12.10.2009 | Ing. Pavel Novák, Ing. Roman Šafář
Integrální most Žichlínek, část I.
V roce 2007 byl v km 20,175 trati Česká Třebová – Olomouc v rámci realizace stavby „Moravská Sázava, poldr Žichlínek“ vybudován inundační železniční most, který je zřejmě prvním integrálním železničním mostem na území České republiky. Vzhledem k této skutečnosti byl na mostě zahájen dlouhodobý monitoring, který probíhá ještě v současné době.Integrální mosty Koncepce integrálních mostů představuje moderní řešení pro mosty krátkého a středního rozpětí, umožňující návrh a výstavbu spolehlivých a hospodárných konstrukcí s nízkými nároky na údržbu během doby jejich životnosti. Vzhledem k jejich přednostem jsou integrální mosty stále více rozšířené v řadě zemí světa. Integrální mosty mají obvykle hlavní nosnou konstrukci vetknutou do koncových podpěr (i do mezilehlých podpěr v případě mostů o více polích). Konstrukce je obklopena spolupůsobícím zemním prostředím a je založena buď plošně, nebo na flexibilních pilotových základech. V některých případech je nosná konstrukce na koncových opěrách uložena pomocí ložisek. Podle této skutečnosti se integrální mosty dělí na dvě základní skupiny: − plně integrální mosty, které nemají ani mostní závěry, ani ložiska (obr. 2), − semi-integrální mosty, které nemají mostní závěry, ale mají ložiska (obr.3). U integrovaných mostních konstrukcí lze očekávat především následující výhody: − nižší počáteční náklady – konstrukce není vybavena mostními závěry a obvykle ani ložisky, dále konstrukce vzhledem k rámovému působení umožňuje dosáhnout příznivějšího rozdělení vnitřních sil v provozním stavu i na mezi únosnosti, − větší trvanlivost, delší životnost a nižší potřeba i náklady na údržbu – opět zejména proto, že konstrukce neobsahuje na údržbu náročné části, jako jsou mostní ložiska a mostní závěry, − jednodušší a rychlejší postup výstavby – odpadá náročné a přesné osazení mostních ložisek a dilatačních závěrů s nutností dodržení přísných tolerancí,− u konstrukcí o více polích je možné navrhnout relativně kratší krajní pole, resp. relativně delší vnitřní pole, protože případné tahové reakce na koncové podpěry jsou eliminovány vlastní tíhou těchto podpěr, − větší bezpečnost proti přetížení, protože rámové konstrukce umožňují rozsáhlejší redistribuci vnitřních sil na mezi únosnosti.Cena, kterou platíme za výhody integrálních konstrukcí, je náročnější a nákladnější řešení a dosud i údržba přechodových oblastí, ohrožených poklesy, trhlinami ve vozovce apod. Tyto problémy se však týkají především mostů na pozemních komunikacích (řešení bylo navrženo například v [1]); u železničních mostů s průběžným kolejovým ložem bývají uvedené problémy podstatně méně závažné. Celková koncepce mostu U obce Žichlínek nedaleko České Třebové byla v důsledku povodní v letech 2002 a 2004 navržena záchytná nádrž – poldr, jejíž součástí je i nový inundační železniční most. Poldr i železniční mosty byl realizován v roce 2007. Mezi základními principy, které byly při návrhu uvažovány, byla snaha o realizaci konstrukce bezpečné a spolehlivé, umožňující rychlou a snadnou výstavbu na provozované trati, s rozumnými investičními náklady a – v neposlední řadě – realizace konstrukce s dlouhou životností a minimálními nároky na údržbu. Výsledkem těchto úvah byl návrh mostu s integrální konstrukcí. Most je situován na dvoukolejné železniční trati a je rozdělen podélnou dilatační spárou na dvě samostatné konstrukce. Kromě výše uvedených požadavků ovlivnily koncepci mostu rovněž náročné základové poměry s plastickými jíly pod základy a z toho vyplývající nutnost hlubinného založení.
Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2009
Fotogalerie:
obr. 1 Celkový pohled na nový most
obr. 2 Základní uspořádání plně integrálního mostu (na pozemní komunikaci - vlevo bez přechodové
desky, vpravo s p řechodovou deskou)
obr. 3 Základní uspořádání semi-integrálního mostu (na pozemní komunikaci - vlevo bez přechodové
desky, vpravo s přechodovou deskou)
|