Technická řešení dlouhých železničních tunelů z pohledu investora a projektanta, část II.

Obr. 2 - Příčný řez dvoukolejného tunelu Hněvkovský II	Fotogalerie...

3. PŘÍČNÝ ŘEZ TUNELU A DEFINITIVNÍ OSTĚNÍ

Velikost příčného řezu tunelu má zásadní vliv na cenu. Rozměr vychází z tunelového
průjezdného průřezu dle ČSN 73 7508 Železniční tunely. Pod tunelovým průjezdným
průřezem je prostor pro konstrukční uspořádání koleje, nutné kolejové lože a tunelovou
stoku a nahoře je nutný prostor pro trakční vedení.
Nové železniční tunely, realizované u nás na koridorových tratích, jsou všechny
dvoukolejné. Je to vhodné řešení pro krátké tunely (délka cca do 1 km). Dvoukolejná
železniční trať je jimi vedena v nezměněné vzdálenosti kolejí 4,0 m. Plocha
teoretického výrubu je cca 95,0 m2. Konstrukce se vyznačuje dvojím ostěním
(primárním i sekundárním). Zpravidla deštníková izolace s bočními drenážemi
za patkami opěr znamená, že ostění není zatíženo tlakem podzemní vody a není
na něj dimenzováno. Odvodnění tunelu je umožněno jednotným sklonem trati
v krátkém úseku tunelu. U tunelů délky do 1 km také není třeba budovat únikové štoly.
Jiná situace je u dlouhých železničních tunelů. V souladu s evropskými zkušenostmi
a zvyklostmi jsou dlouhé železniční tunely u nás navrženy jako dvojice
jednokolejných tunelů. Při nehodě v jedné tunelové troubě slouží druhá tunelová
trouba jako bezpečný prostor pro únik osob, současně je vyloučeno potkávání
protisměrných vlaků.
Základní příčný řez pro ražbu tunelovacími stroji je kruhový. Plocha teoretického
výrubu je cca 2x 70,0 m2. Velikost profilu obdobných tunelů ve světě a v Evropě se
velmi různí v závislosti na individuálních okolnostech (návrhová rychlost, navržené
vybavení tunelu, aerodynamické řešení tunelu, použité vlakové soupravy, atd.).
Velikost profilu potvrzuje aerodynamická studie.
Tunely ražené tunelovacími stroji budou zajištěny jednoplášťovým ostěním
ze železobetonových dílců / segmentů. To znamená, že tunelovaní stroj se bude
při posunu opírat o zabudované ostění. Tohoto řešení se využívá při procházení úseků
s horninami relativně malé tvrdosti, kdy je nutno použít typ stroje bez bočních
přítlačných desek (rozpěr). Jednoplášťové ostění není provázeno drenáží. Ostění musí
být nepropustné po celém obvodu – typ „ponorka“ a musí odolávat tlaku vody.
Vzhledem k výšce nadloží do 100 m v našich morfologických podmínkách je to řešení
staticky reálné.
Jednoplášťové ostění je obecně optimální řešení pro ražbu tunelovacími stroji
(u dvouplášťového ostění je celková tloušťka betonových vrstev větší než
u jednoplášťového ostění). Jednoplášťové ostění znamená rychlejší výstavbu a nižší

4. BEZPEČNOST V ŽELEZNIČNÍCH TUNELECH

Hlavním legislativním dokumentem v evropského charakteru, stanovujícím konstrukční
zásady a vybavení tunelů z hlediska bezpečnosti je Rozhodnutí komise o technické
specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“
(TSI SRT) v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému
s účinností od 1. července 2008. Předpis je závazný pro všechny členské státy EU.
TSI SRT jsou jako celek interdisciplinárními TSI a pokrývají subsystémy Infrastruktura,
Energie, Řízení a zabezpečení, Provoz a řízení dopravy a Kolejová vozidla.
Všechny specifikace TSI SRT se vztahují na tunely delší než 1 km, pokud není
uvedeno jinak. Tunely delší než 20 km vyžadují zvláštní bezpečnostní šetření.

BEZPEČNOSTNÍ KONCEPCE SESTÁVÁ ZE 4 PO SOBĚ JDOUCÍCH FÁZÍ:

Preventivní opatření ke snížení nebo eliminaci možných rizik při drážním provozu
v tunelu jsou především stavebně technologická a provozní opatření, např. zásada
jednokolejných tunelových trub a tím vyloučení potkávání se s protisměrnými vlaky;
minimální množství výhybek (preferuje se úplná absence); osazení indikátorů
horkoběžných ložisek; požadavky na konstrukci vagonů a volba materiálů, zohledňující
jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň; omezení druhu osobní a nákladní přepravy
a počtu vlaků, které současně mohou projíždět tunelem. Jsou dána mj. provozním
řádem.
Opatření pro zmírnění následků jsou především zajištění, aby vlak při vzniku požáru
v tunelu nezastavil a dojel na volnou trať, kde je možný únik osob do bezpečného
prostoru a snadnější a účinnější zásah hasičů a ostatních záchranných sborů
(potlačení funkce záchranné brzdy, požární odolnost vlaku, vybavení vlaku hasicími,
komunikačními a nouzovými osvětlovacími prostředky, školení personálu a informace
cestujících).
Opatření pro evakuaci a záchranu (sebezáchranu) jsou všechna opatření, která učiní
vlakový personál nebo cestující pro možnost odvrácení bezprostředního a aktuálního
nebezpečí, především evakuace vlaku a dosažení bezpečného prostoru. Tato opatření
jsou podpořena stavebními úpravami (zařízeními), jako:
− únikovými cestami,
− nouzovými východy,
− nouzovým osvětlením,
− nouzových telefonů,
− označením únikových cest.
Opatření zmírnění následků
Opatření pro evakuaci
Opatření pro záchranu
Zbytkové riziko
Únikový východ

RIZIKA V TUNELECH
Preventivní opatření
Záchrana cizími jsou všechna opatření vykonaná požárními sbory, záchrannými
službami a jinými úkony k omezení dalších škod. Síly cizí záchrany jsou v této
souvislosti nasazené síly příslušných správních útvarů a organizací. Opatření cizí
záchrany jsou podpořena stavebními úpravami, jako:
− zajištěním komunikace (spojení),
− vybudováním příjezdových komunikací, nástupních a záchranných ploch,
− zásobováním požární vodou,
− zásobováním elektřinou.

5. ZMĚNA STAVEBNÍHO ZÁKONA A JEHO DOPAD
Zákon č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavební řádu („starý stavební zákon“)
obsahoval speciální úpravu pro podzemní stavby. „Stavebník podzemních staveb
podléhajících tomuto zákonu neprokazuje vlastnické nebo jiné právo k pozemku
či stavbě na něm, jde-li o stavby, které funkčně ani svou konstrukcí nesouvisejí
se stavbami na pozemku ani s provozem na něm a které ani jinak nemohou mít vliv
na využití pozemku k účelu, pro který je určen“. Toto fakticky znamenalo, že majitelé
pozemků nad tunelem nebyli účastníky územního ani stavebního řízení.
Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu („platný stavební
zákon“) úpravu ze starého stavebního zákona nepřevzal. Platný stavební zákon tedy
žádnou speciální úpravu pro podzemní stavby neobsahuje. Pozemkem, na kterém má
být stavba prováděna, je pozemek přímo dotčený stavbou. V případě podzemních
staveb se jedná o pozemek, do kterého budou ortogonálně promítnuty vnější líce
svislých konstrukcí podzemní stavby.
Ze změny stavebního zákona vyplývá zásadní změna pro projednání staveb tunelů,
počet účastníků se mnohonásobně zvýšil.

Obr. 2 Příčný řez dvoukolejného tunelu Hněvkovský II

Obr. 3 Příčný řez dvojice jednokolejných tunelů Barrandov

Obr. 5 Vstup do záchranné chodby

Obr. 6 Průmět vlivu podzemní stavby na povrch terénu