Novostavby spřažených ocelobetonových mostů na trati Olomouc - Česká Třebová

Most v km 24,539 na trati Česká Třebová – Olomouc - SO 51-19-01	Fotogalerie...

V rámci stavby „Optimalizace traťového úseku Krasíkov - Česká Třebová“ bylo zvoleno velkorysé řešení obtížných směrových poměrů návrhem nové trasy železnice v délce 24 km z Krasíkova do Hoštejna. Napřímená trasa novostavby železniční trati přemosťuje údolí a Moravskou Sázavu dvěma mosty a kopce překonává dvěma tunely. Směrové poměry přeložené trasy umožňují rychlost 160 km/hod pro speciální soupravy. Firma FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. je přímým zhotovitelem 2 mostních objektů.

Most v km 24,539 na trati Česká Třebová – Olomouc, SO 51-19-01

Popis konstrukce

Objekt přemosťuje řeku Moravskou Sázavu, místní komunikaci a cestu pro pěší. Nová trasa železniční trati opouští stávající
těleso v žst. Krasíkov a pokračuje tímto novým mostem, na který navazuje dvoukolejný tunel. Založení mostního objektu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Statické schéma je tvořeno spojitým nosníkem o pěti polích.

Obě koleje jsou neseny samostatnými konstrukcemi s průběžným kolejovým ložem. Kolej na mostě je v přechodnici a v oblouku. Nosná konstrukce je tvořena spřaženou ocelobetonovou spojitou konstrukcí o pěti polích s horní mostovkou, zvlášť pro kolej č. 1 a č. 2.

• Délka přemostění: 151,6 m.
• Délka nosné konstrukce: 32,8 m.
• Rozpětí polí: 21,00+30,00+30,00+30,00+19,90 m.
• Mostní průjezdní průřez : MPP 3,0 R
• Traťová rychlost : 130 km/hod. pro klasické soupravy, 160 km/hod pro vozy s NT.
• Železniční svršek : UIC-60, bezstyková kolej na betonových pražcích B-91, s pružným bezpodkladnicovým upevněním.
• Návrhové zatížení: ČD T a SZS ČD dle ČSN 73 6203.

Výstavba objektu

Práce na založení objektu byly zahájeny v únoru roku 2003 a v září 2004 byl most uveden do provozu. Polohově je novostavba mostu mimo původní těleso železnice, ale v důsledku těsné blízkosti bodu napojení na původní těleso byly práce v oblasti
třebovské opěry vázány na výluky železničního provozu.

Výroba ocelové konstrukce

V lednu 2003 byla zahájena výroba ocelové konstrukce v mostárně firmy FIRESTA v Brně. Dva ocelové hlavní nosníky jsou svařované I profily s náběhy u mezilehlých podpor. Horní a dolní pásnice jsou odstupňované a jejich maximální rozměr je 60x930 mm u dolní pásnice a 40 x 400 mm u horní pásnice, stěna má tl. 30 mm, proměnlivou výšku a po třech metrech má svislé výztuhy. Pro výrobu byla použita ocel S355J2G3 a S355K4G3, ocelová konstrukce byla zařazena do výrobní skupiny Aa
dle ČSN 73 2603. I nosníky byly vyrobeny na délku jednotlivých rozpětí mostníchotvorů. Celková hmotnost OK byla 550 t .

Protikorozní ochrana byla provedena na stupeň korozní agresivity C4 v celkovétloušťce 320 mikronů sestávající ze čtyř vrstev epoxipolyuretanového nátěru. Poslední nátěr byl proveden až po betonáži na stavbě.

Montáž ocelové konstrukce

Na stavbě byly vždy dvojice hlavních nosníků zavezeny do otvoru po speciální zavážecí dráze. Usazeny byly na provizorní
ložiska. K rozhodnutí montovat nosníky po zavážecí dráze přispěl nepřístupný terén staveniště a nevypočitatelné chování řeky
Moravské Sázavy. Zvolený způsob montáže zavážením umožnil montovat těžší a rozměrnější montážní díly a tím eliminoval
montážní styky. Nebyl závislý na počasí a výšce hladiny této rozmarné řeky a tím snižoval rizika časového skluzu, které by
mohla povodeň při montáži způsobit.

Na provizorní ložiska byly uloženy dvojice hlavních nosníků, která tvořila prostá pole a následně byla montážně svařena horní
pásnice. Tuhost příčného řezu byla zajištěna montážním ztužením. Pro spřažení ocelové konstrukce s železobetonem byly horní pásnice a svislé koncové výztuhy prostých nosníků opatřeny spřahovacími trny.

Betonáž příčníků a mostovky

Namontovaná ocelová konstrukce se stala definitivně spojitou konstrukcí po vybetonování ocelobetonových příčníků, jejichž dolní ztracené bednění tvořilo ocelové korýtko, splňující zároveň funkci montážní podpory pro hlavní nosníky.

Před betonáží železobetonové desky byla konstrukce uložena na definitivní elastomerová ložiska. Podbednění desky bylo fixováno na dolní pásnice hlavních nosníků. Deska byla vybetonována ve třech etapách současně kolej č.1 a č.2 betonem
C 30/37, v objemu 2 750 m³ . V příčném směru bylo postupováno od středu konstrukce ke konzolám z důvodů zachování stability konstrukce. Následně byla betonována římsa, která je oddělena dilatačními spárami ve čtvrtinách rozpětí.

Podélná dilatační spára mezi konstrukcemi a příčná dilatační spára byla překryta dilatačním lamelovým závěrem s pryžovým těsnícím profilem. Žlab kolejového lože byl izolován dvojitým natavovaným pásem s ochrannou vrstvou betonu vyztuženou
ocelovou sítí.

Protihluková stěna

Vzhledem k poloze mostu v intravilánu byla součástí mostu protihluková transparentní odrazivá protihluková stěna, tvořena ocelovými profily které drží průhlednou polykarbonátovou výplň. Výrobu i montáž protihlukové stěny prováděla fa FIRESTA.

Závěrem

Most, jehož ocelová konstrukce vytvářela prostá pole, měl eliminovat montážní svary a nahradit je spřaženými železobetonovými příčníky. Tento záměr se ze statických důvodů nepodařilo uskutečnit a horní pásnice musely být na montáži propojeny. Průběh výstavby byl časově komplikován provizorním montážním podepřením konstrukce tak, aby přenášela dilatační posuny prostých polí před zhotovením ocelobetonových příčníků. Samotné provádění spřažených příčníku bylo poměrně pracné a technologicky prodloužilo výstavbu.

Výsledkem úsilí projektanta, objednatele a zhotovitele je most, který údolí Moravské Sázavy nehyzdí a dává novému úseku železniční trati technický a moderní ráz.

SO 51-19-02 Most v km 25,885 na trati Česká Třebová – Olomouc

Popis konstrukce

Most překračuje Moravskou Sázavu a její inundační území, je spojnicí mezi dvěma tunely. V celé délce mostu oboustranně
probíhá nástupiště zastávky Tatenice. Spřažený ocelobetonový most je tvořen spojitou nosnou konstrukcí o šesti polích, krajní pole jsou součástí železobetonových podpěr. Most je v příčném směru složen ze čtyř nosných konstrukcí – dvě samostatné nosné konstrukce pod kolejemi a dvě samostatné nosné konstrukce pod nástupišti.

Příčný řez nosné ocelové konstrukce pod kolejí je tvořen čtyřmi svařovanými ocelovými plnostěnnými nosníky s konstantní výškou stěny. V místě uložení na opěry a pilíře jsou vzájemně spojeny plnostěnnými příčníky. Příčný řez nosné ocelové konstrukce pod nástupišti je tvořen dvěmi svařovanými ocelovými plnostěnnými nosníky s konstantní výškou stěny. V místě uložení na opěry a pilíře jsou vzájemně spojeny UPE 300 pomocí VP styků.

• Délka přemostění: 141,5 m.
• Délka nosné konstrukce: 150,3 m.
• Rozpětí polí: 3,5+4x20+30,00+20,00+6,00 m.
• Volná šířka mostu : 13,590 m.
• Traťová rychlost : 130 km/hod. pro klasické soupravy, 160 km/hod pro vozy s NT.
• Železniční svršek : UIC-60, bezstyková kolej na betonových pražcích B-91, s pružným bezpodkladnicovým upevněním.
• Návrhové zatížení: pro most ČD T a SZS ČD dle ČSN 73 6203, pro nástupiště rovnoměrné nahodilé zatížení
  5,0 kN/m² a pojezd lehké zdravotní a záchranné techniky.

Výstavba objektu

Zhotovitel před zahájením prací zadal dopracování projektové dokumentace u firmy PIS Ing. Antonín Pechal, CSc. Přípravné práce byly zahájeny v březnu 2003 a v září 2004 byl most uveden do provozu.

Spodní stavba mostu

Pilíře i opěry mostu byly založeny hlubinně na vrtaných velkoprůměrových pilotách, délka pilot pod jednotlivými podpěrami byla upravena dle zjištěných geologických poměrů. Spodní stavba mostu je železobetonová. Do dříků pilířů je vytažena výztuž z
pilotových prahů. Úložné prahy jsou rozšířeny pro uložení čtyř nosných konstrukcí ve dvou výškových úrovních.

Opěry jsou rámové železobetonové konstrukce, tvořící krajní pole, které umožňují průchod cestujících z jedné strany mostu na druhou. Opěry pokračují rovnoběžnými křídly.

Výroba a montáž ocelové konstrukce

V dubnu 2003 byla zahájena výroba ocelové konstrukce v mostárně Hutních Montáží v Moravském Krumlově. Pro výrobu hlavních nosných části byla použita ocel S355J2G3, celková hmotnost ocelové konstrukce je 397,5 t.

Ocelová konstrukce pro nástupiště byla vyrobena v mostárně firmy FIRESTA, celková hmotnost ocelové konstrukce je 113,4 t. Způsob montáže byl obdobný, jako u hlavní nosné konstrukce.

Protikorozní ochrana byla provedena v celkové tloušťce 320 mikronů sestávající ze čtyř vrstev epoxipolyuretanového nátěru. Poslední nátěr byl proveden až po betonáži na stavbě. Vzhledem k malé výšce nad terénem byla montáž ocelové konstrukce provedena jeřábem - postupným osazováním montážních dílů na montážní a definitivní podpory.

Betonáž mostovky a nástupiště

Pro spřažení železobetonové desky s ocelovou konstrukcí byly horní pásnice ocelových nosníků opatřeny spřahovacími trny. Železobetonová deska tvořící žlab kolejového lože byla betonována ve dvou etapách, nejprve mezipodporové úseky a s časovým odstupem byly dobetonovány nadpodporové úseky.

V příčném směru bylo postupováno od středu konstrukce ke kraji současně kolej č. 1 a č. 2. Podbednění železobetonové desky bylo fixováno vždy na dolní pásnici hlavních nosníků. Definitivní uložení nosné konstrukce na všechny hrncová ložiska bylo provedeno až po betonáži desky. Svislé části tvořící žlab kolejového lože byly odděleny dilatačními spárami po 5 m,
stejně jako římsa nástupiště. Podélná spára mezi kolejemi a příčná spára na konci mostu byla překryta dilatačním lamelovým závěrem s pryžovým těsnícím profilem.

Žlab kolejového lože a železobetonová deska nesoucí nástupiště byly izolovány stříkanou polyuretanovou izolaci CONIPUR 255. Technologie nanášení hydroizolace se osvědčila zejména z důvodů celistvosti povlaku - beze spár a zachování spádů k odvodňovačům a utěsnění detailů kolem zaústění odvodnění. Nespornou výhodou tohoto typu izolace je rychlost provedení. Hydroizolaci provedlo specializované středisko firmy FIRESTA.

Nástupiště je situováno oboustranně po celé délce mostu, je tvořeno klasickými nástupištními deskami uloženými na železobetonové konstrukci, vodu z nástupiště odvádí podélný žlab umístěný za nástupištní deskou, výplňový prostor
mezi žlabem a římsou mostu tvoří zámková dlažba. Nastupiště je vybaveno rozhlasem a osvětlením, u olomoucké opěry jsou situovány přístřešky pro cestující. Řešení nástupiště plně vyhovuje pro pohyb osob nevidomých nebo slabozrakých. Přístup
na nástupiště je řešen i pro osoby se sníženou schopností pohybu na olomoucké straně.

Závěrem

Most měl neobvyklý a velmi členitý příčný řez vzhledem ke svému účelu – kromě nástupiště vybaveného příslušenstvím pro železniční zastávku převáděl most ještě multikanál pro převedení sítí. To vyvolalo mnoho speciálních detailů, které se musely nejprve projektově a potom realizačně dořešit. Dobrá úroveň projektové dokumentace a spolupráce všech účastníků výstavby se pozitivně projevila v realizaci.

Most se realizoval v předpokládaném termínu a dle názoru uživatele i v dobré kvalitě. Jako zhotovitel mostu jsme ocenili efektivně zvolený návrh nosné konstrukce – tato spojitá ocelová konstrukce se spřaženou železobetonovou deskou se projevila jako čistá konstrukce, která v realizaci přispěla k rychlému provádění. I přes velkou šířku mostu a malou výškou nad terénem nepůsobí konstrukce mohutně a je přijatelným prvkem v údolí mezi dvěma tunely.