Zkušenosti z realizací železničních mostů

ilustrační foto

V tomto článku jsou uvedeny některé zkušenosti autora, který je pracovníkem ČD GŘ O13 Oddělení železničních staveb (před 1. 11. 2005 Oddělení mostů a tunelů), z realizace železničních mostů. Cílem autora příspěvku je upozornit na často se opakující chyby při přípravě, projektování a výstavbě mostů.

Úvod

Již řadu let probíhá na našich železničních tratích intenzivní stavební činnost. Nejviditelnější je samozřejmě modernizace železničních koridorů, v rámci které dochází k rekonstrukcím, modernizacím a přestavbám velkého množství mostních objektů. V menší, i když nezanedbatelné míře, se tak děje i na mimokoridorových tratích. Řada mostů je zcela nových, ať již na přeložkách částí tratí v rámci zlepšování směrových parametrů, nebo vybudovaných například v souvislosti s výstavbou dálnic a zřizováním mimoúrovňových křížení s pozemními komunikacemi. Při tak velkém objemu prací se nelze zcela vyvarovat chyb a omylů. Musíme se však všichni o to neustále pokoušet. Za důležité považuji především to, aby se chyby a omyly neopakovaly. Účelem příspěvku není ukázat prstem na hříšníky, neboť většinou nebývá chyba pouze na jedné straně, ale poukázat na chyby jako takové. Z toho důvod nejsou v příspěvku uváděny názvy firem a organizací.

Článek je sice formálně rozdělen dle jednotlivých fází výstavby, řadu bodů by však bylo možno vzhledem k provázanosti jednotlivých činností výstavby zařadit do vice fází.

Příprava staveb a investorská činnost

V přípravě staveb dochází k řadě problémů v důsledku toho, že bývá pozdě znám objem finančních prostředků na příslušný kalendářní rok. K zahájení a realizaci staveb pak dochází ke konci roku v nevhodných klimatických podmínkách. Například v roce 2005 byla v obvodu ČD SDC Hradec Králové provedena rekonstrukce mostu ve výluce od 24. 10. 2005 do 2. 11. 2005 a v obvodu ČD SDC Liberec dokonce v období od 12. 11. 2005 do 29. 11. 2005. Při takto naplánovaných výlukách se vytvářejí předpoklady k nekvalitnímu provedení prací vlivem nevhodných klimatických podmínek (např. pro provádění izolací, podlití ložisek, nátěrů OK, ...), a to i přesto, že je většinou
snaha provést opatření pro zmínění dopadu zhoršených podmínek. Někdy nezbývá, než část prací přesunout na jaro pokud to financování stavby umožní.

Délky výluk a termíny výstavby jsou mnohdy stanoveny tak, že neumožňují dodržení potřebných technologických dob pro zrání betonů, vysychání nátěrů, ... . Je nutno trvat na tom, aby navrhované výluky a doby výstavby byly řádně zdůvodněny. Jdou zde proti sobě dva požadavky, požadavek dopravce na co nejmenší omezení železničního provozu a požadavek na kvalitní provedení prací. Je třeba si vždy uvědomit, že u mostů je požadována vysoká životnost (u novostaveb 100 let) a nelze ji ohrozit například jen proto, že nebyla povolena výluka o den či dva delší. Aby mohly být zatěžovány mladé betony v extrémně krátkých časech, volí se často beton vyšší třídy, což stavbu nejen prodražuje zdražuje, ale často vede i k četnějšímu výskytu smršťovacích trhlin. Ne vždy jsou však navrženy výluky krátké, jsou i případy, kdy jsou výluky navrženy zbytečně dlouhé a čas výluky není efektivně využit. Vždy je nutno proto chtít po projektantovi, aby navrhovanou délku výluky zdůvodnil časovým rozborem rozhodujících prací a následně, aby totéž provedl zhotovitel, který časy upřesní podle svých technologických postupů.

Omezené množství finančních prostředků často znamená, že nelze provést opravu či rekonstrukci optimálním způsobem z hlediska toho kterého mostu. Často se pakprovedou práce řešící problém pouze zdánlivě, bez toho že by se odstranila jeho příčina. Častým příkladem je například značně nákladná sanace povrchu křídel drahými sanačními omítkami bez odvedení vody z rubu křídel a odstranění průsaků. Někdy i během několika málo měsíců dojde k opadání sanační vrstvy. Řada finančních prostředků uniká dle mého názoru při sanacích a podchycování spodních staveb. Navrhovány jsou často bez řádného stavebně-technického a inženýrsko-geologického průzkumu provedeného přímo za tímto účelem (často je k dispozici pouze geologický průzkum pro trasu). Nezřídka chybí jakékoliv zdůvodnění rozsahu navrhovaných sanačních prací (výpočet, zkoušky propustnosti či mezerovitosti, fotodokumentace, ...), projektant navrhne rozsah sanace citem, pro
jistotu radši větší než menší, ale ke korekci podle situace na stavbě v průběhu provádění již nedojde. Jako příklad mohu uvést injektáž spodní stavby podchodu, kde se projektant domníval, že se jedná o kamenné opěry opatřené omítkou a navrhl injektáž. Při provádění injektážních vrtů sice bylo z výnosu zřejmé, že opěry jsou betonové a injektážní směs nepřijímají, přesto byla injektáž provedena v původně navrhovaném rozsahu. Velice zřídka je po provedení injektáže prováděna zkouška proinjektování.

V soutěžích na výběr zhotovitele rozhoduje téměř výhradně nabízená cena. Tak se stává, že v soutěžích často uspěje zhotovitel, s nímž jsou opakovaně špatné zkušenosti, ať již se jedná o kvalitu díla či konečnou cenu, která je v průběhu výstavby mnohdy výrazně navýšena a na hony vzdálena od původní nabízené ceny. Citelně chybí důsledné vyhodnocování staveb včetně hodnocení zhotovitelů. Většina investorů sice do smlouvy se zhotovitelem uvede podmínku, kterou si vymíní
schvalování jednotlivých podzhotovitelů, kontrola jejího plnění však nebývá důsledná, a tak se stává, že nakonec práce provádí několikátý podzhotovitel, či pracovníci jedné firmy v barvách firmy jiné. Příkladem je výroba OK mostu, kdy výrobce OK, sám vlastnící Velký průkaz způsobilosti s rozšířením, si z důvodu časové tísně nechal konzoly nosné konstrukce vyrobit v jiné firmě nevlastnící příslušná oprávnění, aniž by o tom investora informoval. Po zjištění této skutečnosti byla nařízena kontrola všech rozhodujících svarů na takto vyrobených dílcích. Výsledkem byla nutnost opravy téměř 100% dodatečně kontrolovaných svarů. V jiném případě prováděly izolační práce neproškolení pracovníci vyššího zhotovitele, přestože je měla provádět specializovaná firma. Výsledek tomu rovněž odpovídal.

Jako velkou chybu vnímám nejednotnost ve způsobu zpracování výkazů výměr a v oceňování staveb, která následně poskytuje prostor pro navyšování cen a znesnadňuje porovnávání cen, neboť není přesně určeno co je náplní té které položky. V tomto směru však dochází v poslední době ke změnám, které snad povedou k potřebné nápravě.

V některých případech dochází k soutěžím na výběr zhotovitele na základě zpracovaného projektového souhrnného řešení (PSŘ). Tento stupeň projektové dokumentace může, zvláště u složitějších staveb, sloužit pro stavební řízení, pro výběr zhotovitele dle mého názoru však nepostačuje. Seriózní stanovení ceny je zde problémem. Často se následně zjistí, že nabídnutá cena zdaleka nepokryje zhotoviteli náklady (mnohdy ani ne jeho vinou, ale proto, že projekt v tomto stupni řadu prací neobsahoval) a začne se šetřit, kde se dá. Začnou se objevovat tlaky použít levnější
a tím i méně kvalitní či méně trvanlivé materiály, nebo snahy některé práce neprovádět vůbec. Jen aby byly dodrženy původně plánované náklady. Pro připomínkování dokumentace není často vytvořen dostatečný časový prostor. Mnohdy je na připomínkování desítek objektů jeden či dva dny. V takovém případě nelze dokumentaci zodpovědně posoudit, nanejvýš zběžně prolistovat. K připomínkám je často předkládána dokumentace nekompletní, zpravidla chybí statický výpočet.
Objevují se i snahy o konferenční projednání rozsáhlých staveb. Pokud je projekt v průběhu zpracování řádně projednáván, lze tento způsob u jednodušších staveb akceptovat. Mnohdy však předložení konečné verze projektu žádné jednání nepředchází a projektant se pak velmi brání změnám, protože vše má již prakticky v čistopisu. Jindy připomínkování řádně proběhne, zpracovatel připomínek se však již nedozví, jak bylo s připomínkami naloženo, zda byly zapracovány či odmítnuty a proč

U železničních mostů není, narozdíl od mostů pozemních komunikací, zvykem nezávislé přezkoušení dokumentace odbornou firmou či akademickým pracovištěm a to ani u důležitých a náročných objektů.

Je třeba, aby zástupci investora, správce a provozovatele neustále konzultovali své názory na různá technická řešení za účelem sjednocení požadavků, které jsou pak uplatňovány nejen vůči projektantům, ale i zhotovitelům.

Projektování

Úroveň projektů je velice rozdílná a to i v rámci jednotlivých projekčních firem. Velmi závisí na konkrétní osobě zpracovatele objektu.

Často dochází k tomu, že firma, která získá zakázku na projekt modernizace, optimalizace či elektrizace souvislého úseku trati, na vysoutěžené práce sama kapacitně nestačí a větší či menší část prací zajišťuje u jiných projekčních firem, aniž by práce řádně koordinovala. Nejen, že některé stavby pak barevností a pestrostí svých nátěrů předčí kterýkoliv dětský koutek, ale i technická řešení obdobných konstrukcí a použité materiály se značně liší. Bohužel nezřídka ke stejnému jevu dochází i v rámci jedné projekční firmy. Jako příklad lze uvést dva mostní objekty v Ústí nad Orlicí nacházející se těsně vedle sebe, kde u jednoho objektu je navrženo uzavřené kolejové lože a u sousedního kolejové lože otevřené. Mnohdy řádně nefunguje hlavní inženýr projektu, případně koordinátor pro mostní objekty.

Řádně není prováděna technická kontrola projektů, jinak by nemohly utéci takové chyby s jaké se občas objeví v dokumentaci předložené k připomínkování. Často jsou popisovány úplně jiné objekty, výkresy si navzájem neodpovídají apod. V několika případech jsem, ať již úmyslně, či proto, že zpracovatel nebyl k dispozici, zavolal, při zjištění nesrovnalostí v projektu, osobu, která byla podepsána jako kontrola. Nezřídka jsem přitom zjistil, že projekt, který měla tato osoba kontrolovat, ani neviděla.

Projektanti a zhotovitelé se často mylně domnívají, že schválení projektu investorem nahrazuje jejich technickou kontrolu a zbavuje je odpovědnosti za dodržování norem a předpisů. Viz případ z nedávné doby, kdy stovky metrů konstrukcí mostu podobných bylo vyrobeno z oceli pro mostní konstrukce nevhodné (S235JR). Projektant a zhotovitel poté argumentovali, že tato ocel byla uvedena již dokumentaci, která byla investorem schválena. Takto úzce odbornou věc nemůže investor posuzovat, od toho je projekt zadáván způsobilé projekční organizaci a rovněž výrobce musí mít patřičná oprávnění. Pokud nejsou normy v některém případě dodrženy, musí být tato
skutečnost v předstihu projednána a ošetřena. Je nepřípustné, aby se to zjistilo až při hlavní prohlídce. Jinou věcí je, že tato skutečnost, a řada dalších závažných nedostatků, měly být zjištěny již při dílenských přejímkách a montážních prohlídkách.

Projekty často nejsou zpracovány v souladu s OTP ČD pro dokumentaci železničních mostních objektů, což je samozřejmě možné, musí to být však předem dohodnuto.

Projektant by měl vždy provést prohlídku místa stavby osobně. Bohužel nejednou jsem se přesvědčil, že vzhledem k termínům a nedostatku času se projektuje podle fotografií, referencí kolegů apod. Pak se stane to co na jednom z objektů v úseku Zábřeh - Krasíkov, kde byla v jedné koleji nákladně sanována naprosto nevyhovující spodní stavba krajních opěr (zdivo bylo možno rozebírat rukou, kameny se rozpadaly).

Přitom na tuto skutečnost poukazovalo několik revizních správ, které měl projektant k dispozici. V druhé koleji, ve které byla přestavba prováděna později byly vystavěny opěry nové.

Jsou-li vytyčovací prvky vztaženy výjimečně k lokálnímu souřadnému systému, musí být v projektu uvedeny místopisy zajišťujících bodů. Při vytyčení by se mělo vycházet ze stejných bodů při vytyčování mostu i koleje.

V projektech často chybí popis způsobu výstavby či montáže, a to i u složitých objektů, kde tato skutečnost může mít podstatný vliv nejen na cenu, ale i na technické řešení. Příkladem může být most v Pertolticích, kde projektant navrhoval vložení spřažené konstrukce o hmotnosti cca 215 t automobilním jeřábem, aniž by reálnost tohoto řešení řádně prověřil (prostorové možnosti, zavěšení konstrukce, ...) a projednal (uzavírky komunikace, montážní plochy, ...). Důsledkem byla nutnost urychleného kompletního přepracování projektu (konstrukce byla rozdělena na díly), aby bylo možno stavbu, která byla na rok 2005 v plánu, ve zmíněném roce realizovat, a aby nedošlo
k propadnutí přidělených prostředků.

Montážní stavy a jejich posouzení jsou nezbytnou součástí projektu. V minulém roce hned u dvou objektů v úseku Zábřeh - Krasíkov došlo ke ztrátě stability OK v průběhu montáže resp. betonáže spřažené desky mostovky.

Zhotovitel samozřejmě může přijít s jiným způsobem montáže vycházejícím například z jím vlastněných či používaných mechanismů a technologií. Změnu však musí předem projednat s investorem, pokud ten ji (např. v zadávacích podmínkách) připustí.

Často nejsou uvedeny v technické zprávě zdánlivé maličkosti, jako například podepření spřažené konstrukce při betonáži (zmínka ve statickém výpočtu nestačí), nebo v které fázi výstavby budou aktivována ložiska (to má dopad např. na sklony klínových desek a funkčnost ložisek).

V projektech chybí "návod na údržbu a kontrolu mostu", tj.soupis podstatných údajů pro správce objektu (např. jak postupovat při výměně ložisek, požadavky na měření v průběhu životnosti mostu apod.).

U ocelových mostů jsou někdy navrženy neproveditelné detaily se svary v nepřístupných místech. Nejsou respektovány požadavky na kvalitní provedení protikorozní ochrany, na konstrukcích bývají mnohdy kouty a štěrbiny, kde není možno provést kvalitní otryskání a nastříkání konstrukce.

U železobetonových konstrukcí nejsou při návrhu výztuže často dodržovány konstrukční zásady. Někdy hustota výztuže nedovoluje dobré probetonování. Jednou z příčin je i to, že projektanti některé položky zjednodušují a dělí je na více položek (např. třmínek mnohdy tvoří čtyři položky). To sice může zjednodušit vázání výztuže, ale značně stoupá její spotřeba, neboť železa jsou v těchto případech stykována přesahy, a zmenšují se mezery mezi pruty výztuže s čímž řada projektantů neuvažuje. Někdy projektant navrhne konstrukci v prvním návrhu příliš subtilní, konstrukci do značné míry rozkreslí, a když dodatečně provede statický výpočet, konstrukci již neoptimalizuje, ale přidává výztuž, dokud to jen trochu jde. Jedná-li se například o pilíře estakád je snaha projektanta o co nejštíhlejší podpěry pochopitelná, jinak je tomu však například u rámových podchodů či železobetonových kleneb, kde není dimenze jednotlivých prvků vidět. Několik takových objektů bylo v loňském roce realizováno v úseku Zábřeh - Krasíkov. U některých z těchto objektů kromě toho, že se výztuž pomalu nevešla do bednění byly navrženy hustě spony ØR12, což pro zhotovitele znamenalo další komplikaci.

Řadu chyb je možno najít při návrhu ložisek. Občas se zapomíná na jejich vyměnitelnost (jak celých ložisek, tak případně jejich částí). Na jednom objektu tvořeném spojitým nosníkem o čtyřech polích projektant navrhl na pilířích hrncová ložiska a na krajních opěrách ložiska elastomerová. Osobně považuji takovéto řešení za nešťastné. Investor však toto řešení z cenových důvodů odsouhlasil. V některých případech, kdy je při přestavbách využívána stávající spodní stavba, dochází k návrhu
tahových ložisek. Mnohdy se mu skutečně nelze vyhnout, v řadě případů však ano.

Často jsou chybně řešeny přechody žel. svršku do trati (obsypy v koncích říms).

Někdy projektant zapomene předepsat zatěžovací zkoušku úplně, jindy ji předepíše, ale již neuvede, jaká měření chce provádět, kolik zatěžovacích stavů požaduje, zda má být zkouška provedena v jedné či obou kolejích na dvojkolejné trati apod. Přitom všechny tyto skutečnosti mají i značný finanční dopad.

Statické výpočty bývají nekontrolovatelné, chybí schémata a obrázky, nejsou uvedeny úvahy projektanta z nichž vycházel. Často při použití strojních výpočtů nejsou popsány okrajové podmínky (podepření konstrukce, uvolnění podpor apod.). Přitom mnohdy značně ovlivní výsledek (např. u šikmých desek). V nedávné době jsem se setkal s případem, kdy projektant i u konstrukce s kolmým uložením, mimo jiných důvodů také díky špatně zadaným podmínkám podepření konstrukce, požadoval po výrobci ložisek přenesení obrovských vodorovných sil, řádově srovnatelných se svislými silami.

U opakujících se konstrukcí či jejich částí bývá proveden pouze výpočet nejvíce namáhané části a to i v případě, že se namáhání jednotlivých částí značně liší. Všechny části pak jsou navrženy ve stejných dimenzích. Tento postup nemusí být vždy špatně, neboť může vést například ke zjednodušení výroby či zmenšení sortimentu plechů. Mnohdy však pouze projektant "nestihne" spočítat více. Setkal jsem se i s případem, kdy tentýž projektant projektoval dva podobné rámové podchody, které se však výrazně lišily šikmostí. Statické posouzení provedl pouze u podchodu
s extrémní šikmostí a oba podchody pak navrhl ve stejných dimenzích. Takovýto postup je vůči investorovi neseriózní.

Velice časté jsou chyby ve výpočtu zatížitelnosti, řadě projektantů není zřejmý význam popisu příčinkových čar v tabulkách zatížitelnosti, k čáry čemu slouží. Tabulky jsou pak vyplňovány chybně. Zde je nutno přiznat, že Služební rukojeť SR 5(S) – Určování zatížitelnosti železničních mostů, která se uvedenou problematikou zabývá, by bylo vhodné přepracovat, aby odpovídala současným návrhovým metodám.

Výstupem statických výpočtů jsou i reakce na ložiska a požadavky na jejich posunutí a pootočeni, které se předávají výrobcům ložisek. Zde je nutno vždy uvádět o jaké hodnoty se jedná (normové, výpočtové, charakteristické, návrhové apod.). Zkušenost ukazuje, že řada výrobců ložisek se bohužel v problematice jednotlivých návrhových metod a postupů výpočtu neorientuje. Setkal jsem se již s případem, že výrobce ložisek na jedné stránce statického výpočtu použil pro tři posuzované části ložiska tři různé výpočetní metody (mezní stavy, dovolená namáhání, výpočet podle eurokódů). Stále přitom používal stejné zatížení bez jakékoliv korekce součiniteli.

Zhotovitelská dokumentace

Zhotovitelé v rámci své činnosti zajišťují či zpracovávají celou řadu výrobních dokumentací. Jejich koordinace, která je povinností vyššího zhotovitele, však mnohdy vázne. Nejednou se stalo, že byly například zpracovány výrobní výkresy OK, objednal se materiál a konstrukce se začla vyrábět, aniž by byl znám výrobce ložisek, natož aby byla zpracována výrobní dokumentace ložisek. Výsledkem byly předělávky, zmařené práce, nepříliš vhodná náhradní řešení (hezky česky "flikování"). Jindy výrobce ložisek dostal neúplné podklady (např. telefonem) a výsledek byl obdobný. Často nedojde
k dohodě kdo co počítá a dodává, zda výrobce OK či výrobce ložisek. Ke klínovým deskám a připojovacím šroubům se pak nikdo nehlásí, nikdo neposoudil beton pod ložisky apod.

Samostatnou kapitolou jsou technologické postupy. Jejich zpracování bere řada zhotovitelů pouze jako nutné zlo, jako výmysl investora. Přestože tyto postupy jsou často velice obsáhlé (přepisují se do nich celé stati z technické zprávy projektu apod.), řada důležitých věcí, potřebných pro práci stavbyvedoucího a stavebního dozoru, přehledně a stručně uspořádaných, v nich chybí. Často se TP vytáhnou z šuplíku a vymění se pouze titulní list, aniž by byla provedena kontrola obsahu ve vztahu ke konkrétnímu objektu. Nic proti universálním TP, pro některé činnosti (nátěry, izolace, ...) se za ně dokonce přimlouvám, musí však být doplněny o část, kde budou jasně specifikovány odlišnosti od obvyklého řešení, detaily apod. Je to mnohdy lepší, než tuto odlišnost zapracovat někam do obsáhlého textu, kde si jí stejně nikdo nevšimne. Nepovažuji za vhodné, aby např. v TP betonáže bylo pouze uvedeno, že zkoušky betonů budou provedeny dle té které normy či kapitoly TKP. V kontrolním plánu by měl stavbyvedoucí mít jasně uvedeno jaké zkoušky a v jakém množství u které části konstrukce má provádět, kolik vzorků odebrat apod. Nemělo by se pak stát, že u hlavní prohlídky zjistím, že některé zkoušky nebyly provedeny vůbec, jiné v malém rozsahu, ..., ať již proto, že stavbyvedoucí TP vůbec neviděl či proto, že TP neexistuje, nebo byl dopracován dodatečně, aby byla složka do dokladové části. Nezřídka jsou TP zpracovány pro jiné materiály, technologie a postupy, než které jsou nakonec na stavbě použity. Otázku TP není radno podceňovat, jejich nedodržení může mít i poměrně vážné následky. Jako příklad lze uvést třeba nedodržení předepsané teploty ohřevu základního materiálu OK při rovnání, nebo použití nevhodných způsobů
svařování na montáži, s čímž jsem se nedávno rovněž setkal. Příkladů by mohla být celá řada.

Zhotovitelé jsou povinni zaznamenávat všechny změny oproti projektové dokumentaci a tyto změny mít řádně projednané. Ne vždy se tak děje.

Vlastní realizace

Rozhodující pro kvalitu prací na stavbě je osoba stavbyvedoucího, jeho zkušenosti a poctivý přístup k práci. Je řada stavbyvedoucích, jimž se dá jen málo vytknou, ale najdou se i tací, kteří se snaží práci si všemožně ulehčit. V poslední době se na stavbách objevila celá řada mladých stavbyvedoucích a někteří z nich nejsou vůbec špatní. Jako problém vidím to, že některé firmy se o své nové stavbyvedoucí nestarají, nevychovávají je, nechají je plácat se v problémech a opakovat zbytečné chyby.

Výhrady mám vůči činnosti útvarů řízení jakosti některých zhotovitelů. Již jsem se setkal se situací, že montážní organizace předložila při montážní prohlídce protokol o vizuální kontrole svarů podepsaný OŘJ, přestože ten na stavbě vůbec nebyl, svary neviděl a co je hlavní, svary byly provedeny nekvalitně.

Velice často se vyskytují závady v podlití ložisek. Dochází k záměně hmotnostních a objemových poměrů míchání směsi, nesprávné aplikaci atd. Překáží-li výztuž úložného bločku kotevním trnům ložiska, jednoduše se bez náhrady vypálí. Byl zjištěn případ, kdy byly na jednom objektu vybourány celé vnitřky úložných bločků a kompletně vypálena příčná výztuž pod ložisky. Zhotovitele neomlouvá ani to, že kotevní trny ložiska byly navrženy naprosto nevhodně (ne v rastru, ale do oblouku).

Při předkládání výsledků kontrolních zkoušek k hlavní prohlídce nebývá provedeno jejich vyhodnocení, předloženy jsou pouze protokoly (řada zkušeben vyhodnocení neprovádí, pouze uvede naměřené hodnoty).

U založení na pilotách jsou hlavy pilot často "utopeny" pod spodní líc základu. Dle TKP ČD mají být zapuštěny 50 mm do základu.

Nesprávně jsou prováděny drenážní betony za závěrnými zídkami. Již jsem se setkal s případy, kdy byly tyto betony "řádně" zhutněny a jejich povrch zahlazen lopatou. Nahoře stála voda.

Chyby bývají v osazení dilatací. Setkal jsem se s případem, že část dilatace na opěře byla v rozporu s TP zabetonována ještě před osazením OK. Výsledkem je nefunkčnost dilatace (nesedí výškově, nastavení spáry neodpovídá příslušné teplotě).

Stále častěji se objevují snahy výrobců OK neprovádět dilenské sestavy. Upozorňuji, že dílenská sestava je předepsána normou pro provádění a ustoupit od ní lze ve zcela výjímečných případech.

Nelíbí se mi přístup některých firem provádějících měření bludných proudů. Uvedu dva příklady. V prvním případě firma provedla měření na železobetonové klenbě ještě před jejím zasypáním, tj v době, kdy nebyla na mostě kolej, vybudována trolej, ... a to bez toho, aby zhotovitele upozornila, že bude nutno provést ještě jedno měření po dokončení objektu. Argumentaci, že provedli měření proto, že si ho zhotovitel objednal, nepovažuji za seriózní. V druhém případě bylo měření provedeno s výsledkem nevyhovujícím. Dle sdělení stavbyvedoucího (protokol jsem dosud neobdržel) pracovník provádějící měření prohlásil, že u tohoto typu konstrukce je to jedno, že to nevadí. V tom případě se ptám, proč za tato měření vyhazujeme zbytečně peníze, případně proč nejsou stanovena různá kritéria pro různé typy konstrukcí.

Stále přetrvávají nedostatky v provádění izolací. Izolace jsou aplikovány na nevhodný povrch v nevhodných klimatických podmínkách. Izolatérské firmy se brání tím, že pokud odmítnou povrch převzít či nenastoupí v období, které určil zhotovitel objektu, riskují, že si zhotovitel objektu příště vybere firmu jinou. Tyto praktiky je nutno ve spolupráci se stavebním dozorem vymýtit. Slušné a odpovědné firmy je třeba hájit. Nejsou dodržovány projektované spády povrchů úložných prahů a říms. Na prazích mnohdy stojí voda.

Po odbednění konstrukcí zhotovitelé ihned přistupují k sanaci betonových povrchů. Upozorňuji, že předtím by měl odbedněný povrch vždy vidět stavební dozor. Znám více případů, kdy sanace měla zakrýt velice nekvalitní betony či velké kaverny (až na nosnou výztuž). Vznik kaveren je často způsoben i příliš hustou výztuží (viz dříve). Setkal jsem se s argumentací zhotovitele, že projektanta upozorňoval, že konstrukce nepůjde řádně probetonovat. S takovouto argumentací nesouhlasím, buďto je výztuž navržena správně dle konstrukčních zásad, a pak musí být zhotovitel schopen provést betonáž kvalitně, nebo není, a pak musí být projekt přepracován a k betonáži nesmí dojít. Nelze zahájit betonáž a čekat, jak to dopadne.

Na jednom mostě jsem se setkal s poměrně málo častou chybou, na kterou bych rovněž rád upozornil, aby nedošlo k jejímu opakování. Jedná se o pětipolový most s konstrukcemi uspořádanými jako prosté nosníky. Mostovka ve všech polích je prvková. Na mostě a v předpolích (pro odstínění vlivu bezstykové koleje) bylo navrženo celkem sedm malých dilatačních zařízení. Šest z těchto zařízení bylo osazeno obráceně (jazyk x kolenová kolejnice). Chyboval zde projektant, ale i prováděcí firma specializovaná na železniční svršek, která měla takovouto chybu objevit.

Na některých staveništích je nepořádek, konstrukce a materiály nejsou řádně ukládány (např. betonářská výztuž v blátě, elektrody volně v krabičkách, balíky izolace volně pohozené,...).

Často vázne koordinace mezi zhotoviteli jednotlivých objektů a objevuje se neúcta k práci druhých.