Optimalizace trati st. hranice SR - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší, přestavba železničního tunelu Jablunkovský č.2, část I.

obr. 1

Tato stavba je součástí celkové rekonstrukce železniční sítě, která má za úkol zkvalitnit
a především zrychlit železniční dopravu na našem území. V rámci Optimalizace
traťového úseku státní hranice SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší je
navržena rekonstrukce úseku km 288,702 – 289,314 se dvěma stávajícími
jednokolejnými tunely. Jde o návrh rekonstrukce, přesněji přestrojení stávajícího
jednokolejného tunelu č. 2 na tunel ražený dvoukolejný délky 612 m. Dále bylo
do projektu zapracováno na základě vyjádření HZS Moravskoslezského kraje
vybudování únikové štoly celkové délky 273 m. Úniková štola je vedena od jižního
portálu nepoužívaným jednokolejným tunelem délky 257 m a pak 16 m dlouhou
propojkou do nového dvoukolejného tunelu.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE
Region : Moravskoslezský kraj
Investor: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
České dráhy, a.s.
Projektant tunelu: METROPROJEKT Praha a.s.
Zhotovitel: „Sdružení SRB“ tvořené společnostmi Subterra a.s. (vedoucí účastník sdružení), OHL ŽS, a.s., TCHAS spol. s r.o.
Období výstavby: 2007 – 2011
ZÁKLADNÍ INFORMACE – POPIS STÁVAJÍCÍHO TUNELU
Jednokolejný železniční tunel „Jablunkovský č. 2“ na trati st. hranice SR – Dětmarovice
je situován v koleji č. 2. Se stavbou se započalo v roce 1914, tunel byl dokončen v roce
1917. Tunelová trouba je v celém rozsahu situována v přímé trase, pouze v posledních
60-ti metrech je vedena v přechodnici s maximálním převýšením 23 mm. Světlá výška
tunelové trouby činí cca 6,0 m, světlá šířka cca 5,5 m. Portálový pás vjezdový
i výjezdový je dlouhý 3,0 m, zdivo je kvádrové z beskydského pískovce, klenba
kvádrová, klenbový věnec z rustikových kvádrů. Čelné zdi a svahová křídla jsou rovněž
z pískovce.
Ochranné výklenky jsou po obou stranách koleje, 6 vpravo, 5 vlevo dráhy. Odvodnění
tunelu je provedeno kamennou rovnaninou nad rubem klenby a za rubem opěr a dále
kanálky v opěrách s vyústěním do kameninových rour Ø 200 mm zapuštěných
do hlavní stoky. Hlavní stoka profilu 400/300 mm jde uprostřed dna tunelu a má spád
k oběma portálům. Voda vytékající z tunelu na straně vjezdové je součástí povodí říčky
Čierpanky, voda vytékající z tunelu na straně výjezdové je součástí povodí řeky
Osetnice.
GEOTECHNICKÉ POMĚRY ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ
Z dokumentace archivních i nově provedených vrtů vyplývá, že horniny jsou vesměs
silně rozpukané. Z geotechnického hlediska jsou zastižené horniny zatříděny
do 3 geotechnických typů H1 až H3.Při rozdělení horninového masívu na kvazihomogenní celky bylo kromě geologických
poměrů přihlédnuto i k mocnosti nadloží nad tunelem a k uvažovaným fázím přestavby
(členění výrubu) tunelu na dvoukolejný. Byla rovněž zohledněna změna
hydrogeologických poměrů drenážním účinkem stávajícího tunelu.TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TUNELU
Nový dvoukolejný tunel je navržen jako ražená přestavba stávajícího jednokolejného
tunelu s hloubenými portálovými úseky. Tunel je veden v přímé linii a v koncové části v
přechodnici. Ostění raženého tunelu je navrženo jako dvouplášťové s mezilehlou
izolací.
Dle požadavku HZS Moravskoslezského kraje je na obou portálech navržena
přístupová komunikace s nástupní plochou. V tunelu je po levé straně navržen požární
suchovod, přípojná místa jsou navržena v šachtách u nástupních ploch na vjezdovém
i výjezdovém portálu tunelu.
HLOUBENÁ ČÁST TUNELU
Portálové úseky jsou realizovány ve svahované stavební jámě. Délka vjezdového
i výjezdového hloubeného úseku je 24,0 m.
Vjezdový portál P1
Stavební jáma je s ohledem na svou hloubku vertikálně členěna převážně na 3 etáže.
Svahy jsou více prokotveny pomocí tyčových i lanových kotev s převázkami. Po
obvodu celé stavební jámy je tedy kromě kotev dl. 4 m, použito zhuštěné kotvení s
délkou 8 m. Přes ocelové převázky, které jsou rozmístěny po obvodě jámy (ve tvaru U
profilu) jsou navrtány a osazeny 2 až 3 pramencové kotvy délky 14 m s kořenem délky
8 m. Tyto kotvy jsou umístěny střídavě k poloze kotev v horní etáži.
Stavební jáma je dále zajištěna stříkaným betonem C16/20 tloušťky 150 mm se 2-mi
vrstvami sítí 150x150x6 mm. Před čelní stěnou stavební jámy je proveden tzv. falešný
primár, díky němuž není třeba v tomto úseku zajišťovat stavební jámu do úrovně dna
kaloty. Jde tedy o železobetonovou konstrukci, kterou tvoří příhradová výztuž (bretex)
se 2-mi vrstvami sítí 150x150x6 mm a stříkaným betonem C16/20 tloušťky 500 mm.
Konstrukce falešného primáru není dimenzována na zatížení od zásypu, proto bude
zásyp proveden až po vybudování sekundárního ostění.
Výjezdový portál P2
Na základě dodatečného geologického vrtu a získaných geologických informací
z tohoto vrtu je stavební jáma zajištěna záporovým pažením rozděleným výškově na
dvě části. Zápory jsou kotveny ve čtyřech úrovních pomocí ocelových převázek
s pramencovými kotvami délky 16, 19, 20, 22, 23 m s kořenem délky 8 m. Zápory jsou
z profilu IPE 400 a jsou délky 10 a 12 m. Ocelové prvky zápor jsou beraněny. Při těžbě
jámy jsou mezi příruby vkládány dřevěné pažiny tl. 120 mm.
Po obvodu budoucího výrubu je proveden jednořadový mikropilotový deštník
z mikropilot Ø108/16 mm délky 12 m. Ostění hloubených úseků je navrženo jako
vodotěsné, třída vodotěsnosti 0. Ve všech pracovních spárách a na styku jednotlivých
tunelových pásů jsou osazeny těsnící spárové pásy.
Definitivní ostění hloubených úseků je navrženo z monolitického železobetonu C25/30,
tloušťky 600 mm. Čelo portálu je zešikmeno ve sklonu 45º od vodorovné roviny a je
opatřeno obvodovým límcem šířky 400 mm a výšky 100 mm. Definitivní ostění je
tvořeno základovými pásy, spodní a horní klenbou. Definitivní ostění je navrženo
ze železobetonu C25/30, výztuž z oceli 10 505.0 R. Zpětné zásypy portálů budou
provedeny vhodně upraveným materiálem získaným při ražbě tunelu.

Obr. 1 - Vjezdový portál tunelu Jablunkovský č.2 a ZS

Zdroj: Sborník příspěvků 14. ročníku konference Železniční mosty a tunely 1/2009