Zkušenosti z realizací vodotěsných izolací
na stavbách železničních mostních objektů

Anotace

Kvalita provedení vodotěsných izolací závisí na mnoha faktorech. Jednak je důležitý kvalitně vypracovaný Projekt izolací, ve kterém jsou určeny zásady řešení vodotěsných izolací (včetně hlavních detailů) konkrétního objektu. Neméně podstatný je správně zpracovaný Technologický předpis, kde jsou specifikovány výrobky, které budou použity, pracovní postupy a dopracovány všechny detaily. Při aplikaci systému vodotěsných izolací je velmi podstatný zodpovědný přístup pracovníků prováděcí firmy, tzn. včetně dodržování Technologického předpisu. Příspěvek popisuje některé z chyb při provádění vodotěsných izolací, se kterými jsme se setkali na železničních mostních objektech. Zkušenosti z některých staveb železničních mostních objektů ukazují, že požadovaná životnost je ohrožena jednak drobnějšími, ale i zásadnějšími chybami při realizaci. Je třeba si uvědomit, že i malá chyba může způsobit vážné zatékání vody do mostního objektu a následně i jeho degradaci. Odstranění těchto vad je pak mnohdy velmi komplikovanou a drahou záležitostí. 

Úvod

Hlavním důvodem aplikací vodotěsných izolací na mostních objektech je zabránění nežádoucímu působení všech forem vody na masivní i ocelové mostní objekty. Současně mají vodotěsné izolace ochránit materiál všech druhů konstrukcí (kámen, cihly, malta, beton) před degradací a ocelové části (mostovky, výztuž) před korozí. Průsaky vody do betonové konstrukce způsobí snížení kvality betonu, jsou vyplavovány rozpustné vápenaté součásti pojiva - cementu. To primárně snižuje pevnosti betonu, sekundárně se zvětšuje pórovitost betonu a zvyšuje se nebezpečí zhoršení jeho kvality. Otvírá se tím cesta pro agresivní účinky dalších chemických korozivních látek obsažených ve vodě i vzduchu. To vše může vést až ke ztrátě únosnosti mostní konstrukce. Druhým důvodem je částečná ochrana mostních objektů proti bludným proudům, jejichž působení může vést ke korozi výztuže a rovněž ke ztrátě únosnosti.

Pro navrhování, provádění a kontrolu vodotěsných izolací železničních mostních objektů byla zpracována Technická norma železnic TNŽ 73 6280 "Navrhování a provádění vodotěsných izolací železničních mostních objektů" s účinností od 1. dubna 2000. Technické kvalitativní podmínky staveb Českých drah (dále jen TKP ČD) jsou dokumentem, kterým je vymezen a upřesněn smluvní vztah mezi objednatelem a zhotovitelem. Kapitola 22 "Izolace proti vodě" (účinnost od 1. listopadu 2001) stanovuje požadavky na vodotěsné izolace staveb Českých drah. Obsahuje ustanovení určující základní požadavky na výrobky systémů vodotěsných izolací, o úpravách izolovaného podkladu (podkladní konstrukce) a o pracích souvisejících s prováděním vodotěsných izolací - technologii. Určuje povinnost zpracovat Projekt vodotěsných izolací - rozsah, obsah, uspořádání jsou stanoveny v "Obecných technických podmínkách Českých drah, s. o., pro dokumentaci železničních mostních objektů" (dále jen OTP pro dokumentaci). V dokumentaci zhotovitele musí být vypracován kvalitní a podrobný Technologický předpis systému vodotěsné izolace (v OTP pro dokumentaci je vypsán základní obsah technologického předpisu). Dokumentace skutečného provedení vodotěsné izolace musí být součástí "Dokumentace skutečného provedení stavby". 

Dále v kapitole 22 TKP ČD jsou popsány průkazní a kontrolní zkoušky, přejímky, klimatická omezení atd. Záruční doby všeobecně stanoví kapitola 1 TKP ČD, záruční doba 10 let se vztahuje na vodotěsnost SVI a platí pro použité výrobky i provedení SVI včetně detailů vodotěsné izolace.

Výše zmíněné dokumenty definují požadavky investora jak na dokumentaci, tak na vlastní provádění vodotěsných izolací. Praxe však ukazuje, že kvalita Projektu izolací (pokud je zpracován) je závislá v první řadě na projektantovi. Důležitá je volba systému vodotěsných izolací, vyřešení izolace detailů. Projekt izolací slouží jako podklad pro vypracování Technologického předpisu vodotěsných izolací (dále jen TP). 

Technologické předpisy systémů vodotěsných izolací

Smyslem Technologického předpisu je, aby stavební dozor objednatele mohl kvalifikovaně posoudit systém vodotěsných izolací s ohledem na lhůty výstavby, proveditelnost v daném čase (délka výluk, klimatické podmínky v období realizace) a odsouhlasil jej. Technologický předpis slouží rovněž zpětně stavebnímu dozoru ke kontrole provedení detailů, pracovních postupů, zkoušek, atd. To znamená, že by v něm měly být dořešeny všechny detaily (na základě projektu izolací), které se vyskytnou na tom konkrétním stavebním objektu. Úroveň zpracování TP je velmi rozdílná, protože je zpracováván velmi často v časové tísni, a tak v něm nejsou vyřešeny všechny detaily. Na stavbě pak dochází při aplikaci SVI k improvizacím, především při izolování již zmíněných detailů. V mnoha případech totiž není rozsah a podrobnost řešení detailů vodotěsných izolací v TP dostačující, např. chybí některé z těchto detailů: 

• řešení SVI v místě tvarových změn podkladní konstrukce, 
• řešení SVI v místech ukončení vodotěsné izolace,
• řešení SVI při napojení na veškeré druhy odvodnění,
• řešení SVI u dilatací příčných a podélných,
• napojování různých typů izolací (např. na svislé a vodorovné ploše),
• navázání nové izolace na starou u rekonsrukcí, atp.

Detaily vodotěsných izolací je nutno řešit tak, aby nedocházelo k zadržování vody na vodotěsné vrstvě. Napojení vodotěsné vrstvy na všechny vodotěsné prvky musí být provedeno tak, aby byla zajištěna vodonepropustnost v místě napojení.

Ukončení systému vodotěsné izolace se provádí pod okapním ozubem římsy. Pod ozubem betonové římsy se vodotěsná vrstva asfaltová pásová a syntetická fóliová včetně měkké ochranné vrstvy kotví pomocí přítlačných ukončovacích lišt z nerezové oceli. TNŽ 73 6280 požaduje na mostních objektech použití kotvicích prvků vyrobených z austenitické nerez oceli kvality A2, což není v některých případech splněno. Vzdálenost kotvicích prvků bývá větší, než povolených maximálně 300 mm (mezi kotvícími prvky) a cca 50 až 70 mm (od konce přítlačné lišty).  U některých mostních objektů ohrožených bludnými proudy není prováděno kotvení do hmoždinek ze syntetických hmot. Bývá překračován zákaz kotvení pomocí nastřelovacích hřebů, atd.

Velmi důležitá je role stavebního dozoru (technického dozoru investora). Při schvalování dokumentace (především Projektu stavby a Dokumentace zhotovitele) je proto třeba požadovat dopracování rozhodujících detailů. Při vlastní realizaci je nutná účast stavebního dozoru při přejímání podkladní konstrukce i jednotlivých vrstev systému vodotěsné izolace včetně kontroly provedených detailů. 

Kvalita přebírané podkladní konstrukce 

Povrch podkladní konstrukce musí zaručit optimální podmínky pro provedení, bezporuchovou a spolehlivou funkčnost systému vodotěsné izolace (po celou dobu předpokládané životnosti). Podkladní konstrukci železničních mostních objektů tvoří nejčastěji žlab kolejového lože (ocelová nebo betonová podkladní konstrukce). U spodních staveb je nejčastěji podkladní konstrukce betonová. U mezilehlých SVI je tvořena podkladní konstrukce zhutněnou, případně stabilizovanou vrstvou přesypávky (u přesypaných mostních objektů). 

Ve většině případů při realizacích mostních objektů povrch ocelové podkladní konstrukce splňuje požadavky TNŽ 73 6280 při otryskání na stupeň přípravy povrchu Sa 2 1/2 a zbavení veškerých nečistot. V některých případech však nebyly opracovány spoje a styky s požadovanou pečlivostí, a tak se vyskytly ostré hrany a výstupky. 

U betonové podkladní konstrukce jsou požadavky na vlastnosti povrchu rozdílné pro vodotěsnou vrstvu plnoplošně spojenou s podkladní konstrukcí a vodotěsnou vrstvu volně položenou na podkladní konstrukci. Zkušenosti z konkrétních staveb železničních mostních objektů ukazují, že v některých případech povrch betonové konstrukce vykazuje při vizuální kontrole různé lokální nerovnosti, trhliny, rýhy, důlky a dokonce i ostré výstupky zbytků výztuže. Přesto je takto "připravený" povrch předán zhotoviteli vodotěsné izolace. 

Na některých mostních objektech byl předán zhotoviteli vodotěsných izolací povrch, který nebyl zbaven volných nečistot a prachu, vyskytly se i chemické nečistoty. Penetračně adhezní nátěr bývá aplikován na povrch betonové pokladní konstrukce, ze které nebylo odstraněno cementové mléko nebo na špatně očištěnou podkladní konstrukci zašpiněnou např. od bahna. Pokud je natavena na takto "připravený" podklad vodotěsná vrstva, lze očekávat, že tento systém vodotěsné izolace nebude fungovat v budoucnu jako plnoplošně spojený s podkladní konstrukcí. 

Po odbednění některých konstrukcí vystupuje na povrchu betonu kamenivo, což ukazuje buď na chyby ve zvolené technologii betonáže nebo při hutnění betonu. Tato situace bývá následně řešena dvěma způsoby. Pokud nikdo na tento jev neupozorní, je rychle vodotěsná vrstva aplikována na tento povrch. Druhé řešení je častější - kamenivo je rychle ukryto pod "vysprávku" ("sanaci") betonu. Způsob provádění však vede k otázce, jaká bude životnost a následné fungování spojení starého a nového betonu, když v mnohých případech není použito spojovacího můstku.

Termíny výstavby železničních mostních objektů jsou v některých případech krátké (s ohledem na povolené výluky železniční dopravy), a tak nelze v takovýchto případech dodržet dostatečné stáří betonové podkladní konstrukce. Podle TNŽ 73 6280 by mělo být pro vodotěsnou vrstvu plnoplošně spojenou s podkladní konstrukcí minimální stáří betonu 21 dní. Pro aplikaci systému vodotěsné izolace (dále jen SVI) v kratším čase je proto nutno učinit technická opatření k dosažení požadovaných vlastností betonů nebo použít SVI, jejichž přípravná vrstva zajišťuje adhezi vodotěsné vrstvy na vlhký a nevyzrálý beton. Pokud je aplikována vodotěsná vrstva volně položená, má být stáří betonové podkladní konstrukce zpravidla 3 dny a současně minimální pevnost v betonu v tlaku 15 MPa. 

Podkladní konstrukce ze zhutněné přesypávky (vodotěsná vrstva volně položená na podkladní konstrukci - jedná se nejčastěji o přesypané mostní objekty) musí být rovnoměrně a plnoplošně zhutněna na předepsanou hodnotu (požadavky TNŽ 73 6280 jsou stanoveny v souladu s předpisem ČD S4 - Železniční spodek) a přesypávka na povrchu nesmí mít ostré lokální nerovnosti, zbytky ropných produktů a jiných organických látek.

Provedení systému vodotěsné izolace

U systémů plnoplošně spojených s podkladní konstrukcí je důležité pečlivé provedení přípravné vrstvy. Na ocelovou podkladní konstrukci je nutno při aplikaci adhezních nátěrů s protikorozními účinky, které zajišťují přilnavost vodotěsné vrstvy a současně chrání ocelovou konstrukci před korozí, respektovat předpis ČD S 5/4 - Protikorozní ochrana ocelových konstrukcí. Podle tohoto předpisu není možné nanášet základní nátěr (přípravnou vrstvu - adhezní nátěry s protikorozními účinky) válečkem, aplikace je povolena jen stříkáním a nátěrem štětcem. Přípravná vrstva musí být provedena do 2 hodin (podle TNŽ 73 6280) od začátku úpravy povrchu ocelové podkladní konstrukce. Při kontrole na jedné stavbě bylo zjištěno, že pod adhezním nátěrem s protikorozními účinky (nejčastěji v místech "překryvu" nátěru) začíná korodovat ocelová konstrukce. Nebyl zde dodržen předpis ČD S 5/4, adhezní nátěr s protikorozními účinky byl aplikován válečkem. 

Na betonové podkladní konstrukci zvyšuje přilnavost vodotěsné vrstvy penetračně adhezní nátěr. Ve většině případů jsou adhezní nátěry aplikovány tak, aby dokonale pronikly do pórů betonové podkladní konstrukce. 

Větším problémem bývá dodržování aplikačních teplot, ne vždy jsou minimální i maximální teploty dodržovány. Adhezní nátěry na bázi asfaltu lze provádět při teplotě vzduchu a podkladní konstrukce +5 °C (pokud Technologický předpis nestanoví jinak). Adhezní nátěry na bázi pryskyřic lze provádět při teplotě vzduchu obvykle od +10 °C do +40 °C, teplotě podkladní konstrukce od +12 °C do +40 °C a alespoň 3 °C nad teplotou rosného bodu a při relativní vlhkosti vzduchu maximálně 75 %. Vodotěsná vrstva může být prováděna po vyprchání ředidel (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi asfaltu) nebo po vytvrdnutí všech vrstev (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi pryskyřic), což opět někdy nebývá dodržováno. 

V souladu s vypracovaným Projektem izolací by měla být provedena asfaltová pásová vodotěsná vrstva jako jednopásová, dvou nebo vícepásová. Asfaltové pásy je nutné spojit pečlivě v přesazích (po celé jejich ploše), minimální šířka přesahu by měla být dodržována (podle TNŽ 73 6280). Na některých stavbách, kde je aplikována jednopásová vodotěsná vrstva plnoplošně spojená s podkladní konstrukcí, nebyl respektován požadavek na minimální přesah 80 mm v podélném směru a 100 mm v příčném směru pásů. Volně položená jednopásová vodotěsná vrstva na podkladní konstrukci musí mít přesah pásů 150 mm v obou směrech. Při provádění dvoupásové vodotěsné vrstvy plnoplošně spojené s podkladní konstrukcí je nutné dodržet minimální přesah 80 mm v podélném směru pásů. Vzájemné posunutí spojů ve spodní a vrchní vrstvě pásů (minimálně 300 mm) nebývá v některých případech provedeno.

Kontrolou pomocí diagnostické koule bývají zjištěny chyby při natavování spodního pásu k podkladní konstrukci nebo vrchního pásu ke spodnímu, často i v místech přesahů. Chybí pečlivost při provádění přesahů, byly zjištěny nedostatečně stavené přesahy (např. místo 80 mm bylo kvalitně spojeno pouze cca 15 mm). Při následném rozříznutí tohoto "spoje" bylo zjištěno, že při provádění nebyla natavena ani spalná fólie. Špatné provedení svaření v přesazích vede následně k selhání SVI a zatékání vody do mostního objektu. 

V některých případech bylo při vizuální kontrole vodotěsné vrstvy zjištěno, že na několika místech došlo ke "spálení" asfaltové modifikované hmoty pásu. K tomu mohlo dojít při natavování, kdy byl pás zahříván déle, až došlo ke vznícení asfaltové hmoty. U takto poškozené vodotěsné vrstvy nelze předpokládat, že budou splněny její požadované fyzikální a mechanické vlastnosti po celou dobu požadované životnosti.

Pro syntetickou fóliovou vodotěsnou vrstvu je nutné respektovat obdobná pravidla jak pro přípravu povrchu podkladní konstrukce, tak přípravnou vrstvu (geotextilie o minimální plošné hmotnosti 300 g/m2) i pečlivost při svařování (či lepení) v přesazích. Právě nepozornost při svařování v přesazích (především při ručním svařování) vede k problémům na stavbě, protože následné podtlakové kontroly těsnosti jednotlivých sektorů je třeba provádět opakovaně, musejí se vyhledávat chybně svařená místa, a tím dochází ke zpožďování předávání SVI oproti harmonogramu prací. 

Provádění SVI v místech konstrukčních detailů nebývá prováděno v některých případech pečlivě. Někdy není navrženo zcela správné provedení příslušných detailů již v Projektu izolací (pokud je vůbec vypracován). Protože není včas proveden výběr zhotovitele vodotěsných izolací, nezbývá již mnoho času některé nevhodné návrhy detailů dořešit v Technologickém předpisu. V jiných případech je Projekt izolací zpracován správně, ale není předán zhotoviteli vodotěsných izolací. Nejčastěji potom časová tíseň vede k improvizacím pracovníků firmy, která aplikuje vodotěsné izolace na stavbě. Některá zvolená řešení přivodí časté problémy, kdy je mostní objekt reklamován kvůli tekoucím izolacím.

Některá provizorní řešení nebývají dořešena pro krátké termíny výstavby mostních objektů. Například přes odvodňovací systém byly položeny geotextilie - měly tento systém chránit během výstavby před zanesením. Před zřizováním kolejového lože však nebyly odstraněny. V některých případech je zvolen nevhodný sled prací - např. kotevní železa jsou odstraňována až v době, kdy je již na mostní konstrukci aplikována vodotěsná vrstva. Přitom dochází často k poškození SVI, protože nebývá ničím chráněn. 

Dojem, že vodotěsná vrstva vydrží hodně, je zřejmě prozatím na stavbách zažitý. Nebývá běžným zvykem opatřit již položenou vodotěsnou vrstvu ochrannou vrstvou v co možná nejkratší době, přestože se to doporučuje (s ohledem na povětrnostní podmínky a technologii prací). Po položené vodotěsné vrstvě v lepším případě chodí lidé, v horším případě pojíždí mechanizmy. Pokud tam spadne lešenářská trubka, či vznikne jiné poškození vodotěsné vrstvy, nikdo se k tomu nechce znát. Pro stavební objekt pak vzniká nebezpečí, že pokud nebudou před provedením ochranné vrstvy objevena všechna poškozená místa SVI, může docházet k průniku vody do konstrukce a k její následné degradaci. 

Jednou z chyb, které se prozatím stále ještě objevují na našich stavbách, bývá nedodržování předepsaných teplot vzduchu a podkladu při aplikaci SVI. Tyto teploty jsou určeny výrobcem, jsou popsány v Technických podmínkách dodacích, na jejichž základě byl SVI schválen a v odsouhlaseném Technologickém předpisu, podle kterého smí být na konkrétním stavebním objektu prováděn SVI. Běžně platí, že minimální teplota vzduchu při pokládání musí být minimálně o 20 °C vyšší než jsou teploty, při kterých vyhoví zkouška ohebnosti na trnu (pro asfaltové pásové vodotěsné vrstvy) nebo zkouška ohybu za snížené teploty (pro syntetické fóliové vodotěsné vrstvy). Pro asfaltové modifikované pásy schválené pro používání na železničních mostních stavbách by neměla teplota vzduchu při natavování klesnout pod +3 °C a podkladu pod 0 °C. Při lepení syntetické fóliové vodotěsné vrstvy je minimální teplota vzduchu +10 °C (rozhodující je však v obou případech teplota vzduchu a podkladu v Technologickém předpisu, která musí být respektována!).

Pro používání na železničních mostních objektech byly prozatím schváleny jen syntetické bezešvé vodotěsné vrstvy, které se provádí stěrkováním nebo stříkáním v jedné nebo více dílčích vrstvách. Při jejich aplikaci je nutno respektovat předepsané klimatické a aplikační podmínky stanovené v TP, neboť nedodržení může vést např. k nevytvrdnutí vodotěsné vrstvy. Neméně důležitá je průběžná kontrola nanášené tloušťky vodotěsné vrstvy během její aplikace. Protože provádění závisí na lidském faktoru, je třeba tloušťku vodotěsné vrstvy pečlivě sledovat. Spoje bezešvých systémů vodotěsných izolací jsou jen pracovní, vynucené postupem stavebních prací nebo klimatickými podmínkami. Způsob napojení včetně šířky napojení na vrstvu již provedenou je individuální a závisí na použitém systému, je nutné je provádět tak, jak jsou navrženy a řešeny v TP vodotěsných izolací.

Před aplikací SVI na konstrukce, které jsou namáhány tlakovou vodou, je třeba návrh řešení SVI včetně detailů vypracovat důsledně již v Projektu izolací. Měly by být navrženy jen takové SVI, u kterých výrobce nebo dovozce deklarují jejich použití v tlakové vodě. Protože však není běžné, aby jako součást Projektu stavby byl zpracován Projekt izolací, řeší TP jen část detailů (s ohledem na časovou tíseň), "waterstopy" nebývají zabetonovány v dilatacích (projektant je často opomene navrhnout), tím je dán na stavbě opět volný prostor improvizacím (více či méně zdařilým). Proto je bilance, která vychází z posledních sledování, velice nepříznivá - skoro každý druhý podchod postavený v posledních deseti letech v tlakové vodě vykazuje závady na vodotěsných izolacích. 

Tento výsledek není způsoben jen improvizacemi, velký vliv mají i následně prováděné práce - svařování výztuže na měkké ochranné vrstvě, její propálení jiskrami, padajícími elektrodami atd. Potom je otázkou, do jaké míry je poškozena vodotěsná vrstva a zda bude zaručena v budoucnu její vodotěsnost. Fóliové izolace bývají při pokládce výztuže protrženy, ne vždy stavební dozor či aplikační firma SVI dohledají všechny poruchy vodotěsné izolace, a tak je otázkou času, kdy se na zabetonovaných dílech mostního objektu (podchodu) objeví prosakující voda. V reklamačním řízení bývá velmi těžké opravit poškozenou izolací, protože na mostním objektu jsou již provozované koleje. Opravy materiály na bázi krystalizace (Xypex, Akvatron, Waterseal, atd.) vedou prozatím jen k částečným řešením problémů tekoucích podchodů (dle dosavadních zkušeností).

Při pracích, které následují po provedení systému vodotěsné izolace, není poškozena jen měkká ochranná vrstva, ale zasažena je často i vodotěsná vrstva. I když jsou tyto chyby objeveny, je někdy velmi těžké opravit poškozená místa pro velkou hustotu výztuže. Poruchy vodotěsné izolace by nemusely nastat, kdyby byly respektovány požadavky technologických předpisů např. na chránění měkké ochranné vrstvy během svařování, postup při zřizování kolejového lože, atd. Vedle porušení měkké ochranné vrstvy štěrkem nebo přímo mechanizací je nedostatečný přesah jednotlivých geotextilií jen malou chybou.

Při provádění tvrdé ochranné vrstvy z betonu bývá použita na některých stavbách nižší třída betonu, než je předepsána TNŽ 73 6280 (beton třídy C -/28). V TP je totiž nesprávně popisována tvrdá ochranná vrstva jako mazanina, což vede k použití nižších tříd betonu bez vyztužení. V některých případech není ocelová výztužná síť ve své poloze fixována distančními podložkami, a tak je položena na geotextilii. Pokud jsou použity distanční podložky, je třeba brát ohled na vodotěsnou vrstvu, proto nejsou vhodné distanční podložky s ostrohrannými "žebříčky". Doporučuje se překrýt textilii tenkou separační fólií (např. PE) - běžně však není prováděno.

Při kladení tvrdé ochranné vrstvy z asfaltobetonu a litého asfaltu je třeba sledovat teplotu vodotěsné vrstvy z asfaltových modifikovaných pásů. Při vysokých teplotách vzduchu (nad +30 °C) a slunečném počasí dochází k nadměrnému zahřívání vodotěsné vrstvy i konstrukce mostu. Při těchto podmínkách je chladnutí litého asfaltu pomalejší. V místech spojů tak může snadněji dojít k poklesům vlivem rozředění litého asfaltu hmotou z modifikovaných asfaltových pásů. Většinou je litý asfalt kladen v povolených minimálních tloušťkách, proto nebývají tato minima dodržena v místech poklesů. Dále tyto poklesy brání rychlému odvedení vody z povrchu konstrukce, drží se v nich voda, která v zimních měsících zmrzne. Časem jsou tato místa porušena působením vody, kolejového lože a dynamického namáhání.

Na svislých stěnách mostních objektů pod plání tělesa železničního spodku bývají používány desky z extrudovaného polystyrénu tloušťky 50 mm překryté textilií o plošné hmotnosti 300 g/m2. Při náhodných kontrolách některých stavebních objektů bylo zjištěno, že jednotlivé desky pokládané na sraz neměly spáry zajištěné proti poškození vodotěsné vrstvy (např. přelepené páskou). Rozestupy desek byly v některých místech větší než cca 5 mm. Zásypový materiál pak může proniknout do těchto mezer a následně poškodit vodotěsnou vrstvu. 

Pro používání na železničních mostních objektech jsou schváleny asfaltové modifikované pásy s integrovanou ochrannou vrstvou (SVI Brabant). Naintegrovaná geotextilie na povrchu pásu vede některé pracovníky aplikačních firem k domněnce, že spoje není nutné již ničím chránit. Právě spoje jsou však nejzranitelnějším místem tohoto SVI, proto je nutné je překrýt pruhem geotextilie. Na jedné stavbě vznikla zajímavá situace. SVI Brabant použila aplikační firma jako "ochrannou vrstvu" pro jiný systém vodotěsné izolace. Spáry nebyly překryty geotextilií, protože se prý jednalo o ochrannou vrstvu. 

Jak již bylo výše zmíněno, k nečastějším poškozením SVI dochází zřejmě při provádění následných prací. Ať již při svařování výztuže, zasypávání stavebního objektu či zřizování kolejového lože. K poškození měkké ochranné vrstvy dochází nejvíce při zřizování kolejového lože, při nedodržení předepsaného postupu, je pod mechanizmy nedostatečná tloušťka kolejového lože. Často se stávají případy, kdy těžké mechanizmy pojíždějí po vrstvě štěrku cca 100 mm, ačkoliv je požadovaná minimální tloušťka kolejového lože 250 mm až 300 mm. Prudké rozjezdy a brždění vozidel navážejících štěrk umožňují urychlení zřizování kolejového lože, ale vedou k poškození SVI. Zákaz používání vibrace při hutnění kolejového lože na mostních objektech (s ohledem na vodotěsnou izolaci) není v některých případech respektován. Obdobně je postupováno i na některých jiných stavbách, kde je zakázáno podbíjení mechanizací pro nedostatečnou výšku kolejového lože mezi ložnou plochou pražce a vodotěsnou vrstvou. Přesto obsluhující pracovník projede nad mostním objektem s pracující podbíječkou. Při zřizování kolejového lože musí být respektována novela předpisu S 3/1 - Předpis pro práce na železničním svršku (účinnost od 1. 1. 2003), na mostních objektech platí zejména články 220 až 227. 

Při kontrolách na mostních objektech není nouze o překvapení různého typu. Pracovníci, kteří měli připravit plochy betonových říms pro aplikaci ochranných a sanačních nátěrů, otryskali současně s touto římsou i geotextilii, která chránila vodotěsnou vrstvu na stěnách žlabu kolejového lože. Znamená to, že bude nutné opravit ochrannou vrstvu vodotěsné vrstvy pod ozubem římsy před doštěrkováním. 

Závěr

Výše zmíněné chyby jsou různě závažného charakteru, všechny však vedou ke snížení životnosti SVI a následně k degradaci nosné konstrukce, a tím i zkrácení životnosti mostního objektu. K mnohým by nemuselo a nemusí docházet při pečlivějším provádění SVI a ohleduplnějším chování všech pracovníků na stavbě k již provedeným vodotěsným izolacím. Snahou všech firem, které se podílejí na výstavbě mostního objektu, by mělo být, aby byla stavba předána v co možná nejvyšší kvalitě.

zpět na seznam