Rekonstrukce mostu v km 1,707 Praha Bělehradská

Ing. Libor Marek, TOP CON servis s.r.o.

Všeobecné údaje o stavbě

V první polovině minulého roku zaznamenali obyvatelé Prahy, zejména ti, kteří bydlí, nebo pracují na pomezí Vinohrad a Nuslí, v blízkosti bývalé železniční zastávky Vinohrady, čilý stavební ruch. Jeho příčinou byla rozsáhlá přestavba železničního mostního objektu představovaného dvojicí ocelových nýtovaných nosných konstrukcí (dále jen NK), překračujících Bělehradskou ulici. Most je, z hlediska staničení, situován v km 1,707 dvoukolejné elektrifikované tr. Praha hl. nádraží – Praha Smíchov.

Samotnému rozhodnutí o rekonstrukci mostu, předcházelo období projektové přípravy, kdy se projektant zevrubně zabýval zkoumáním stavebně-technického stavu obou jeho nosných konstrukcí a jejich společné spodní stavby a podrobil je statickému přepočtu zatížitelnosti. Očekávaným výsledkem bylo zjištění, že nosné konstrukce jsou z hlediska korozního oslabení, únosnosti (zatížitelnost až Z_UIC=0,45) a s ohledem na více než stoletou historii zatížení, definitivně na konci své životnosti. Proto České dráhy rozhodly o nutné komplexní rekonstrukci mostu a zařadily tuto stavbu přednostně do plánu investic.

Vraťme se však v úvodu krátce k historii této trati.

V r. 1871 byla dána do provozu trať zvaná Dráha císaře Františka Josefa vedoucí z Vídně do Prahy. Trať procházela údolím mezi Vršovicemi a Nuslemi a vedla nově vyraženým tunelem pod Vinohrady, aby končila v nádraží Františka Josefa, v místě dnešního hlavního nádraží. V koncesní listině byla povinnost vybudovat rovněž spojení mezi touto tratí a Českou západní dráhou, která ve směru od Plzně končila na Smíchově. V r. 1872 byla dána do provozu Pražská spojovací dráha, vedoucí z Hrabovky, nádražím Františka Josefa – dnes hlavním - jako druhá kolej v již zmíněném tunelu, prostorem dnešní Bělehradské ulice, nuselským údolím a dále po železničním mostě přes Botič a Vltavu do Smíchovského nádraží.

Zprvu byl provoz na této trati jen nákladní a křížení s ulicí Bělehradskou, tehdy Táborskou silnicí, bylo úrovňové. Spojka byla jednokolejná a mostní konstrukce do ní byla vložena až v r. 1898, kdy se mohutně rozvíjela okolní bytová zástavba a z Táborské silnice se stala městská ulice, kterou bylo nutné částečně zahloubit a překlenout mostní konstrukcí.

Zdvojkolejnění bylo uskutečněno až v r. 1944, kdy byla už trať ve směru na Benešov přeložena do nově vyraženého II. vinohradského tunelu. Tato kolej, původně vedená v I. tunelu, byla využita pro druhou kolej mezi hlavním nádražím a Smíchovem. Tehdy byla osazena druhá mostní konstrukce pro nově položenou 1. traťovou kolej. Tato konstrukce byla vyrobena v r. 1898 a byla osazena na lokální trati Petrovice – Karviná a v r. 1944 byla přemístěna do Prahy. Zároveň byla zesílena již sloužící sousední mostní konstrukce, která už nevyhovovala zvýšeným provozním nárokům.

Celkový rozsah rekonstrukce

Nové mosty byly navrženy pro zatížení vlakem ČSD T, mají průběžné kolejové lože, prostorově splňují MPP 2,5R a nezhoršují podjezdnou výšku pod mostem. Konstrukce splňují, po stránce architektonicko-urbanistické, požadavky Státního památkového ústavu a odboru památkové péče Magistrátu týkající se souladu stavby s okolní zástavbou a snižují hladinu šířícího se hluku z provozu železnice po mostě. Samotná rekonstrukce mostu spočívala v postupném snesení dosavadních NK (v první fázi most v koleji č.2 - blíže centru města), dále v odbourání horních částí opěr, vybudování nových úložných prahů, závěrných zdí a křídel a konečně v osazení nových NK v polohách, odpovídajících prostorovým požadavkům. Protože vlastní hmotnost mostů s průběžným kolejovým ložem je výrazně vyšší, než původní konstrukce s prvkovou mostovkou, byly také zlepšeny parametry základové půdy pod dosavadními opěrami tryskovou injektáží a zdivo sanováno.

Přímým důsledkem požadavku mostovky s průběžným kolejovým ložem je přirozeně i vyšší stavební výška mostu, ve srovnání s dosavadní konstrukcí s prvkovou mostovkou. Měla-li být zároveň dodržena, nebo dokonce zlepšena dosavadní podjezdná výška komunikace pod mostem, nezbývalo než zdvihnout niveletu koleje na mostě o přibližně 0,50 m, s výběhy v potřebném rozsahu na obou předmostích. Kolej na mostě vede v pravostranném oblouku o poloměru R2= 250,00, resp. R1= 285,350 m, s převýšením p = 90 mm. Vzájemná osová vzdálenost kolejí byla, oproti původní, zvětšena o 0,735 m.

Pod mostem vedou dvě tramvajové koleje, obousměrná komunikace a chodníky. Rekonstrukcí byla zvýšena podjezdná výška pod mostem o 150 mm, odstraněny původní mezilehlé podpěry v chodnících a celý prostor pod mostem se tak rozšířil a získal na přehlednosti i z hlediska dopravy.

Požadavku výrazného snížení hladiny hluku, působeného provozem na mostě, se podařilo úspěšně vyhovět použitím tlumící rohože firmy Phoenix, vložené mezi hydroizolaci mostovky a kolejové lože. Změřená hluková hladina v okolí mostu je nyní, ve srovnání s předchozím stavem, až překvapivě nízká i při podstatně zvýšené provozní rychlosti vlaků.

Návrh nového mostu

Pod každou kolejí je navržena samostatná ocelová, svařovaná NK s dolní plechovou ortotropní mostovkou a průběžným kolejovým ložem. Každá z konstrukcí má dva hlavní nosníky o rozpětí 27,68 m. Ty jsou vůči sobě vzájemně posunuté, v  důsledku šikmosti mostu. Vnější - obloukový se šikmými závěsy, vnitřní - plnostěnný I průřez s parabolickým zakřivením horního pasu.

Ke zcela nekonvenční koncepci mostu s rozdílnými hlavními nosníky, kombinujícími v jedné konstrukci trám ztužený obloukem a plnostěnný nosník, nedospěl projektant v touze po originalitě a samoúčelné technické exhibici, ale po zralé úvaze o citlivém začlenění nového mostu do rámce okolní zástavby. Definitivnímu rozhodnutí o volbě typu konstrukce předcházela řada variantních návrhů, včetně vizualizací, projednávaných a diskutovaných v průběhu zpracování projektu v širokém okruhu odborníků, zejména investora a „památkářů“.

Základní, prvotně uvažované varianty dvou plnostěnných, či příhradových, resp. dvou obloukových hlavních nosníků mostu se ukázaly jako nepřijatelné. První vytvářel vysokou stěnu, brutálně přehrazující ulici. U dvou dalších variant působily čtyři vedle sebe stojící příhradové, či obloukové hlavní nosníky chaotickým dojmem, zdůrazněným navíc šikmostí mostu. Těmto nepříznivým pohledovým dopadům se konečný návrh, respektující exponovanou polohu mostu v památkově chráněné oblasti Vinohrad, zdárně vyhýbá tak, že pohledu pozorovatele jsou vystaveny pouze dva vnější obloukové nosníky a most vypadá jako jeden, ačkoli jsou dva.

S očekávanými technickými problémy, které netradiční konečné řešení OK mostu přineslo zejména v oblasti rozdílných tuhostí obou hlavních nosníků, se projektant vyrovnal pečlivou optimalizací jejich průřezů, která vyústila v proměnnou výšku vnitřních plnostěnných nosníků.

Z hlediska výroby OK byly stanoveny přísné požadavky na přejímání a kontrolu materiálů a výrobků dle platných ČSN, TKP ČD a dalších drážních předpisů. Konstrukce zařazené do výrobní skupiny Aa byly navrženy a vyrobeny z oceli jakosti S355 J2G3. Celková spotřeba konstrukční oceli činila 260 t (127 t na NK v 1. koleji a 133 t v koleji 2.).

Hlavní nosník vnější - obloukový

zpět na seznam