Rekonstrukce Jezernických viaduktů

Ing. Karel Štěrba, SUDOP PRAHA a.s.

Trocha historie

V rámci modernizace úseku tratě Přerov - Hranice na II. koridoru byly rekonstruovány dva velké viadukty u obce Jezernice, jejichž historie vznikala před více jak 160 lety. Jsou skutečně dva, nalepené těsně k sobě, i když se na první pohled zdá, že most je jeden. Starší viadukt, cihelný (JVC), pro jednokolejku tzv. Severní dráhy Ferdinandovy z Vídně do Krakova, byl dokončen v roce 1842. Do provozu byl uveden až v roce 1847, při zprovoznění tratě z Lipníku nad Bečvou do Bohumína. Mladší, kamenný (JVK), byl postaven v roce 1873 při stavbě druhé koleje a je téměř kopií cihlového. Cihlový viadukt sloužil v té době již téměř 30 let. Délka viaduktů je úctyhodná (JVC - 426,44 m, JVK - 414,74 m ) a pokud by jste je chtěli vidět nebo vyfotografovat v celku, je to možné pouze z některého horního okna rytířského sálu hradu Helfštýna nebo z letadla. Celkovému pohledu brání totiž bujná vegetace kolem potoka Jezernice, který viadukty přemosťují uprostřed své délky. V krajních otvorech je potom okresní a místní komunikace. K výstavbě viaduktů a provozu železnice se místní radní měli možnost vyjadřovat a jak vyplývá z dochovaných písemných dokumentů, uložených ve Státním archivu ve Vídni, největší obavy jezernických hospodářů pramenily z hluku a jisker parních lokomotiv. Hluk by plašil dobytek, jiskry by mohly zapálit doškové a šindelové střechy. S prvním se nedalo nic dělat. Druhá obava byla vzata v úvahu a na náklady stavby získali jezerničtí nehořlavé střechy.

Fakta o viaduktech

Široké údolí potoka Jezernice přemosťuje 42 kleneb o světlosti 5,7 a 7,6 m rozdělených do 7mi sekcí; 6 sekcí je 5-ti otvorových, prostřední sekce má mostních otvorů 6. Mezi sekcemi jsou sdružené pilíře s malou klenbou, které fungovaly jako mezilehlé opěry a umožnily stavět most po částech - sekcích. Klenby jsou půlkruhové o vzepětí 2,85 a 3,8 m, tloušťka kleneb je konstantní 63 cm. Celková šířka mostu je 10,7 m v místě velkých kleneb. Nad malými klenbami (mezi sdruženými pilíři) se most rozšiřuje na 12,3 m. Délka přemostění není u obou mostů stejná (JVK - 407 m, JVC - 401 m). JVK má na obou koncích velké klenby, JVC je ukončen u opěr klenbami malými. Výška mostu nade dnem potoka je 14.5 m, nad terénem 13,0 m. U JVC jsou křídla rovnoběžná, JVK křídla nemá.

Projekt a realizace

S projektováním se začalo v roce 1996 studiemi, geotechnickým a stavebně technickým průzkumem a geodetickým zaměřením. JVC byl navíc zaměřen ortofotogrammetricky, protože od tohoto viaduktu neexistuje ani ve vídeňském archivu jediný plán. V roce 1997 následovala přípravná dokumentace, která podrobně zdokumentovala poruchy na obou mostech a návrh k jejich odstranění. Dalšími požadavky ze strany ČD bylo zvýšení únosnosti pro těžký zatěžovací vlak ČD T a rozšíření mostu pro výhledovou traťovou rychlost 160 km/h pro soupravy s výkyvnými skříněmi. Poslední fází projektové přípravy byla realizační dokumentace stavby. Projekty byly předány investorovi v prosinci 1998.

Objekty vykazovaly klasické poruchy běžné u kamenného zdiva na jakýchkoliv klenutých mostech: vypadané spáry, trhliny v pilířích, podélné trhliny v klenbách, utržené klenební věnce, vykloněné průčelní zdivo, apod. Zatímco názory na opravu kamenného zdiva (pilíře obou mostů a klenby na JVK) byly jednoznačné, u cihelných kleneb JVC tomu bylo naopak. Názory se střídaly, počínaje přezděním cihelných kleneb (nevím už kolikátým od roku 1945 – pozn. projektanta) a konče klenbami železobetonovými. Stavební průzkum ale jednoznačně prokázal, že stávající cihelné zdivo je ve velice špatném stavu. Došlo ke kompromisu, od kterého už památkáři nehodlali ustoupit. „ Tak si teda ty klenby zbourejte a udělejte si je třeba betonový, ale vypadat to musí jako cihelný, a když říkáme cihelný, tak myslíme z cihel, ne matrici do bednění nebo namalovat cihly na beton, to nebereme“. A bylo to.

No a teď jsme teprve začali projektovat něco, co nikdo z nás ještě nedělal. Že klenby JVC budou železobetonové, to bylo jasné, ale nechtělo se nám je na líci obkládat cihlami, protože každý most se při průjezdu vlaku chvěje, a obklad by mohl opadat. Nakonec jsme rozhodli, že na bednění se vyzdí pohledová cihelná klenba včetně klenebního věnce a na ní se vybetonuje klenba železobetonová jako hlavní nosná konstrukce. Kotvení cihelné klenby do betonové bylo provedeno kovovou sítí vkládanou do spar cihelných kleneb při zdění. Poté se zdila průčelní zeď z původních kamenů a na rubu se doplnila tenkou železobetonovou stěnou. Nakonec se vzniklý prostor, ohraničený po stranách novou poprsní zdí a kamenným viaduktem a zespodu novou železobetonovou klenbou, vylil pěnobetonem.

Každého hned zkraje napadne myšlenka klenby prefabrikovat, vždyť to je 42 jednootvorových mostů vedle sebe. Není. 42 kleneb JVC skutečně svádělo k prefabrikaci, která byla nakonec reálná pouze u říms. Prefabrikát klenby pro jeden mostní otvor by vážil 80 t. Vyrábět klenby po půlkách by bylo schůdné pro přepravu a manipulaci, ale přineslo by velké množství nežádoucích ať už pracovních nebo dilatačních spar. Tedy betonáž na místě. Tak aspoň na skruž použít systémové bednění. Bohužel bez možnosti rektifikace to nebylo možné. Z fotogrametrického zaměření mostu se zjistilo, že světlosti kleneb se liší až o 20 cm a rovněž vzepětí kleneb byla různá právě tak jako na JVK. Klenby JVC musely být co do geometrie věrnou kopií JVK. No a hlavním problémem byly termíny. Při požadovaných lhůtách výstavby by bylo nutno vyrobit nebo použít typové bednění alespoň pro dvě sekce tj. 10 kleneb, což by objekt nadměrně finančně zatížilo. Zbyla poslední možnost, kterou jsme také doporučili v projektu, a sice stavět most jako v minulém století. Každou klenbu na pevné dřevěné skruži. Zhotovitel nevznesl proti tomuto řešení žádnou námitku a vzal náš návrh jako jediný reálný za daných okolností.

Kamenné klenby byly více či méně prostoupeny trhlinami jak ve sparách tak i v kamenech. Protože průčelní zdi byly od kleneb v mnoha otvorech odtržené, v jednom případě dokonce dosahovala trhlina několika cm a mnoho kleneb bylo dalšími podélnými trhlinami rozděleno na klenební pásy, rozhodli jsme se pro příčné zafixování stávajícího stavu poddajnou výztuží, která bude schopna přenášet tvarové změny kleneb a poprsních zdí od zatížení. Tomuto požadavku nejlépe vyhovovaly nerezové kleštiny HELIFIX ve tvaru spirály, dovezené z Anglie. Jsou dvakrát únosnější než měkká betonářská ocel, vyrábějí se v tenkých profilech a jsou dokonale poddajné (při překročení únosnosti se nepřetrhnou, ale roztáčejí se). Využití nerezových prutů pro rekonstrukci železničních mostů totiž vyvíjel HELIFIX společně s britskými železnicemi, kterým se tak podařilo zachránit řadu historických mostů. Bylo nutno tedy spojit – doslova sešít – nejchoulostivější místo na celé klenbě a to je klenební věnec. Výztuží ve tvaru kramle je spojena klenba s věncem a průčelní zdí. Kleštiny byly vkládány do vyfrézovaných drážek na líci kleneb a ohnuté konce zasunuty do předvrtaných otvorů. Takovéto spojení je dokonale pružné, dostatečně pevné a zesílené v místě, kde klenba vykazuje nejčastější poruchy.

Pilíře, porušené trhlinami, byly staženy rovněž nerezovými kleštinami, vkládanými do vrtů nebo do vyfrézovaných drážek. Následně se vrty injektovaly a ložné spáry vyplňovaly speciální maltou. Hlavy pilířů byly zpevněny injektáží na výšku jednoho metru a právě tak paty kleneb JVK. Vyinjektováním prostoru nad hlavami pilířů mezi patami kleneb se podstatně zvýšila jejich únosnost, protože z půlkruhových kleneb se staly klenby segmentové, které se méně deformují. Podobně byly vyinjektovány i základové pasy a zemina pode dnem koryta potoka. Vykloněné průčelní zdivo na JVK se muselo na třetině objektu přezdít. Průčelní zdivo na JVC se opatrně rozebralo a uložilo v igelitových pytlích na palety vedle mostu pro novou poprsní zeď.

Nasazená železobetonová deska zahnutá přes průčelní zdi plní dvojí funkci – jako podklad pro izolaci a jako táhlo, které brání vyklánění poprsních zdí pod římsami. Do betonové směsi byla přidávána polypropylénová vlákna v množství 0,9 kg/m3 a pravděpodobně ta zvýšila tahovou pevnost povrchových vrstev betonové desky natolik, že jeden terčík při odtrhové zkoušce musel být uražen palicí. Měřidlo to nezvládlo.

Pro hydroizolaci mostu byl použit systém ELIMINÁTOR. Membrána tloušťky 3 mm byla provedena stříkáním. Rovněž tento systém je anglický a byl vyvinut speciálně pro britské železnice.

Římsy jsou na mostě většinou prefabrikované, s dostatečným prostorem pro kabely. V místě sdružených pilířů (nad malými klenbami) jsou mosty rozšířené. Zde se římsové kabelové kanály betonovaly na místě spolu s roznášecí deskou pro trakční stožáry. Vedle zábradlí je z římsových prefabrikovaných žlabů zakrytých deskami vytvořen bezpečný služební chodník široký 80 cm, což považujeme u takto dlouhých mostů za nutnost. Zábradlí je na mostě tvarově stejné jako původní, tedy z plných profilů, přerušované nad pilíři mostu zábradelními pilířky.

Vždy je nepříjemné, když se během realizace objeví něco jiného než předpokládal projektant, zvláště u tak rozsáhlého objektu. A to se nám stalo hned na začátku u kamenného viaduktu. Po snesení svršku a ubourání říms jsme zjistili, že vnější průčelní zeď směrem do Jezernice má podstatně menší tloušťku než uváděla archivní dokumentace. V některých místech pouze 15 cm a zbytek byla spíše kamenná rovnanina, která kdysi dávno byla prolita vápennou maltou. Podobná situace se objevila i u druhé střední průčelní zdi mezi mosty a po provedení dvou kopaných sond bylo vše jasné. Průčelní zdivo na obou stranách JVK se musí zpevnit, protože rekonstrukce cihelného viaduktu (druhé poloviny mostu) začne zbouráním kleneb a vedle již provozovaného JVK zůstanou pouze pilíře. U vnější zdi se to řešilo injektáží z lešení do krátkých vrtů. Do vrtů se po injektáži vkládala betonářská výztuž. Z této strany se rovněž realizovaly vodorovné vrty přes celou šířku JVK a do vrtů se osadila táhla. Na vnitřní zdi se provedla stěna z mikropilot. Cihelný viadukt se boural po částech. Na střední poprsní rovnaninu kamenného viaduktu se natáhla ocelová síť, na předem připravená táhla se přišroubovaly převázky z válcovaných nosníků a celé se to zastříkalo cementovou maltou. Tak se pokračovalo až z JVC zbyly jenom pilíře. Sanace zdiva tzn. injektáž trhlin, hloubkové spárování, otryskání zdiva vysokotlakým vodním paprskem, nátěry, to všechno jsou běžné a v rámci rekonstrukcí staveb zaběhnuté technologie a není nutné se o nich šířeji rozepisovat.

Závěr

Jezernické viadukty byly navrženy do Státního seznamu nemovitých kulturních památek. Spolupráce s Památkovým ústavem v Olomouci byla velice dobrá a materiály a technologie použité na mostě byly vybírány po vzájemné dohodě a k plné spokojenosti všech účastníků výstavby od začátku projektu až po realizaci.

Často se nás lidé ptali, jak dlouho se ty viadukty stavěly. Na to odpověď neznáme. Jedno, ale víme jistě. Kdyby ve 40-tých letech předminulého století existovaly Dopravní stavby holding, závod 07- mosty, tak by to zvládly za rok. Jezernické viadukty v údolí pod Helfštejnem se líbí a máme radost, že jsme k jejich kráse svou troškou přispěli.

zpět na seznam