Použití chemické stabilizace kolejového lože v praxi, na mostě SO 12-20-01v km 398,711

obr. 1	Fotogalerie...

Dovolte mi, abych se s Vámi podělil o zkušenosti získané při realizaci stavby mostu SO 12-20-01, kde byla použita  technologie chemické stabilizace kolejového lože.
Podílel jsem se na stavbě modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice (2.část), jako specialista se zaměřením na  mosty a umělé stavby. Po dohodě s jedním ze zhotovitelů, firmou PSVS, jsme se snažili prosadit změnu pažení z ocelových profilů kotvených táhly za hlavami pražců, záměnou za chemickou stabilizaci kolejového lože, a to z důvodu prověření nové technologie, kterou jsme doposud neznali. Naším hlavním cílem bylo ověřit tuto metodu v praxi, získat zkušenosti s aplikací, ověřit její funkčnost a vhodnost použití. Slibovali jsme si od této metody zjednodušené zajištění provozovaných kolejí, zrychlení výstavby po dobu výluky na rekonstrukcích, a zejména  zlevnění stavby jako takové. Proto jsme se rozhodli zkombinovat obě metody pažení (metodu stabilizace a metodu s použitím ocelových prvků), a porovnat je mezi sebou. Při výstavbě 0. a 2. traťové koleje se tedy sama nabízela metoda  pažení štěrkového lože v koleji č. 1, která byla pažena pomocí ocelových profilů a táhel, a současně 1. Malešické koleje, kde jsme aplikovali chemickou stabilizaci (viz. foto č. 1).Tomu předcházela úvodní jednání s  firmou MC – Bauchemie, která dodává a zajišťuje tuto technologii. Dodavatel zmíněné technologie pro nás připravil a zrealizoval předváděcí a průkazní zkoušku na trati Benešov – Stránčice, kde docházelo k obnažování hlav pražců vlivem usypání štěrkového lože v nové koleji, tudíž bylo nutné tuto kolej stabilizovat. Na základě dobrého výsledku průkazní zkoušky a prostudování všech podkladů, jsme se rozhodli, že tato metoda je vhodná pro naše záměry. Na základě dobrých výsledků průkazní zkoušky a získání všech potřebných souhlasů ze strany správce a investora SŽDC, byla provedena stabilizace štěrkového lože na mostě SO 12-20-01, který se nachází, nutno podotknout, v přechodnici. Po vytržení stávající koleje došlo postupně po vrstvách k prolévání štěrkového lože pryskyřicí MC Ballastbond 80 , a k následnému odtěžení štěrkového lože z vytržené koleje. Poté byla provedena   demolice mostovky a mohli jsme přejít k  výstavbě mostovky nové. Po celou doby výstavby se nevyskytl téměř žádný problém, a to až do okamžiku, kdy se rapidně změnily klimatické podmínky. Po delší časový úsek bylo velmi slunečné počasí a teploty  vysoko nad + 25 °C. Tím, že se most nacházel v přechodnici a na trati byla zřízena bezstyková kolej, (a shodou okolností chemická stabilizace byla na vnější straně), došlo k velkému neočekávanému problému. Vlivem vysokých teplot docházelo k rozpínání kolejnic v bezstykové koleji, čímž se zvyšovaly příčné síly v tomto podkladu a docházelo k vybočení celé koleje. Zároveň došlo i k vytlačení stabilizovaného štěrkového lože. Tento příčný posun byl na některých místech až 50 mm. Naštěstí nedošlo ke zborcení lože, či  vybočení koleje. Tento havarijní stav byl již v zárodku podchycen a byla provedena okamžitá oprava  (před a za mostem byla přerušena bezstyková kolej řezem kolejnic). Od této chvíle již stabilizace opět plnila svou navrženou funkci bez nejmenších problémů.Závěrem bych tedy rád shrnul zjištěné informace o porovnání obou typů pažení. Po finanční stránce je mnohem výhodnější aplikovat chemickou stabilizaci, protože automaticky odpadají  náklady související s nákupem materiálu, dovozem na místo určení, vlastní montáží a demontáží. Pro montáž ocelového pažení jsme potřebovali 4 noční výluky pro zaberanění Larsen. Pro chemickou stabilizaci nám stačilo jen několik hodin, a to dokonce za běžného plynulého provozu. Demontáž chemické stabilizace je taktéž velmi jednoduchá; stabilizovaný štěrk rozebere podbíječka, či jiná mechanizace. Demontáž ocelového pažení je podobná jako jeho montáž, tudíž bylo velmi výhodné a praktické použít tuto technologii. U tohoto projektu se cena chemické stabilizace vyrovnala ceně ocelového pažení, neboť vznikly nepředpokládané vícenáklady. Jednalo se konkrétně o náklady na přerušení bezstykové koleje a jejího opětovného zřízení. Obecně tato technologie ještě předčila naše očekávání, a vzhledem k ušetřenému času a dobré funkčnosti ji tedy mohu vřele doporučit.

FOTO č. 1: Pohled na most SO 12-20-01, trati Praha Libeň – Praha Běchovice. Vlevo pažení pomocí ocelových profilů, vpravo chemická stabilizace.
FOTO č. 2: Provedení průkazní zkoušky na stavbě Benešov – Stránčice.
FOTO č. 3 : Počátek vytlačování stabilizovaného štěrkového lože, jehož příčinou je rozpínání kolejnic a působení příčných sil v bezstykové koleji.
FOTO č. 4: Detail posunu štěrkového lože.

Autor: Radek Flor, Skanska a.s., Projektový specialista