ČD DDC, Optimalizace trať. úseku Choceň - Ústí nad Orlicí rekonstrukce mostů

Ing.Libor Marek, TOP CON servis s.r.o.
Ing. Petr Dobrovský, TOP CON servis s.r.o.

Stavba ČD DDC, Optimalizace traťového úseku Choceň - Ústí nad Orlicí je jednou ze souboru staveb modernizace I. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek trati ČD od státní hranice se SRN přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou, Brno, Břeclav až ke státní hranici s Rakouskem.

Rekonstrukce mostů železniční trati v úseku mezi stanicemi Choceň a Ústí nad Orlicí souvisí s optimalizací tohoto traťového úseku. Ten vede údolím Tiché Orlice, jejíž tok překračoval na čtyřech místech ocelovými plnostěnnými mostními objekty o třech až čtyřech polích s prvkovou mostovkou. Jejich náhrada za moderní konstrukce s průběžným kolejovým ložem, přinesla zvýšení rychlosti a dopravní kapacity trati, komfortu jízdy a možnosti zavedení provozu vlakových souprav s výkyvnou skříní. Tato konstrukce rovněž umožňuje strojní údržbu kolejového lože i na mostech. Současně se čtyřmi velkými mosty v km 263,032 (SO 101), v km 264,303 (SO 201), v km 265,816 (SO 301) a v km 270,366 (SO 401) prošly rekonstrukcí i přilehlé dva menší mosty v km 263,057 (SO 101.1) a v km 265,926 (SO 301.1).

Nejúspornější řešení náhrady uvedených mostů, z hlediska stavební výšky, poskytovaly spojité ocelové konstrukce s průběžným kolejovým ložem, neseným ortotropní plechovou mostovkou. Toto řešení omezuje nezbytný rozsah výškových úprav nivelety koleje na krátké výběhy na předmostích, čímž výrazně snižuje celkové náklady na optimalizaci tratě. Důsledně jsou přitom respektovány požadavky pro výšku mostů nad hladinou stoleté vody. Mosty jsou navrženy pro zatížení vlakem ČD T podle příslušných českých norem. Prostorové uspořádání na mostech odpovídá sdruženému mostnímu průjezdnému průřezu - MPP 2,5 (SO 201), resp. MPP 2,5R (SO 101, SO 101.1, SO 301, SO 301.1). Most SO 401 je ve staničním obvodu a platí pro něj MPP 3,0. Koleje na mostech jsou u SO 101, SO 101.1, SO 301 a SO 301.1 v pravostranném směrovém oblouku, na SO 201 a SO 401 v přímé. Ve výhledovém stavu (po optimalizaci průběhu osy koleje) se předpokládá změna poloměrů oblouků, převýšení a změny osových vzdáleností kolejí na jednotlivých mostech. Prostorové uspořádání na všech rekonstruovaných objektech vyhovuje současné i výhledové poloze kolejí. Nový železniční svršek UIC 60 je uložen na bezpodkladnicových betonových pražcích s pružným upevněním.

Pro zachování provozu vždy alespoň na jedné koleji, byla délka traťového úseku mezi Chocní a Brandýsem nad Orlicí zkrácena zřízením provizorní výhybny u zastávky Bezpráví. Výstavba nového mostu v km 270.366 počítala pouze s novými nosnými konstrukcemi pod hlavními kolejemi, ačkoli před rekonstrukcí zde existovaly koleje tři (dvě traťové a jedna výtažná kolej). Dosavadní most pod výtažnou kolejí se využíval v době rekonstrukce pro zachování trvalého dvoukolejného provozu, kde sousední koleje byly vzájemně propojeny vloženými zakřivenými kolejemi tvaru S (tzv. přesmyky). Tím se docílilo časového souběhu obou etap výstavby ve stejném období.

Pro rekonstrukci byly navrženy pod každou z kolejí samostatné mosty s horní mostovkou a průběžným kolejovým ložem. Nosné ocelové konstrukce jsou celosvařované spojité o 3, resp. 4 (SO 201) polích vždy se 4 plnostěnnými hlavními nosníky a horní mostovkou, která tvoří žlab kolejového lože. Rozpětí hlavních nosníků se pohybuje v rozmezí 16,5 m až 18,5 m. Hlavní nosníky mají tvar I a odstupňovanou tloušťku pásnic. V půdoryse jsou rovnoběžné ve vzájemné osové vzdálenosti 1000 mm, u mostů s kolejí ve směrovém oblouku (S0 101 a SO 301) jsou u podpor polygonálně zalomené a sledují průběh koleje. Celková hmotnost ocelových konstrukcí je cca 1 100 t. Příčníky (příčné výztuhy mostovkového plechu) mají tvar *, v tažených oblastech mostovkového plechu (kolem pilířů) je navržen tvar I a jsou z důvodu vyloučení příčných svarů mostovkového plechu vedeny pod podélnými výztuhami mostovky. Podélné výztuhy tvoří pásy průřezu 22 x 220 mm, v oblastech nad pilíři jsou zesíleny pásnicí na profil *. V místech křížení jsou pásnice podélných výztuh a příčníků sešroubovány s vložkou z plastické hmoty.

Nosné konstrukce jsou uloženy na 8 resp. 10 (u SO 201) vyztužených elastomerových ložiskách Elaprodukt. Podélná spára mezi konstrukcemi v koleji č. 1 a č. 2 je odvodněná a krytá plechem. Žlaby kolejového lože jsou izolovány membránovou stříkanou izolací tloušťky 3 mm - Eliminator. Odvodňovací žlaby pod podélnou spárou a jejich svislé odvodňovací trouby jsou vyrobeny z korozivzdorné oceli, svislé svody z PE. Mostní dilatační závěry jsou vodonepropustné typu MAGEBA RS-A/80, kryté nevodivými jaridovými deskami, chránícími gumu závěru před mechanickým poškozením. Zábradlí je svařované, úhelníkové, osazené vně žlabu kolej. lože na konzolách. Sloupky zábradlí nesou vnější podlahový nosník. Podlahové plechy s oválnými výstupky jsou šroubované. Kabelové žlaby jsou uloženy pod podlahami. Protikorozní ochrana ocelové konstrukce je u všech mostů shodná - čtyřvrstvý nátěrový systém Derisol v celkové tloušťce 310 *m. Barevný odstín vrchní vrstvy - DB 601.

Při rekonstrukci mostů se kladl důraz na využití původní spodní stavby. U čtyř ocelových mostů byly základy podchyceny tryskovou injektáží a únosnost dříků posílena výztuží z ocelových maloprofilových silnostěnných trub (mikropilot). Sanace spodní stavby a podzákladí zajistila i dostatečnou odolnost proti možnému podemílání při povodňových stavech řeky. Sanace probíhala přímo z koleje v rámci jednokolejných výluk (SO 101, 201, 301).

Zdivo opěr a pilířů je původní kamenné, bylo zachováno vzhledem k uspokojivému stavebnímu stavu, Na zdivu byla provedena tlaková injektáž a hloubkové spárování. Byly vybudovány nové úložné prahy opěr, pilířů, závěrné zdi a křídla ze železobetonu, které se přizpůsobily požadovaným prostorovým poměrům.

U SO 401 bylo zásadně změněno uspořádání celého objektu. Byly vybudovány nové železobetonové mezilehlé podpěry (pilíře), založené plošně v řečišti v jímkách, vytvořených pod ochranou tryskové injektáže. Na jednom z pilířů jsou zakotveny, s výjimkou SO 401, stožáry trakčního vedení.

Rekonstrukce mostů v traťovém úseku výhybna - Brandýs nad Orlicí probíhala ve dvou dlouhodobých jednokolejných výlukách (2 x 35 dní), zatímco úseku Choceň - Brandýs nad Orlicí, byl zachován provoz dvoukolejný s vyloučenou vždy třetí koleje v trvání 2x 56 dní.

Ocelové konstrukce mostů se vyráběly v dílech o maximální délce 23 metrů a váze do 30 tun. Na stavbu se pak, podle možností, dopravovaly po železnici nebo silnici. Zde se pak ukládaly na připravené montážní plošiny. Po sestavení dílců následovalo svaření konstrukce do konečného stavu. Dělení mostu vycházelo z možnosti jejich přepravy. Každá ocelová konstrukce byla po délce rozdělena na tři nebo čtyři části, šířkově pak na dva díly.

Na mostech v km 263,032 (SO 101) a 265,816 (SO 301) byly smontované ocelové konstrukce příčně přesunuty nad podpěry a svisle spuštěny na úložné bloky. Ocelové konstrukce mostu v km 264,303 (SO 201) byly nad vodu podélně vysouvány po zavážecích drahách. Poté byly dráhy přemístěny a konstrukce se, jako u předešlých mostů, zasunula příčně. Most v km 270,366 (SO 401 v Chocni) byl montován přímo na místě, v prostoru po vyjmutí původní OK. Část ocelové konstrukce byla podélně vysunuta a po dokončení montáže pouze spuštěna na ložiska. Všechna ložiska byla podlita proti účinkům bludných proudů plastmaltou.

Před uvedením mostů do provozu proběhly na všech nosných konstrukcích statické zatěžovací zkoušky. Jako zkušební zatížení byl použit tárovací vůz Etalon o váze 120 tun. Výsledky zkoušek potvrdily správnost předpokladů PD.

Uvedené čtyři mosty a most v km 261.607 (Hájenka), jehož obdobná rekonstrukce proběhla v roce 1999 při odstraňování povodňových škod, představují rozhodující mostní objekty traťového úseku Choceň - Ústí nad Orlicí. Jejich rekonstrukce před zahájením stavby Optimalizace traťového úseku Choceň - Ústí nad Orlicí a Rekonstrukce železniční stanice Choceň, výrazně zjednoduší a zkrátí časový průběh obou etap výstavby v příštích letech.

Tato stavba byla 100% financována z prostředků programu PHARE a celý systém přípravy, řízení, provádění a kontroly stavby byl podřízen pravidlům FIDIC. Celá stavba byla vzájemně koordinována s dalšíma dvěma koridorovými stavbami Přelouč - Pardubice a Pardubice - Uhersko. Vítězem mezinárodní veřejné soutěže na zhotovitele stavby se stala stavební firma SSŽ a.s. závod 9, Řevnice, která pro zajištění všech prací přizvala ke stavbě řadu podzhotovitelů. Nové mosty jsou výsledkem aktivní týmové práce všech účastníků výstavby, ale především perfektní přípravy organizace prací zhotovitele a jeho partnerů. Díky všem zúčastněným stranám se povedlo tuto stavbu kvalitně provést za 10 měsíců, od prosince 1999 do října 2000 v odpovídající kvalitě.

Systém zhotovitelů přípravy a realizace stavby

Investor:

Starmon, s.r.o., Choceň (SO 401)