Železniční most přes Sázavu v Čerčanech, 1. část

obr. 1	Fotogalerie...

V rámci stavby 4. TŽK "Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice" byl v listopadu
2009 uveden do provozu nový železniční most v km 144,234 na trati České Budějovice
- Praha, který se nachází na zhlaví ŽST Čerčany. Dvoukolejný most přemosťuje údolní
nivu řeky Sázavy včetně pobřežních komunikací. Celková délka nosné konstrukce
mostu je 169,5 m.Historie trati a mostu
Již před 140 lety, tj. v roce 1869, se začala v okolí Čerčan budovat trať z Českých
Velenic (Gmündu) přes Tábor do Prahy s mostem přes řeku Sázavu. Most s dřevěnou
nosnou konstrukcí byl dokončen v roce 1871 a plnil víceméně funkci provizoria až
do doby výstavby nového ocelového mostu v místech dnešní koleje č. 2, který byl
dokončen v roce 1882. Druhá část mostu pod kolejí č. 1 byla postavena až o 22 let
později v roce 1904. V roce 1926 byl původní most z roku 1882 nahrazen novým
mostem s lávkou pro pěší. Příhradová konstrukce nosníků byla v druhém až pátém poli
mostu a plnostěnná v prvním a šestém poli. V rámci rekonstrukce byla do druhého
pilíře vložena měděná schránka s pamětními dokumenty tak, jak tomu bylo při
výstavbě v roce 1882. Posledních úprav se most dočkal v letech 1969 - 1971, kdy byly
obě konstrukce upravovány. V prvním a šestém poli byly nosné konstrukce vyměněny
za železobetonové prefabrikované konstrukce s průběžným kolejovým ložem a v rámci
elektrifikace byly na pilíře upevněny sloupy trakčního vedení. V rámci úprav v roce
1974 byla schránka z pilíře vyzvednuta a pamětní dokumenty byly rozebrány.Celková koncepce mostu
Most převádí dvoukolejnou trať ve směrovém levém složeném oblouku o poloměrech
r1 = 500 m a r2 = 430 m v koleji č. 1 a v přímé. Nová poloha koleje je vůči stávající
poloze příčně křižně posunuta tzn., že na začátku mostu je posun až o 1,079 m vlevo
a na konci mostu je posun až o 0,391 m naopak vpravo.
Předmětem rekonstrukce mostu je výměna nosné konstrukce pro průběžné kolejové
lože se sanací stávající kamenné spodní stavby.
V rámci zpracování projektu stavby bylo rozhodnuto o změně koncepce dané
přípravnou dokumentací, tzn. spojitá nosná konstrukce byla nahrazena řetězcem
prostých polí. Hlavním důvodem bylo umožnění uložení bezstykové koleje v
průběžném kolejovém loži bez nutnosti použití dilatačních zařízení koleje, zamezení
dilatačních pohybů v místě hrotu jazyka kolejové výhybky, která zasahuje do pole 1
a omezení horizontálních sil na původní kamennou spodní stavbu od účinků
bezstykové koleje a pohyblivého zatížení vlaky. Dalším neméně důležitým důvodem
bylo omezení zásahů do spodní stavby, tzn. minimalizace úložné výšky, tak, aby bylo
umožněno bezpečně provozovat stávající polovinu mostu, kde byl zachován plný
železniční provoz.
Nová nosná konstrukce o šesti prostých polích je navržena jako spřažená
ocelobetonová s horní železobetonovou deskou mostovky. Nosné konstrukce jsou
pod každou kolejí samostatné, se dvěma plnostěnnými hlavními nosníky. Nosné
konstrukce byly navrženy dle ČSN P ENV 1991-2 na účinky návrhového zatížení
odpovídající 2. třídě tratí, tzn. zatěžovací schéma LM-71 s klasifikačním součinitelem
α=1,21 (odpovídá zatěžovacímu vlaku ČSD T dle ČSN 73 6203).
Tvarově konstrukce volně navazuje na stávající příhradové konstrukce. Návrh,
vycházející ze statického působení konstrukce, byl následně architektonicky zpracován
tak, aby mostní konstrukce přirozeně splynula s krajinou údolní nivy řeky Sázavy.
Výsledkem je návrh plynule se měnící změny výšky a křivosti dolní pásnice hlavního
nosníku. Pro umocnění dojmu bylo použito dvoubarevného řešení v odstínech modré.Nosná konstrukce
Rozpětí hlavních nosníků je v jednotlivých polích dáno umístěním stávající spodní
stavby, tzn. pilířů a opěr. V levé nosné konstrukci je rozpětí nosníků 15,60 + 32,30 +
32,30 + 32,70 + 32,90 + 16,00 m a v pravé nosné konstrukci je rozpětí nosníků 15,75 +
32,70 + 32,70 + 32,90 + 32,90 + 16,00 m. Půdorysné zakřivení mostu je realizováno
vzájemným pootočením nosných konstrukcí v místech pilířů. Osová vzdálenost
nosníků je v jednotlivých konstrukcích konstantní 2,95 m. Proměnnost příčného řezu je
řešena změnou vyložení vnějších konzol desky mostovky.
Hlavní nosníky jsou navrženy z otevřených svařovaných I profilů. Výška profilu je
v krajních polích konstantní 1,780 m. Dolní pásnice je z plechu P30x500 a horní
z plechu P20x300. Ve vnitřních polích je výška hlavních nosníků proměnná
od 1795 mm u podpor do 2395 mm ve středu pole. Tvar dolní pásnice je plynule
zakřiven s inflexním bodem křivosti ve čtvrtině rozpětí (cosinový tvar). Poloměr
zakřivení dolní pásnice je r = 101,55 m (vliv tohoto zakřivení na napětí v dolní pásnici
je cca 5%). Dolní pásnice je po délce konstantní z plechu P40x750, horní je také
po délce konstantní z plechu P25x400. Hlavní nosníky jsou propojeny do dvojic
příčnými příhradovými ztužidly tvaru K v poli a rámovými ztužidly u podpor. Zužidla
jsou připojena VP šroubovými styky. Hlavní nosníky jsou navrženy z oceli S355
s výjimkou trnů, které jsou navrženy z oceli S235.
Deska mostovky je navržena jako železobetonová. V příčném řezu je proměnné
tloušťky od 300 mm v úžlabí až do 401 mm na vnějším okraji u římsy. V podélném
směru je deska mostovky vodorovná.
Mezi nosnými konstrukcemi je v podélném i příčném směru navržena dilatační spára
krytá vodotěsnými mostními závěry. V krajních polích jsou přechody na závěrnou zídku
opěry navrženy s přesahem. Na vnějších stranách desky mostovky jsou umístěny
římsy. Součástí říms jsou i kotevní bloky pro osazení sloupů bran TV a návěstidla.
Římsy jsou navrženy ve standardním tvaru s okapním nosem v líci a úpravou
pro ukončení izolace na rubu. Výška říms je na pohledové straně po délce mostu
konstantní. Do říms jsou kotveny sloupky PHS. Deska mostovky a římsy jsou navrženy
z betonu třídy C30/37 a výztuže z oceli R 10505.

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely 1/2010

Fotografie:
Obr. 1 Dokončený most v koleji č. 1
Obr. 2 Vzorový příčný řez ve středu rozpětí
Obr. 3 Podélný řez v ose nosných konstrukcí