NEDOSTATKY PRI ZHOTOVOVANÍ VOZOVIEK NA MOSTOCH

Ing. Peter Bulánek, CSc. - Slovenská správa ciest

Úvod

Všeobecným cieľom je budovať a mať v prevádzke na pozemných komunikáciách kvalitné mostné konštrukcie bez závad a porúch. 

Dlhoročne overené pravdy sú:

• človek sa učí na chybách,
• odborníkom sa pracovník stáva nie iba štúdiom, ale aj aktívnym riešením problémov pod vedením skúseného kolegu,
• závadám a poruchám je možné predchádzať, keď poznáme príčiny ich vzniku a
• kvalita diela závisí od investora.

Je potrebné dôkladne poznať príčiny vzniku závad a porúch, aby sa pri práci vo všetkých fázach zvolili také postupy, ktoré by predchádzali ich vzniku. 

Na Slovensku nebol dosiaľ urobený rozbor príčin závad a porúch mostov. V rámci pravidelných prehliadok mostov sa v záznamoch závady a poruchy väčšinou iba popisujú, bez stanovenia príčin ich vzniku a tým chýba spätná väzba, ktorá by pôsobila ako prevencia. 

V roku 1984 boli uverejnené výsledky úlohy TAZÚS Praha [Inžinierske stavby 3 - 1984]. Na príčinách vzniku závad sa podieľala (všeobecne pre stavebníctvo):

predprojektová príprava a projekcia	48%
realizácia	44%
užívanie a údržba	8%

Je vidieť rozpor vyššie uvedených výsledkov s najčastejšie používanými zdôvodneniami neuspokojivého stavu mostov "dlhodobo zanedbaná údržba" a pod. Údržba má veľké rezervy. Jej hlavnou chybou je, že nie je schopná odhaliť nedostatky už v štádiu projekcie, výstavby a pri preberacích konaniach a zabezpečiť ich okamžité a kvalitné odstránenie. V projektoch opráv mostov a pri samotnej oprave mostov sa tiež vyskytujú nedostatky. 

Podľa vyššie spomenutého rozboru TAZÚSu u závad projekčných a predprojekčných bolo 56% spôsobených nedodržaním platných noriem a predpisov (subjektívna neznalosť), 24 % závad vzniká na základe nedostatkov v platných normách a v predpisoch a 20% je zavinené súčasnou úrovňou poznania vlastností materiálov alebo konštrukčných riešení. 

Asfaltové vozovky na mostoch patria k najviac namáhaným častiam mostov. Oproti cestným vozovkám je namáhanie mostnej vozovky väčšie a okrajové podmienky sú nepriaznivejšie. Pretože sú časťou mostov, ktorá podmieňuje jazdný komfort a zároveň izolácia je hlavnou ochranou mosta pred vonkajšími vplyvmi, mala by byť ich správnemu zloženiu a optimálnemu kladeniu venovaná mimoriadna pozornosť. Pokládkou by sa mali poveriť len najskúsenejšie a najstarostlivejšie pracujúce firmy. 

Nemožno tvrdiť, že by v posledných rokoch u nás nedošlo k značnému zlepšeniu kvality izolácii a vozoviek mostov. Napriek tomu sú u nás bežnou skutočnosťou niektoré následne uvedené negatívne príklady. Podľa môjho názoru sme na Slovensku ešte stále pod európskym priemerom a teda máme ešte široké pole pôsobnosti a perspektívy pri zvyšovaní kvality.

Nedostatky v predpisoch

Pri spracovaní v súčasnosti platnej STN 73 6242 sa presadila tzv. "asfaltová loby". Preto v nej nie sú podrobné pokyny o používaní niektorých nebitúmenových materiálov, ako napr. pečatenie povrchu betónového podkladu pod izoláciou epoxidovou živicou a tiež polymérnej izolácie. Formulácia, napr. čl. 4.4.4.4 "Navrhovanie a použitie izolačnej vrstvy z polymérových materiálov je možné len v súlade s overeným izolačným systémom potvrdeným osvedčovacím miestom" bez stanovenia kritérií na kontrolu kvality a podmienok použitia a bez riešenia podrobností pôsobí tak, ako keby zámerom spracovateľov normy bolo zabrániť používaniu týchto materiálov. Úlohou pečatenia je zabrániť pôsobenia tlaku vodných pár zospodu na izoláciu, ktoré sa ju snažia odlepiť od podkladu. Tlak vodných pár narastá so zvyšujúcou sa teplotou, kedy súčasne klesá odtrhová pevnosť pásovej izolácie - bitúmen mäkne. Vznik bublín pod izolačnou vrstvou je často príčinou porúch vozovky na moste z dôvodu zrušenia spolupôsobenia vozovkových vrstiev s nosnou konštrukciou. Oficiálne uverejnený názor v SSC "Pečatenie sa používa pri opravách a rekonštrukciách mostných objektov" nie je podľa môjho názoru odborný.

Chybou ďalej je to, že v súčasnosti nie sú v STN 73 6242 stanovené požiadavky na vzorové riešenia podrobností mostného príslušenstva vrátane izolácie a tiež na výkon prác pri izolovaní mostov. V tomto roku bola vypracovaná a SSC schválená prvá časť "Vzorových listov mostov". Je potrebné pokračovať v jej ďalšom spracovávaní. 

Charakteristikou STN 73 6242 je menší počet skúšok v porovnaní so zahraničnými predpismi. Napr. pri skúške ohybnosti na tŕni priemeru 30 mm sa podľa STN 73 6242 zisťuje, či pri teplote -10 ⁰C vznikne trhlina. Podľa nemeckého predpisu TP-BEL-B1 sa zisťuje teplota, pri ktorej ešte trhlina nevznikne. Je z toho jasne vidieť, že výber izolačného materiálu na základe výsledkov skúšok podľa tohto predpisu je zodpovednejší a objektívnejší. Napríklad, ak trhlina pri skúške podľa nemeckého predpisu u pásu 1 vznikne pri teplote - 15 ⁰C a u pásu 2 pri teplote - 25 ⁰C, je možné ľahko určiť kvalitnejší materiál na základe tejto skúšky. Podľa STN 73 6242 by oba materiály mali rovnaký výsledok - vyhoveli v skúške ohybnosti na tŕni priemeru 30 mm - trhlina nevznikla pri teplote - 10 ⁰C. 

Pri certifikačných skúškach natavovacieho bitúmenového pásu sa v zahraničí robí niekoľkonásobne viac skúšok ako na Slovensku. 

Na rozdiel od definície STN 73 6242 by bolo vhodné zahrnúť do izolačného systému tiež ochrannú vrstvu a modifikovať čl. 4.1.3, ktorý predpisuje použiť len vopred odskúšaný a schválený izolačný systém v zložení:
- špeciálna úprava povrchu mostovky
- izolačná vrstva 
tak, aby súčasťou odskúšania a schválenia izolačného systému bola aj ochranná vrstva. V uplynulej praxi sa vyskytli prípady použitia nevhodnej ochrannej vrstvy.

Na diaľničných mostoch pri Trenčíne v roku 1996 bol použitý ako ochranná vrstva striekanej polyuretánovej izolácie asfaltový betón napriek tomu, že vtedy platná STN 73 6242 predpisovala použiť liaty asfalt. Dôsledkom bolo, že sa ochranná vrstva nedostatočne zlepila s izolačnou vrstvou a došlo k posunom vozovkových vrstiev po izolácii so vznikom veľkých trhlín vo vozovke. 

Liaty asfalt je vhodnejší pre ochranu izolácie oproti asfaltovému betónu o.i. z toho dôvodu, že ho netreba zhutňovať ťažkou technikou, ako je tomu pri asfaltovom betóne. Pri použití asfaltového betónu vzniká nebezpečie prerazenia izolácie a nedostatočného zhutnenia. Ak sa ochranná vrstva dostatočne nezhutní, bude mať väčšiu medzerovitosť a môže sa vo vozovke hromadiť voda. Nerovnomernosť zhutnenia vzniká z dôvodu rýchleho chladnutia tenších vrstiev počas hutnenia a v stykoch so zabudovanými konštrukciami (odvodňovače, mostné závery a tiež s betónovou rímsou v prípade, keď sa nepoužije odvodňovací prúžok z liateho asfaltu) a je zdrojom porúch, predovšetkým trhlín. V Nemecku je použitie hutnených zmesí na ochrannú vrstvu povolené pre dvojpásovú izoláciu a pre jednopásovú iba výnimočne - pri väčších spádoch a v Česku je v súčasnosti požiadavka ŘSD robiť ochrannú vrstvu izolácie na diaľničných mostov z LAH IV - modifikovaného. Liaty asfalt je tiež vhodný pre vyrovnanie nerovností podkladu. Na Slovensku nie je v súčasnosti zabezpečená výroba kvalitného liateho asfaltu. 
Miesta pracovných stykov ochrany izolácie v pozdĺžnom a tiež v priečnom smere je potrebné priznať a utesniť zálievkovými hmotami vrátane prekrytia, čo nie je v súčasnosti u nás zvykom. Tieto miesta sú inak zdrojom vzniku trhlín. 

Nedostatky v projekcii

Samostatnou kapitolou v izolácii mostov je ich samotný návrh. Znalosti niektorých projektantov o izolácii mostov nie sú vysoké. Riešenie izolácie je často iba nakreslenie "čiarkovanej čiary". Nie je divu, že v rôznych výkresoch jedného projektu je zakreslená izolácia na rôznych miestach. Ďalej je si možné prečítať, že "podrobnosti izolácie bude riešiť zhotoviteľ izolácie" (podobne je zvykom v projektoch riešiť podrobnosti asfaltových mostných záverov). Pritom sa nerieši, ako vhodne upraviť tvar nosnej konštrukcie a mostného príslušenstva v podrobnostiach a v miestach, kde je nutné izoláciu vzájomne napojiť. Toto vedie ku tvorbe takmer neizolovateľných podrobností a ku zárodkom miest budúcich porúch izolácie. Na prípadné otázky, ako sa má daná podrobnosť zaizolovať býva častá univerzálna odpoveď "fantastické materiály a technológie výrobcu... to bez problémov zvládnu". 

Veľké chyby sa robia napríklad v riešení spôsobu napojenia izolácie na okraje v prípade výmeny vozovky na moste vrátane izolácie a pri opravách mostných záverov pri súčasnom ponechaní pôvodnej rímsy. 

Jednou cestou k zvýšeniu kvality mostov pozemných komunikácii je kontrola projektovej dokumentácie a statických výpočtov. V niektorých krajinách je povinná nezávislá kontrola projektovej dokumentácie, samozrejme za honorár. Napríklad v Rakúsku ju robia "civilní technici" ešte v tradícii zákonov z doby Rakúsko-uhorskej monarchie - vtedy platili aj na území Slovenska. Civilní technici sú štátne oprávnení, musia zložiť prísahu a sú zmocnení vystavovať doklady, skoro ako technický notár. Civilným technikom sa môže stať absolvent vysokej školy, ktorý po absolvovaní praxe zloží skúšku. Bez schválenia projektu nezávislou kontrolou, ktorá tým preberá na seba tiež zodpovednosť, nie je možné dostať úradné povolenie stavať. V súčasnej dobe je kontrola projektovej dokumentácie u nás na nízkej úrovni a nie je jej prikladaná dôležitosť. V projektových organizáciách je iba formálna - podpis tzv. kontroly v podpisovom rámčeku. Nízka kvalita kontroly zo strany investora má viacej príčin. Jednou z nich je nevhodná štruktúra cestného hospodárstva. Výkon investorskej činnosti a prevádzky je ešte stále navzájom oddelený bez spätnej väzby ako pozostatok predchádzajúceho obdobia. Investorom pozemných komunikácii boli Investorské útvary, ktoré boli riadené Krajskými národnými výbormi. Údržbu vykonávali Okresné správy ciest, ktoré boli podnikmi Okresných národných výborov. Podobné oddelenie investícii a prevádzky je v podstate aj po prvej etape transformácie cestného hospodárstva - vzniku Slovenskej správy ciest. V krajinách s vyspelým cestným hospodárstvom je členenie cestného hospodárstva podľa odbornosti. V mostárskej oblasti to znamená: mostné oddelenie na úrovni okresu, kraja alebo centrálneho úradu má vždy v náplni práce kompletnú starostlivosť o mosty od projektovania cez výstavbu, prevádzku až do prípadného odstránenia mosta vrátane robenia skúšok mosta, vedenia mostnej databanky a systému hospodárenia s mostami. Z dôvodu komplexného zabezpečovania mostnej problematiky sú potom títo mostári z objektívnych dôvodov na vyššej úrovni a tým je tiež na vyššej úrovni starostlivosť o mosty a ich kvalita.

Následne sú uvedené kritické poznámky k riešeniu niektorých podrobností

Odvodnenie povrchu izolačnej vrstvy

Izolačná vrstva sa musí navrhnúť a zhotoviť tak, aby jej povrch bol odvodnený v každom stavebnom štádiu i po dokončení vozovky na moste. Je preto potrebné zo strany investora v štádiu odsúhlasenia projektovej dokumentácie a  tiež zhotovenia nosnej konštrukcie osobitne preskúmať plnenie tejto podmienky. V opačnom prípade pretečená voda stále pôsobí na izoláciu, pri zmrazovacích cykloch nepriaznivo pôsobí na vozovkové vrstvy a znižuje sa bezpečnosť premávky, keď voda vyteká, napr. v zimnom období na povrch vozovky a následne zamrzne. Príkladom zanedbania tejto požiadavky boli mosty v počiatkoch používanie odvodňovacích žľabov na okraji mosta bez použitia betónových ríms a klasických odvodňovačov. Ochranná vrstva a kryt sa budoval z hutnených asfaltových vrstiev a v mieste zvodidlových stĺpikov sa kládol súvislý pás z liateho asfaltu, ktorý tvoril prekážku pre odtok pretečenej vody rovnako, ako na koncoch mosta mostné závery. 

V súčasnej dobe sa začal používať pre odvedenie vody pretečenej na povrch izolácie drenážny prúžok pozdĺž nižšej rímsy a nižšieho mostného záveru alebo u mostov bez rímsy s odvodňovacím žľabom v priečnom smere v mieste krytu z liateho asfaltu pod zvodidlami. Používať by sa mal drenážny plastbetón. Je potrebné vypracovanie vzorových riešení s riešením podrobností a stanovenia kritérií pre kontrolu kvality tohto materiálu.

Odvodňovače vrátane príslušenstva je treba používať certifikované, továrensky vyrábané s dokonalou protikoróznou ochranou. Vodu je potrebné odviesť odvodňovacím potrubím až po úroveň terénu.

Vždy je potrebné odvodniť povrch izolácie aj v najnižšom mieste, ktoré je najčastejšie v rohu tvorenom mostným záverom a rímsou a to masívnou a certifikovanou odvodňovacou tvarovkou. Ak toto miesto nie je odvodnené, hromadí sa voda vo vrstvách krytu a následne preteká cez mostný záver. V prípade zamrznutia dôjde k potrhaniu bitúmenových vrstiev.

Pozornosť v rámci kontroly projektov je potrebné venovať návrhu priečneho spádu. Pri použití pásovej izolácie a kladení pásov v smere pozdĺžnej osi mosta vznikajú v prípade malého priečneho spádu v mieste presahov pásov miesta bez zabezpečenia odtoku vody. Stála prítomnosť vody pôsobí nepriaznivo na izoláciu a vozovkové vrstvy a zvlášť v zime.

Ochrana izolácie pod betónovou rímsou 

Napriek predpísaniu spôsobu ochrany izolácie pod betónovou rímsou v STN 73 6242 čl. 4.3.6 (" . sa navrhuje ochranná vložka z asfaltových vystužených pásov celoplošne lepených do vrstvy asfaltovej modifikovanej hmoty alebo natavených pásov...") sa v poslednej dobe pri kontrole projektoch a tiež na stavbách zistili nasledovné riešenia nezodpovedajúce STN:
liaty asfalt, drenážny koberec 40 mm, separačná vrstva z 2 vrstiev PAE (ako ochrana asfaltových pásov).

Vozovka a príslušenstvo mosta majú nižšiu životnosť ako nosná konštrukcia a spodná stavba, z čoho vyplýva, že počas životnosti mosta je potrebné viackrát vymeniť vozovku a mostné príslušenstvo. Umožnenie napojenia novej izolačnej vrstvy pri neskoršej obnove vozovky bez nahradenia ríms je potrebné zohľadniť už v projekte novostavby. 

Tesnenie škár

Napriek jasnému predpísaniu utesňovania škár v kryte a v ochrannej vrstve na styku s obrubníkmi, rímsami, mostnými závermi a príslušenstvom mosta zálievkovými hmotami v STN sa často pri projektovaní nenavrhujú a počas zhotovenia nerobia. 

Nie je zvykom používať v škárach popri rímsach podtesnenie alebo oddeľovací pásik, napr. z teflónovej pásky s cieľom zabezpečiť, aby pomer výšky ku šírke zalievanej škáry v krycej vrstve bol približne 1,5:1 a tiež, aby sa zabránilo trojstrannému prilepeniu zálievky. 

Taktiež nie je zvykom prekrývať zálievky v ochrane izolácie (v styku dvoch materiálov alebo v pracovných stykoch) páskou, aby sa zabránilo prenikaniu zálievkovej hmoty do nasledujúcich vrstiev krytu. 

Tvar rímsy v mieste styku s vozovkou

Je potrebné dodržať tvar rímsy v mieste styku s vozovkou podľa "Vzorových listoch mostov". 

Kotvenie betónovej rímsy do nosnej konštrukcie

V mieste kotvenia betónovej rímsy do nosnej konštrukcie pomocou betonárskej výstuže a kotevných skrutiek dochádza k prepichnutiu izolácie. Toto riešenie zvyšuje náročnosť izolatérskych prác a tieto miesta sú zvýšeným rizikom pre vznik poruchy izolácie. Spôsob vyvarovania sa prepichom izolácie je napr. kotvenie betónovej rímsy do nosnej konštrukcie na jej bočnom okraji. 

Úprava zabudovaných konštrukcií

Všetky zabudované konštrukcie musia mať dostatočne široké príruby (pokiaľ možno > 7 cm), aby izolačná vrstva mohla byť trvanlivo napojená. Bolo by vhodné v popise prác predpokladať pre tieto napojenia zvláštne položky. Pritom je potrebné, napr. očistiť povrch ocele na čistotu Sa 2 1/2 a takto pripravené plochy opatriť napr. náterom na epoxidovej báze bez posypu, ktorý v rámci certifikácie vyhovel ako podklad pod natavovacie pásy v rámci skúšania izolačného systému. Je potrebné preukázať, že protikorózna ochrana zabudovaných konštrukcií sa nepoškodí vplyvom vysokej teploty pri kladení izolačnej vrstvy a vozovky. 

Riešenie ukončenia izolácie na okraji mosta s použitím pásiku - odkvapového plechu nie je správne. Vplyvom vysokej teploty počas kladenie izolácie sa kovový pásik rýchlo zohreje, zväčší svoju dĺžku, nadvihne sa a tým sa odlepí od podkladu aj priľahlá izolačná vrstva. 

Chyby pri kladení izolácie, resp. kontrola kvality počas kladenia

SSC by mala viesť zoznam odskúšaných izolačných systémov, ktoré je povolené použiť na mostoch a to aj na základe vlastných skúšok. Pri výkone objektívnych porovnávacích skúšok je pravdepodobne, že najpoužívanejšie druhy izolácie na Slovensku by sa v rebríčku zostavenom podľa dosiahnutých výsledkov neumiestnili na špici. 

Veľmi častou chybou pri izolatérskych prácach a zálievke škár vo vozovke je prekračovanie hraničnej teploty bitúmenového materiálu. Toto spôsobuje rozklad polymérov v pojive s následným znížením kvality - degradáciou bitúmenových materiálov, ktorá sa prejaví napr. znížením ohybnosti alebo priľnavosti na podklad. Týka sa to tiež úpravy podkladu pod izoláciu - plameň pri natavovaní nesmie mieriť na podkladovú vrstvu.. 

Vizuálne je to možné zistiť pri kontrole vytečenej bitúmenovej hmoty na okraji pásov - sú v nej bubliny ako dôkaz o vare materiálu. Tiež styková plocha s podkladom je oslabená bublinami. Pri prepaľovaní počas natavovania bitúmenová hmota vrie, a dokonca sa vyskytli prípady, keď bitúmen pri natavovaní horel. 

Bezprostredne po natavení je potrebné ešte kým je lepiaca hmota v tekutom stave natavovací pás pritlačiť strojne alebo vhodným nástrojom, napr. valčekom. Tiež je potrebné zvlášť spracovať pomocou valčeka oblasti presahov, aby sa vyvarovalo dutým miestam. Táto činnosť si vyžaduje, aby pri natavovaní jedného pásu spolupracovala dvojica pracovníkov. 

Termín zhotovenia izolácie je potrebné naplánovať tak, aby práce mohli byť vykonávané pri vhodných poveternostných podmienkach. Ak musí byť z nevyhnutných dôvodov vykonaná úprava povrchu betónu a izolačná vrstva počas nevhodných poveternostných podmienok, je potrebné navrhnúť v popise prác doplňujúce ochranné opatrenia proti vplyvom poveternosti, ktoré umožnia zmluve zodpovedajúce vyhotovenie.

Jednotlivé pracovné kroky od prípravy podkladu až po položenie ochrannej vrstvy musia plynulo na seba nadväzovať za zohľadnenia čakacích dôb.

Podľa STN 73 6242, čl. 7.2.1.1 nesmie cementobetón pred zhotovením špeciálnej úpravy povrchu mostovky obsahovať viac ako 4,0% hmotnosti neviazanej vody v povrchovej vrstve. Pri plnení tejto požiadavky sa vyskytujú u nás v podstate dva nedostatky:

• pri použití inej úpravy ako pečatenie epoxidovou živicou sa nezvykne vlhkosť merať 
• prístroje, ktorými sa meria vlhkosť, nie sú väčšinou nakalibrované. Medzi meranou veličinou (napr. elektrický odpor, resp. vodivosť) a vlhkosťou nie je funkčný vzťah, a preto je potrebné prístroj nakalibrovať na meranie vlhkosti príslušného skúšaného betónu. Suchosť povrchu betónu možno približne merať tiež lokálnym zohriatím teplovzdušným agregátom alebo fénom. Vlhké betóny pritom výrazne zosvetlia. 

V poslednej dobe sa na Slovensku rozmohlo používanie pečatenia čerstvého betónu epoxidovou živicou s cieľom urýchliť postup výstavby. Pečatenie čerstvého betónu je vhodné použiť na ošetrenie čerstvého betónu s cieľom zabrániť vzniku zmrašťovacích trhlín. Takto upravený povrch by ale nevyhovel pri skúškach na odolnosť pri pôsobení vysokej teploty - pri natavovaní izolácie a kladení vozovkových vrstiev - v epoxide vznikajú trhliny a odlupuje sa od betónového podkladu. Tieto skúšky nie sú v STN 73 6242 uvedené.

Výkonu kontrolných skúšok dodávateľskou, aj keď certifikovanou skúšobňou, nie je možné dôverovať. Je úplne nemysliteľné, aby skúšobňa dodávateľského podniku vydala negatívny výsledok o kvalite práce svojho zamestnávateľa. Stavebný dozor musí kontrolovať aj kvalitu výkonu kontrolných skúšok. Napríklad pri odtrhových skúškach sa nedodržiava predpísaná rýchlosť nárastu napätia alebo sa meria teplota vzduchu a nie teplota bitúmenu pásu. Pri kontrole elaborátov kvality na jednej stavbe v roku 2001 boli predložené dva protokoly skúšok podnikovej certifikovanej skúšobne o odtrhu izolačného pásu od podkladu, z ktorých druhá skúška bola vykonaná vyše roka po výkone prvej. Prvých dvanásť výsledkov z oboch skúšok bolo totožných t.j. skúšobňa si nedala prácu so zakamuflovaním výsledkov a spoliehala sa na to, že investor bude kontrolovať iba počet urobených skúšok. SSC urobila v roku 1997 kontrolu izolácie diaľničného mosta v Bratislave: predtým už boli predložené dva protokoly o vykonaných skúškach priľnavosti izolačnej vrstvy k podkladu - podnikovou skúšobňou a nezávislou certifikovanou skúšobňou a oba s kladným výsledkom. Výsledok skúšok SSC: z desiatych skúšaných miest deväť nevyhovelo požiadavke STN 73 6242. 

Spoliehať sa na odbornú úroveň zhotoviteľa nie je správne, aj keď by bol držiteľom certifikátu ISO. Napríklad pri jednej oprave mosta v roku 2001 na ploche cca 40 m2 použil zhotoviteľ na úpravu vyrovnávacieho betónu pod asfaltový izolačný pás nasledovné nevhodné, necertifikované a stavebným dozorom neschválené materiály:
- epoxid na ošetrenie čerstvého betónu, ktorý je certifikovaný pre zhotovenie podláh,
- asfaltový bitúmenový náter na báze rozpúšťadiel a tiež
- polymérnu maltu - výrobok necertifikovaný pre použitie v izolačnom systéme. 
Podľa projektu sa mal betónový podklad pod izoláciou zapečatiť.

Postup, pri ktorom sa upraví podklad pod mostnú vozovku iba tzv. zakryštalizovaním" a nepoloží sa izolačná vrstva, nezodpovedá STN 73 6242.

Mnoho druhov kontrolných skúšok sa na Slovensku nezvykne robiť, aj keď sú v STN 73 6242 uvedené ich kritéria. Ako príklad uvediem tabuľku 6 STN 73 6242 - Kvalitatívne požiadavky na penetračný postrek, adhézny postrek, penetračno-adhézny postrek a antikorózny náter (asfaltový). 

To isté sa týka tiež ďalších kontrolných skúšok stavebných materiálov. Investori veria výrobcom, že ich výroba je kvalitná. Pri výkone kontroly by sme sa určite dožili prekvapení. 

Výkon stavebného dozoru investora je málo kvalifikovaný a je nedôsledný. Správny výkon stavebného dozoru, ktorý zabezpečí vysokú kvalitu výstavby a objekty bez závad je: "stavebný dozor - sadista".

Úloha údržby vozovky a izolácie na mostoch

Všeobecne sa tvrdí, že základným predpokladom dobrej prevádzkovej spôsobilosti mostov je včasná a kvalifikovaná údržba. Údržbou sa má zabraňovať zhoršovaniu stavu mosta. Údržba ale nemôže úspešne udržať alebo vylepšovať nepriaznivý stav mosta spôsobený nedostatkami v projektovaní a vo výstavbe. Je potrebné si uvedomiť, že u mostov sú rozhodujúce náklady počas celej jeho životnosti. Rozhodujúca je možnosť dlhodobého využívania pre premávku bez prerušovania z dôvodu havárie, opravy a rekonštrukcie vozovky vrátane izolácie, resp. dokonca aj nosnej konštrukcie a mostného príslušenstva z dôvodu závad a porúch vo vozovke a izolácii. Nie je rozhodujúca len cena pri výstavbe. Cena vozovky a izolácie (vrátane kvalitnej kontroly projektovej dokumentácie a výkonu poctivého stavebného dozoru) je len malou časťou z ceny mosta. Náklady na ich opravu v spojení s vyvolanými nákladmi na obchádzky pri oprave môžu prevyšovať cenu samotného mosta. 

Životnosť krytu počas prevádzky je možné predĺžiť pomocou postrekov, náterov, mikrokobercov či už za tepla alebo za studena. Zavedenie systému hospodárenia s mostami je nevyhnutnosť - zaostávame za vyspelými štátmi.

Prehliadky mostov, ktorých výsledky majú byť podkladom pre kvalifikovanú údržbu, nemajú dostatočnú úroveň. Vyplýva to jednak z tradície - v sedemdesiatych rokoch sa napr. skoro vôbec nerobili a tiež z nedocenenia problematiky mostov zo strany riadiacich pracovníkov. Na Slovensku sú štyri, väčšinou dvojčlenné skupiny na výkon hlavných prehliadok cestných mostov. Pri počte vykonaných prehliadok až na 300 mostoch za rok je potom z objektívnych dôvodov ich úroveň maximálne na úrovni bežných prehliadok vo vyspelých krajinách, ktoré sa zodpovedne starajú o bezpečnosť mostov pozemných komunikácií v prevádzke.

Nedostatok spätnej väzby

Poznávanie príčin závad a porúch môže byť účinným nástrojom pre ich prevenciu iba vtedy, pokiaľ informácie o nich budú systematické a úplné a keď výsledky tejto činnosti budú vhodne využívané pre rozvoj poznania, zdokonaľovania predpisov a noriem a pre poučenie pracovníkov. Každé zaoberanie sa závadami a poruchami musí mať za cieľ sa im v budúcnosti vyvarovať, aj keď je táto činnosť spojená s výdavkami. Je to totiž podstatne lacnejšie ako naprávanie nedostatkov.

Z tohto dôvodu by bolo potrebné: 

• obnoviť činnosť mostnej komisie ako poradného orgánu GR SSC,
• konať pravidelné a kvalitné školenia stavebných dozorov a mostných technikov SSC
•  zabezpečiť publikovanie výsledkov výskumných a vývojových úloh a skúseností z výstavby a prevádzky mostov vo špecializovanej edícii.

Na záver ešte krátka poznámka k oblasti normalizácie.

V dohľadnej budúcnosti nás čaká zavedenie európskych noriem (EN), ktoré prinesie určité problémy, pretože:

• slovenskí odborníci sa nezúčastňovali pri ich príprave v CEN (Európsky komitét pre normalizáciu)
• väčšina noriem sa zaoberá výrobkami pre izolácie a sú zamerané väčšinou na skúšobníctvo. Ich zavedenie na Slovensku si vyžiada zmenu skúšobných postupov a skúšobných zariadení.

zpìt na seznam