Železniční tunely v České republice

Ing. Bohuslav Stečínský; České dráhy s.o., Divize dopravní cesty o.z., odbor stavební

Železniční tunely ve správě ČD - celkový přehled

České dráhy, prostřednictvím Divize dopravní cesty, spravují 149 (evidenčních) železničních tunelů. Z tohoto počtu bylo plných 103 tunelů postaveno v 19. století, ve století páry. Dva nejstarší tunely byly uvedeny do provozu již v roce 1845. Jedná se o tunel Třebovický a Tatenický, z nichž první zmíněný byl zároveň nejnáročnější tunelovou stavbou u nás, ale také jednou z nejproblémovějších staveb v Evropě vůbec. Po roce 1945 bylo do dnešního dne vybudováno 14 novostaveb tunelů. Přičemž v současné době lze k této hodnotě připočíst téměř dokončený tunel Vepřek (Mlčechvostský) na trati Kralupy nad Vltavou - Vraňany.

Celková délka všech železničních tunelů, které České dráhy spravují, je 36 490,59 m. Tunely byly budovány buď jako stavebně dvoukolejné (60 tunelů o celkové délce 18 290,65 m) nebo stavebně jednokolejné (89 tunelů o celkové délce 18 199,94 m). Stavebně dvoukolejné tunely jsou v současné době z plné poloviny provozovány jednokolejně.

Z hlediska členění tratí na kategorie jsou stávající železniční tunely zastoupeny v jednotlivých kategoriích tratí poměrně rovnoměrně. V kategorii tratí 3 se nachází 53 tunelů, v kategorii tratí 2 je to 51 tunelů a v kategorii tratí 1 máme v současné době 45 tunelů. Poslední číslo by se mělo v budoucnu, spolu s celkovým počtem tunelů, výrazně změnit.

Důležitou informací, především z hlediska možnosti zásahu v případě havárie v tunelu, je členění tunelů dle délek. Česká republika se v železničních tunelech neřadí mezi země s dlouhými tunely. Je to dáno charakterem naší krajiny a také jinými nároky na prostorové vedení tratí v době, kdy byla většina našich tunelů budována. Tunelů, které svou délkou nepřesahují 350 m máme v současné době 123. Pouze 4 stávající tunely přesahují délku 1000 m. Jedná se především o nejdelší stávající tunel Špičácký na trati Železná Ruda - Plzeň, jehož délka činí 1 747 m. Tento tunel je stavebně dvoukolejný, ale provozovaný pouze s jednou kolejí. Zbylé tři tunely s délkou nad jeden kilometr tvoří komplex Vinohradských tunelů v Praze.

Správa tunelů

Správa tunelů v působnosti Českých drah se řídí, vedle obecně závazných a dalších vnitřních předpisů ČD, především předpisem S 6. Správu provádějí výkonné jednotky Divize dopravní cesty (DDC), kterými jsou Správy dopravních cest, především jejich odborné složky - Správy mostů a tunelů. Vlastní správu vykonávají místní správci, kteří mají přidělen konkrétní obvod.

Předpis S 6, který byl novelizován a ve své nové podobě platí od 1.4. 2001, upravuje provádění Hlavních prohlídek, dohlédací činnosti a stanovuje základní požadavky na vedení a správu provozní dokumentace. Ve své další části se pak zabývá udržováním a ochranou tunelů ve správě Českých drah.

Na základě výsledků běžných, podrobných, případně kontrolních prohlídek tunelů hodnotí správce stavební stav tunelu. Pro potřeby tohoto hodnocení je stanovena třístupňová klasifikace.

Stupněm "3" - nevyhovující je v současné době klasifikováno 22 tunelů. Polovina z nich se nachází na tratích třetí kategorie a zajistit finanční prostředky na jejich sanaci a rekonstrukci je velmi problematické.

Koncepce údržby

Oddělení mostů a tunelů odboru stavebního ředitelství Divize dopravní cesty vypracovalo v roce 1999 Koncepci údržby mostů a tunelů Českých drah.

Pro potřeby střednědobého až dlouhodobého plánování byla za objektivně stanovenou potřebu finančních prostředků na údržbu tunelů za rok určena částka 90 Kč na 1 UJ tunelu. Vyčíslené částky představují prostředky potřebné na vlastní stavební údržbovou činnost, tj. nezahrnují náklady na rozsáhlejší opravy a na správcovskou činnost.

Tato částka byla stanovena s vědomím problematické finanční situace Českých drah a pouze pro práce údržbového charakteru. Přesto skutečnost v roce 2000 činila u tunelů pouze 36 % této hodnoty.

Technická legislativa v oblasti železničních tunelů

V roce 2001 byly ukončeny práce na návrhu nové české technické normy ČSN 73 7508 Železniční tunely. Zadavatelem zpracování této normy, která nahradí normu TNŽ 73 7508 bylo Ministerstvo dopravy a České dráhy byly prostřednictvím zainteresovaných odborů (odbor stavební, odbor investiční, HZS atd.) účastni připomínkového řízení při zpracování této normy. Zpracovatelem návrhu normy byla firma Sudop Praha a.s., jmenovitě Ing. Roman Smida, a Ing. Bohumír Šťastný CSc. V současné době je vydání normy otázkou dalšího postupu Českého normalizačního institutu.

ČSN 73 7508 pokrývá oblast přípravy, projektování, výstavby a sledování tunelů v obecné rovině. Stanovuje v souladu s dalšími předpisy a normami požadavky na prostorovou průchodnost v tunelech, udává konstrukční pokyny pro návrh tunelového objektu a pro jeho vybavení; určuje zásadu individuálního zpracování koncepce požární bezpečnosti každé nově navrhované a rekonstruované tunelové stavby; zabývá se prováděním železničních tunelů a klasifikací ražení. Norma je zpracována tak, aby pokud možno neupřednostňovala konkrétní tunelovací metodu, ale stanovovala obecné principy a zásady návrhu a provádění železničních tunelů.

V návaznosti na zpracování této normy zadaly České dráhy vypracování novely kapitoly 20 TKP ČD - Tunely. Zakázka byla zadána firmě ILF CE Praha s.r.o. Novelu kapitoly 20 - Tunely vypracoval Ing. Libor Mařík. Tato kapitola TKP dále specifikuje požadavky Českých drah na provádění železničních tunelů, na kvalitu prováděných prací a jakost použitých materiálů. Na rozdíl od normy ČSN 73 7508 byla přijata zásada přednostní orientace na Novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM), která je v České republice, ale i ve střední Evropě, převažující metodou v tunelovém stavitelství a s největší pravděpodobností bude použita i u většiny nově připravovaných staveb železničních tunelů, při kterých budou České dráhy působit jako investor. Pochopitelně, že tato kapitola TKP je z velké části využitelná i pro odlišné tunelovací metody a v přiměřeném rozsahu také pro rekonstrukce tunelů.

Železniční tunely na koridorových tratích

Tunely I. tranzitního koridoru

Tunel	Ev. číslo	TU	Poznámka
Červená skála	75	0802	Prostorově nevyhovující, vypuštěno z modernizace.
Ovčí stěna	74	0802	Prostorově nevyhovující, vypuštěno z modernizace.
Vepřek	novostavba		Zatím též nazývaný Mlčechvostský tunel.
Nelahozeveský III	65	0801	Prostorově nevyhovující, vypuštěno z modernizace.
Nelahozeveský II.	64	0801	Prostorově nevyhovující, vypuštěno z modernizace.
Nelahozeveský I.	63	0801	Prostorově nevyhovující, vypuštěno z modernizace.
Mužlovský	215	2002
Blanenský č.10	214	2002
Blanenský č.9	213	2002
Blanenský č.8/1	212	2002	Rekonstrukce mimo koridor, realizace ukončena 1997.
Blanenský č.8/2	226	2002	Novostavba, realizace ukončena v roce 1992.
Blanenský č.7	211	2002
Blanenský č.4	208	2002
Blanenský č.3	207	2002
Blanenský č.2	206	2002	Rekonstruován mimo stavbu koridoru.
Blanenský č.1	205	2002	Rekonstruován mimo stavbu koridoru.

Jak je vidět z přehledu v tabulce, nachází se na trase I. tranzitního koridoru na území ČR 15 železničních tunelových objektů. Mimo těchto 15 stávajících tunelů jsou v současné době dokončovány práce na novém tunelu pracovně nazývaném „Mlčechvostský“ nebo též „Tunel Vepřek“.

Všechny stávající tunely, kromě tunelu blanenského č. 8/2, na trase prvního koridoru byly dokončeny v letech 1848-1849. Přibližně po sto letech užívání byly blanenské tunely rekonstruovány. Především v šedesátých letech proběhly rekonstrukce jak z hlediska stavebně-technického stavu, tak z hlediska prostorové průchodnosti a nároků na elektrizaci tratě, o které se výhledově uvažovalo. Tunel blanenský č. 8/2 byl dokončen v roce 1992. Poslední práce na rekonstrukci a zjednokolejnění původně dvoukolejného tunelu č. 8 (dnes 8/1) byly ukončeny v roce 1997. Z hlediska modernizace jsou na blanenských tunelech dosaženy požadované parametry prostorové průchodnosti Z-GC (tunely č. 1,2,7,8/1,8/2) resp. Z-GČD (tunely 3,4,9,10,11). Mimo tunelu č. 8/1 a 8/2 jsou všechny tunely na prvním koridoru dvoukolejné.

Jiná situace je u tunelů nelahozeveských (I, II, III) a u tunelů děčínských („Ovčí stěna“ a „Červená skála“). Nelahozeveské tunely jsou komplexem tří tunelů s délkami 23, 41 a 291 m. Na počátku osmdesátých let zde byly provedeny předelektrifikační úpravy v rozsahu označovaném jako „minimálně nezbytný“. Řešení, které by stav tunelů zohlednilo komplexně se mělo učinit během deseti let. Děčínské tunely jsou z hlediska stavebně-technického stavu hodnoceny, po sanaci provedené koncem osmdesátých let, jako vyhovující. Z hlediska prostorové průchodnosti je však situace jiná. Nelahozeveské i děčínské tunely osovou vzdáleností a prostorovou průchodností zcela nevyhovují parametrům modernizace. Nejmenší osová vzdálenost kolejí v Nelahozeveském I. tunelu je 3670 mm a neodpovídá ani TNŽ 73 7508 ani Dodatkům k Zásadám modernizace vybrané žel. sítě Českých drah. Nejmenší osová vzdálenost v linii děčínských tunelů je dokonce 3570 mm. Prostorové parametry děčínských tunelů byly navíc zhoršeny necitlivým umístěním kabelových žlabů uvnitř tunelové trouby.

Přestože bylo zpracováno několik studií na způsob řešení situace u těchto tunelů, byla rozhodnutím Sekce investiční DDC rekonstrukce tunelů nelahozeveských i děčínských vypuštěna z modernizace. Na prvním koridoru je tak konzervován stav kdy na trati je několik míst, které zásadním způsobem omezují její prostorovou průchodnost. Při poslední podrobné prohlídce nelahozeveských tunelů byly zjištěny výrazné rýhy na ostění tunelů způsobené provozovanými soupravami.

Tunely II. tranzitního koridoru

Přímo na II. tranzitním koridoru se nenachází žádné tunelové stavby, ale na spojce I. a II. koridoru na trati Česká Třebová - Přerov budou dva stávající tunely (Třebovický a Tatenický) zrušeny a na přeložce trati v úseku Třebovice - Krasíkov budou vybudovány tři nové tunelové objekty, jejichž projektová příprava již byla ukončena. Také v navazujícím úseku Zábřeh - Krasíkov se předpokládá vybudování tří nových tunelů. Příprava těchto tunelů byla zahájena v minulém roce a nyní probíhají práce na projektu stavby. V tabulce 2 jsou uvedeny základní charakteristiky všech šesti objektů.

Tunel	Celková délka [m]	Způsob výstavby	Ražená část
Třebovický nový tunel	550	Podzemní stěny	Celý pod ochranou konst.
Krasíkov I	1098,3	NRTM	1030
Krasíkov II	140,65	NRTM	84,65
Malá Huba	332,4	NRTM	270
Hněvkovský I	186,0	NRTM	90
Hněvkovský II	452,2	NRTM	430

Tunely III. a IV. Tranzitního koridoru

Části III. a IV. koridoru, které nejsou souběžné s úseky I. a II. koridoru, jsou v současné době zpracovávány ve fázi studií a studií proveditelnosti. Na IV. koridoru v úseku Praha - Č. Budějovice schválila vláda variantu výstavby 2-A, která obsahuje 10 tunelových staveb o celkové délce cca. 7 960 m.

Bezpečnost dopravy v tunelech

Základní postulát v problematice bezpečného provozování dopravy v železničních tunelech je založen na principu zajištění bezpečnosti železniční dopravy jako celku. Přes tuto skutečnost, dojde-li v tunelu k havárii, je včasný odborný zásah problematičtější než v otevřeném terénu.

Bezpečnostní koncepce pro tunely by měla sestávat z kombinace následujících strategických opatření:

• opatření pro zabránění událostem,
• opatření pro zmírnění rozsahu,
• opatření pro záchranu vlastními silami,
• opatření pro záchranu cizími silami.

Tunely nad 350 m délky jsou dle Vyhlášky Ministerstva vnitra č. 246/2001 Sb, která je prováděcí vyhláškou k zákonu č. 133/1985 Sb. v platném znění (o požární ochraně) objekty se složitými podmínkami pro zásah. Tunelů těchto délek mají České dráhy ve správě 26. V době jejich výstavby nebylo běžné zabývat se koncepcí bezpečného provozování. Pouze u komplexu Vinohradských tunelů došlo k vzájemnému propojení tunelových trub krátkými bočními štolami, takže je pro případ havárie zlepšena možnost úniku z ohroženého prostoru a také přístup složek záchranné služby není pouze z portálů tunelu.

U nově navrhovaných a rekonstruovaných tunelů je nutné navrhnout koncepci požárního zabezpečení na základě podrobné analýzy podmínek konkrétní tunelové stavby. Tato koncepce musí stanovit jak požadavky na stavební opatření tak na opatření technologická a organizačně provozní. Vždy je nutné zvážit ekonomickou vhodnost a výhodnost volby bezpečnostních opatření. Požárně bezpečnostní řešení tunelového objektu se zpracovává jako součást projektu stavby na základě Koncepce požárně bezpečnostního řešení z dokumentace k územnímu řízení.

Závěr

Tunelové stavitelství zažívá v současné době, v naší republice, bouřlivý rozvoj. Po období, kdy jedinou tunelovou dopravní stavbou u nás bylo metro, je dnes již v provozu několik nových tunelů silničních a další tunely silniční i železniční se připravují nebo jsou v různém stádiu výstavby. České dráhy se stávají významným investorem i v této oblasti. Po stránce technické legislativy jsme připraveni (ČSN 73 7508, TKP kapitola 20 - Tunely). Dále se musíme zabývat otázkami souvisejícími s investiční výstavbou tunelových objektů a také otázkami zajištění bezpečného provozování železničních tunelů.

zpět na seznam