Integrální most Žichlínek, část I.

obr. 1	Fotogalerie...

V roce 2007 byl v km 20,175 trati Česká Třebová – Olomouc v rámci realizace stavby
„Moravská Sázava, poldr Žichlínek“ vybudován inundační železniční most, který je
zřejmě prvním integrálním železničním mostem na území České republiky. Vzhledem
k této skutečnosti byl na mostě zahájen dlouhodobý monitoring, který probíhá ještě
v současné době.Integrální mosty
Koncepce integrálních mostů představuje moderní řešení pro mosty krátkého a
středního rozpětí, umožňující návrh a výstavbu spolehlivých a hospodárných
konstrukcí s nízkými nároky na údržbu během doby jejich životnosti. Vzhledem k jejich
přednostem jsou integrální mosty stále více rozšířené v řadě zemí světa.
Integrální mosty mají obvykle hlavní nosnou konstrukci vetknutou do koncových podpěr
(i do mezilehlých podpěr v případě mostů o více polích). Konstrukce je obklopena
spolupůsobícím zemním prostředím a je založena buď plošně, nebo na flexibilních
pilotových základech. V některých případech je nosná konstrukce na koncových
opěrách uložena pomocí ložisek. Podle této skutečnosti se integrální mosty dělí na dvě
základní skupiny:
− plně integrální mosty, které nemají ani mostní závěry, ani ložiska (obr. 2),
− semi-integrální mosty, které nemají mostní závěry, ale mají ložiska (obr.3).
U integrovaných mostních konstrukcí lze očekávat především následující výhody:
− nižší počáteční náklady – konstrukce není vybavena mostními závěry a obvykle ani
ložisky, dále konstrukce vzhledem k rámovému působení umožňuje dosáhnout
příznivějšího rozdělení vnitřních sil v provozním stavu i na mezi únosnosti,
− větší trvanlivost, delší životnost a nižší potřeba i náklady na údržbu – opět zejména
proto, že konstrukce neobsahuje na údržbu náročné části, jako jsou mostní ložiska
a mostní závěry,
− jednodušší a rychlejší postup výstavby – odpadá náročné a přesné osazení
mostních ložisek a dilatačních závěrů s nutností dodržení přísných tolerancí,− u konstrukcí o více polích je možné navrhnout relativně kratší krajní pole, resp.
relativně delší vnitřní pole, protože případné tahové reakce na koncové podpěry
jsou eliminovány vlastní tíhou těchto podpěr,
− větší bezpečnost proti přetížení, protože rámové konstrukce umožňují rozsáhlejší
redistribuci vnitřních sil na mezi únosnosti.Cena, kterou platíme za výhody integrálních konstrukcí, je náročnější a nákladnější
řešení a dosud i údržba přechodových oblastí, ohrožených poklesy, trhlinami
ve vozovce apod. Tyto problémy se však týkají především mostů na pozemních
komunikacích (řešení bylo navrženo například v [1]); u železničních mostů
s průběžným kolejovým ložem bývají uvedené problémy podstatně méně závažné.
Celková koncepce mostu
U obce Žichlínek nedaleko České Třebové byla v důsledku povodní v letech 2002
a 2004 navržena záchytná nádrž – poldr, jejíž součástí je i nový inundační železniční
most. Poldr i železniční mosty byl realizován v roce 2007.
Mezi základními principy, které byly při návrhu uvažovány, byla snaha o realizaci
konstrukce bezpečné a spolehlivé, umožňující rychlou a snadnou výstavbu
na provozované trati, s rozumnými investičními náklady a – v neposlední řadě –
realizace konstrukce s dlouhou životností a minimálními nároky na údržbu. Výsledkem
těchto úvah byl návrh mostu s integrální konstrukcí.
Most je situován na dvoukolejné železniční trati a je rozdělen podélnou dilatační spárou
na dvě samostatné konstrukce. Kromě výše uvedených požadavků ovlivnily koncepci
mostu rovněž náročné základové poměry s plastickými jíly pod základy a z toho
vyplývající nutnost hlubinného založení.

Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2009

Fotogalerie: