VÝSTAVBA MOSTŮ NA OBCHVATU OLOMOUCE

1. VŠEOBECNĚ

Stavební úsek rychlostní komunikace R 3509 Slavonín - Přáslavice dlouhý 14,650 km vytváří jihovýchodní obchvat Olomouce a je na trase R 35 již v pořadí třetí částí, která byla předána motoristické veřejnosti do provozu. Tento významný dopravní tah propojuje na začátku úseku rychlostní silnici R 46 Brno - Olomouc, dále silnici I/55 na Přerov a na východním okraji se napojuje na již provozovanou část směrem na Lipník u obce Přáslavice (stavby 3510 a 3511). Zprůjezdněním stavby 3509 tak došlo k odklonu tranzitní dopravy z centra Olomouce a k výraznému zlepšení životního prostředí.

2. MOSTNÍ OBJEKTY

Stavbu získalo v 10/99 sdružení firem Skanska DS a.s. ( původně DOPRAVNÍ STAVBY HOLDING a.s.), jako vedoucí člen sdružení, ve spolupráci s Dálničními stavbami a.s. a firmou STRABAG a.s.  Mostní konstrukce na celém úseku stavby prováděla Skanska DS závod MOSTY.
Vzhledem k velkému počtu překonávaných překážek bylo zapotřebí vybudovat 32 mostních objektů, které z hlediska finančního představují téměř jednu třetinu ceny stavebního díla (celková cena cca 4,9 mld. Kč). Z toho je 8 nadjezdů nad rychlostní komunikací, 8 mostů na R 3509 ( z toho tři estakády o délce téměř 1 km ), 3 inundační mosty v oblasti řeky Moravy , 2 mosty přes drobné vodoteče, 7 mostů v rámci MÚK a 2x rozšíření stávajících mostů na R46. S výjimkou inundačních mostů a estakády přes trať ČD Olomouc - Přerov 
( z důvodu ponechání průjezdnosti trati nebylo možné postavit skruž) jsou všechny mosty navrženy jako mostní konstrukce monolitické železobetonové či předpjaté.

3. VÝSTAVBA MOSTNÍCH OBJEKTŮ

Převážná část trasy se nacházela ve velmi obtížných geologických podmínkách, což vedlo k složitým a nákladným opatřením pro založení mostů, zejména v údolní nivě řeky Moravy a v oblasti MÚK Holice. Optimální návrh založení mostů si vyžádal několik zatěžovacích zkoušek pilot a doplňkový geologický průzkum. Převážná část mostů je založena na velkoprůměrových vrtaných pilotách, v některých místech až do hloubky 24m.
Estakády přes trať ČD Olomouc - Prostějov ( obj. 202) a přes řeku Moravu ( obj. 204) si zaslouží připomenou vzhledem k neobvyklému tvaru jak nosné konstrukce, tak i spodní stavby. Pilíře u obj. 202 mají v příčném řezu tvar nepravidelného dvouose symetrického dvacetiúhelníku v horní části s hlavicí se parabolicky rozšiřující. Pilíře u objektu 204 mají vzhledem ke svému umístění v blízkosti řeky Moravy proudnicový tvar. Mostovka obou mostů je tvořena spojitou železobetonovou předpjatou trámovou konstrukcí s parabolickými náběhy s rozpětím polí 42 - 45m. Byla vybudována postupně po polích na výsuvné skruži, která byla postupně vysouvána na konzolách umístěných pouze na definitivních pilířích. Z tohoto důvodu byla firma nucena se vybavit novou technologií a zakoupit výsuvnou skruž MSS od norské firmy NRS.

4. PROVÁDĚNÍ HYDROIZOLACE MOSTOVEK

Provádění izolací na nosných konstrukcích bylo zahájeno v 06/2000 odsouhlasením zhotovitele izolačních prací ( DS-IZOLACE s.r.o) a schválením technologického postupu prací od investora stavby, kterým bylo Ředitelství silnic a dálnic ČR - závod Brno. Že se jednalo o stavbu velkou dokladuje i rozsah izolačních prací. Bylo položeno 61.560 m2 izolačních pásů ( 92% výměry položila firma DS-IZOLACE s.r.o - v té době naše dceřinná společnost a 8% výměry IZOMEX s.r.o ) a 53.607 m2 ochrany izolace z litého asfaltu v tl. 30mm LAS IV (prováděla firma IZBUK s.r.o).
Byly použity 3 typy izolačních souvrství:
Firma DS-IZOLACE pro mosty na rychlostní komunikaci a sil. I. tř. použila izolační souvrství systému BÜSSCHER-HOFFMANN: 

• základní ( kotevně impregnační) epoxidový nátěr CONCRETIN BV 88 (95)
• posyp vysušeným křemenným pískem 0,5-1,2mm v množství 2,5kg/m2
• uzavírací ( pečetící) epoxidový nátěr CONCRETIN BV 88
• celoplošně natavený izolační pás BARUPLAST KV PL- 5B ( v letních měsících ), 
  nebo BARUPLAST KV ED-5 (v jarních a podzimních měsících) 
  pod římsami chráněn pásem BITALBIT S
• ochranná vrstva z LAS IV v tl. 30mm se zdrsňujícím posypem

pro mosty na ostatních komunikacích byl použita následující skladba izolace:

• základní ( kotevně impregnační) epoxidový nátěr CONCRETIN BV 88 (95) 
• celoplošně natavený izolační pás BARUPLAST KV PL- 5B
  pod římsami chráněn pásem BITALBIT S 
• ochranná vrstva LAS IV v tl. 30mm se zdrsňujícím posypem

pro inundační mosty - přesypané klenbové ŽB rámy byla použita skladba izolace:

• asfaltový penetrační lak modifikovaný a adhezní PENETRAL ALP M
• celoplošně natavený asfaltový izolační pás BITUMELIT PR 5
• ochranná vrstva z geotextilie NETEX 300+500 g/m2

Firma IZOMEX s.r.o použila pro dálniční most D213 použila následující skladbu izolačního souvrství:

• základní kotevní impregnační nátěr PRODORAL BT v množství 400-600g/m2
• zdrsňující posyp vysušeným křemenným pískem frakce 0,5-1,2mm
• uzavírací nátěr ( pečetící vrstva) PRODORAL BT v množství 500-800g/m2 
• celoplošně natavený asfaltový izolační pás BITUMELIT PR 5
• litý asfalt LAS IV v tl. 30mm se zdrsňujícím posypem

Ukončení izolačních prací bylo v 07/2003 na estakádě přes řeku Moravu.

5. NABYTÉ ZKUŠENOSTI Z IZOLAČNÍCH PRACÍ

Jsem přesvědčen, že obě izolační firmy odvedly velmi dobrou práci, a že to bude dílo, které vydrží investorovi v nezměněné kvalitě nejméně 10 roků. Přesto bych se chtěl zmínit o některých problémech, se kterými jsme se potýkali při výstavbě mostů a provádění samotných izolací.
Na třech stavebních objektech jsme se potýkali s problémem trhlinek v ochranné vrstvě z LA. Jednalo se vždy o objekty, kdy byla provedena izolace včetně ochrany z LA a do pokládky živičné vozovky uběhlo několik měsíců ( zpravidla 6 až 9 včetně jedné zimy). K tomuto jevu došlo buďto, že jsme dokončili izolační práce na konci izolační sezóny ( tj. říjen - listopad ) a pokládka vozovkových vrstev proběhla až v dubnu, nebo byly provedeny izolace a z důvodů stavební nepřipravenosti před a za mostem nebylo možné vozovky provést. Problém se projevoval tak, že v průběhu zimy došlo ke vzniku smršťovacích trhlinek tl. cca 0,3mm a k otevření příčných a částečně podélných pracovních spár ač byly správně ošetřeny. Na základě schváleného TP byly trhlinky profrézovány na šířku 10mm a hloubku 20mm a následně zality trvale pružnou zálivkou Biguma TL82. Domnívám se, že k tomuto problému došlo z důvodu dlouhodobého působení nepříznivých povětrnostních vlivů na LA. Poučením pro nás je lépe naplánovat zahájení izolačních prací tak, aby bylo možné dokončit i vozovkové souvrství ještě před zahájením zimy.
Další zkušenost nám přineslo letošní nadprůměrně teplé léto, kdy průměrné teploty se nezvykle dlouhodobě držely nad 30°C. Jednalo se o zkušenost z toho hlediska, že jsme se dostali do většího předstihu s lepením izolačních pásů a pokládka LA v přiměřeně krátké době nestíhala provádět ochranu izolace z LA. V jednom poli mostní estakády se objevilo několik míst, kdy došlo vlivem nadměrné teploty k oddělení horní části izolačního pásu od vložky. Natavování izolačních pásů bylo pozastaveno do doby, než došlo k souladu s pokládkou LA. Porušená místa byla samozřejmě před zakrytím LA opravena. Poučením pro nás bylo opětovně lépe si naplánovat pracovní činnost tak, aby vše probíhalo v souladu. Obrovskou výhodou pro nás, jako zhotovitele stavby, byl fundovaný a profesionální přístup pracovníků investora tj. Ředitelství silnic a dálnic ČR závod Brno a projektanta mostů SHP s.r.o , kteří žili touto stavbou a vždy se snažili okamžitě řešit případné provozní problémy.

6. ZÁVĚR

Zprůjezdněním stavby R 3509 Slavonín - Přáslavice došlo k odklonu tranzitní dopravy z centra Olomouce a k výraznému zlepšení životního prostředí v samotném městě. Pro motoristickou veřejnost při cestování mezi Prahou, Brnem a Ostravou k zlepšení komfortu jízdy a tedy i k výraznému zkrácení jízdní doby.

zpět na seznam