Znojemský viadukt - historie

Obr. 3	Fotogalerie...

Mostní viadukty patřily vždy k významným inženýrsko-architektonickým dílům
stavitelství. Jaká byla historie vývoje událostí ve vztahu k Znojemskému viaduktu
jakožto mostnímu dílu od jeho uvedení do provozu r.1871 až po současnost, kdy
v r.2008 byla zahájena rekonstrukce viaduktu v rámci akce „Elektrizace traťového
úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“, popisuje tento příspěvek.
Úvodem
Od dob výstavby železniční sítě tehdejší Rakousko – uherské říše v 19. století se stala
trať mezi Vídní, Retzem a Znojmem významnou dopravní spojnicí mezi rakouskými
a moravskými zeměmi. Tuto důležitost si pak tato trať od svého historického vzniku
ponechala až do současnosti. Geomorfologie okolí města Znojma je však vertikálně
relativně značně členitá a stavitelé budované železniční sítě zde museli při trasování
překonávat řadu překážek - v tomto případě překlenout široké a hluboké údolí řeky
Dyje.
Výstavba původního viaduktu
K přemostění tohoto údolí byl vybudován r. 1871 železniční viadukt, jehož nosná
ocelová konstrukce byla tvořena spojitým, přímopásovým příhradovým nosníkem,
složené soustavy, o 4 polích, se zapuštěnou prvkovou mostovkou. Rozpětí jednotlivých
polí bylo navrženo 49,75 + 59,96 + 59,96 + 49,75 m (viz obr. 1). Hlavní nosník měl
výšku 5 m, vzdálenost hlavních nosníků byla 4 m. Konstrukce byla nýtovaná, jako
materiál byla použita svářková ocel.
Spodní stavba byla tvořena dvěmi kamennými opěrami na obou koncích mostu a třemi
pilíři opět v kamenném provedení. Volná výška nad hladinou řeky, která protékala
3. otvorem, byla 43,4 m. Návrh kamenných opěr a pilířů byl tvarován v duchu
architektury mostních děl 19. století (viz obr. 2). Spolu se subtilním provedením prutové
příhradové soustavy nosné ocelové konstrukce se po estetické stránce Znojemský
viadukt vhodně začlenil do okolní krajiny a stal se jedním z dominantních prvků města.Vývoj stavebně-technického stavu do roku 1992
Dle zachovaných spisových materiálů (většina dokumentace byla bohužel v důsledku
událostí II. světové války ztracena) sloužil viadukt v této podobě spolehlivě dlouhá
desetiletí k převedení požadované železniční dopravy. Počátkem 60. let minulého
století se však na viaduktu začaly objevovat vážnější poruchy, zřejmě i z důvodů
nedostatečné údržby (koroze prvků). Z těchto důvodů byl tehdejší příslušný správce
(v uvedeném období správu vykonávala ČSD Správa Střední dráhy v Olomouci) nucen
přistoupit k zahájení zpracování investiční studie ve vztahu k obnově (rekonstrukci)
viaduktu. V postupných časových etapách od r. 1965 až po počátek 90. let minulého
století byla zpracována celá řada studií a návrhů zahrnující varianty jak ocelové (nosné
konstrukce s příhradovými či plnostěnnými hlavními nosníky), tak i v provedení
z předpjatého betonu. Žádný z celé řady projektových návrhů z uvedeného období
nedospěl k realizaci a stavebně-technický stav viaduktu se postupně dále zhoršoval.
Expertní posudek zatížitelnosti dosavadní ocelové konstrukce z r.1991 (zpracovatel byl
SUDOP PRAHA) jednak deklaroval výčet velmi závažných poruch (např. oslabení
dolních pásů podélníků vlivem korozního úbytku až 50%, výskyt trhlin) a zároveň
nedoporučil variantu zesilování stávající konstrukce mj. s ohledem na stáří a druh
materiálu (svářková ocel). Naopak po zvážení všech okolností bylo doporučeno
sledovat variantu výměny celé nosné konstrukce za novou a v tomto duchu
pokračovala projektová příprava na komplexní rekonstrukci viaduktu (generálním
projektantem byl SUDOP Brno, subdodavatelem projektu ocelové konstrukce byly
Vítkovice s.p., projekční pobočka Brno).
Náhrada konstrukce mostním provizoriem
Nejkritičtější situace v historii viaduktu nastala v r. 1992, kdy se nosná konstrukce
dostala téměř do havarijního stavu. Po projednání s rakouskými dráhami ÖBB musela
být z bezpečnostních důvodů postupně vyloučena nákladní doprava a určitá omezení
byla provedena i v osobní přepravě v úseku Šatov - Znojmo. Přestože projekt
komplexní rekonstrukce byl již ve vysokém stupni rozpracovanosti, ekonomické důvody
19 byly příčinou pro volbu alternativy méně finančně náročné v daném čase,
tj. urychleného zajištění výstavby zatímního přemostění prostřednictvím mostního
provizoria ŽM 16. Po tomto rozhodnutí investora pak události dostaly rychlý spád.
V průběhu druhé poloviny r.1992 byla původní ocelová konstrukce, která sloužila
provozu přes120 let, příčně vysunuta z osy vpravo ve směru kilometráže na inventární
pilíře PIŽMO s určením k demontáži dílců (viz obr. 3, 4, 6). Na základě projektu firmy
TOP CON servis Praha pak byla v ose původní konstrukce na předmontážní plošině
smontována provizorní příhradová konstrukce typu ŽM 16 M 2p1s (dvoupatrová,
jednostěnná) o čtyřech prostých polích o rozpětí 58,5 m (vyšším dodavatelem stavby
bylo ŽS Brno, dodavatelem montáže provizoria bylo Železniční vojsko Praha). Po
úpravě hlavic stávajících pilířů a horních částí opěr pak následoval podélný výsun
mostního provizoria do mostního otvoru (viz obr. 7). Provoz na zatímním přemostění
byl zahájen v prosinci r. 1992. V dalších letech byla provedena sanace spodní stavby
(viz obr. 5).
Přesto, že původním záměrem investora byl pro zatímní přemostění časový horizont
do 10 let, mostní provizorium pak sloužilo pro převedení železničního provozu až do
poloviny r. 2008, tj. po dobu přes 15 let. V tomto období byla pak zahájena v rámci
stavby „Elektrizace traťového úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“ rekonstrukce viaduktu
za účelem výměny provizoria novou ocelovou konstrukcí.Podklady:
[1] Spisová a provozní dokumentace SDC Brno

Obr. 1 Původní viadukt z r. 1871

Obr. 2 Pohled na původní viadukt

Obr. 3 Příprava na demontáž původní OK

Obr. 4 Příprava pro výměnu nosné konstrukce

Obr. 5 Sanace spodní stavby

Obr. 6 Výměna původní konstrukce - fáze příčného výzkumu

Obr. 7 - Pohled na zatimní přemostění - mostní provizorium ŽM 16