukční výšce 1,67 m. Spodní stavba mostu je monolitická železobetonováa původně zamýšlené plošné založení bylo nakonec přepracováno na hlubinné
založení na velkoprůměrových pilotách.
Mostní a inženýrské objekty v ulici Košuličova
V areálu odstavného nádraží v ulici Košuličova bylo navrženo celkem 5 nových mostů
a systém nových opěrných zdí, které navazují na jednotlivé mostní objekty.
Pro zajištění přístupu do nového areálu DKV bylo v místě křížení nového systému
kolejí odstavného nádraží se samotnou ulicí Košuličovou vybudováno „soumostí“, které
tvoří tři nové mostní objekty – most v km 140,884, most v km 140,872, most
v km 153,079. Mosty převádějí celkem 5 kolejí a svým šířkovým uspořádáním
zohledňují výhledový stav dalších dvou etap výstavby odstavného nádraží. Mosty mají
kolmou světlost 9,0 m a světlou výšku 4,4 m. Nosné konstrukce mostů byly navrženy
jako železobetonové se zabetonovanou výztuží z ocelových nosníků. Spodní stavba
byla navržena rovněž železobetonová a založená na systému velkoprůměrových pilot.
Mezi nosnými konstrukcemi byl vynechán prostor pro prosvětlení podjezdu.
Pro zajištění přístupu do ostatních částí odstavného nádraží byly dále zřízeny další dva
mosty – most v km 140,833, stejných parametrů a konstrukcí jako předchozí objekty,
na který navazuje z části oblouková opěrná zeď,.a dále most v km 140,930 s kolmou
světlostí 5,0 m. Tento objekt byl navržen jako železobetonová rámová konstrukce,
plošně založená s rozebíratelnými rovnoběžnými křídly z gabionů – z důvodu
následného prodloužení mostu v dalších etapách .
V místech rozdílných výškových úrovní nivelet železničních tratí a souběžných
silničních komunikací bylo navrženo celkem 382 m opěrných zdí, které byly navrženy
železobetonové úhlové, založené rovněž na velkoprůměrových pilotách, lokálně
plošně.