Silnice a dálnice na prahu nového tisíciletí

Ing. Jan Paclík

Základní data o síti silnic a dálnic v ČR

Na  území  ČR je v  provozu 515 km dálnic a 54 909 km  silnic, z toho je  6 031 km silnic I. tř., 14 688 km silnic II. tř. a 34 190 km silnic III. tř. 315 km silnic I. tř. je vybudováno jako rychlostní silnice, určené pro rychlou dopravu a přístupné pouze silničním motorovým vozidlům. Tyto silnice mají obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice.

Dálnice a nejvýznamnější silnice přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují nejdůležitější politická a hospodářská centra i rekreační území. V nich je obsažena i síť mezinárodních silnic (vč. dálnic) podle evropské dohody AGR, jejichž délka činí 2 644 km. Na dálnicích se nachází 337 mostů a na silnicích 15 678 mostů, z toho 3 155 na silnicích I. tř., 4 475 na silnicích II.tř., a 8 048 na silnicích III. tř. Úhrnná délka mostů na silnicích je 239 km. V připojených tabulkách jsou uvedeny údaje o délkách dálnic a silnic o počtech a délce mostů v jednotlivých krajích v členění podle tříd silnic. Údaje jsou uváděny podle stavu k 1.1.2001, údaje o provozovaných dálnicích jsou uvedeny k 30.6.2001.

Zhodnocení stavu silnic a dálnic

Při srovnání naší dálniční sítě s vyspělými zeměmi Evropského společenství ČR silně zaostává za těmito zeměmi rozsahem provozovaných dálnic. Hustota dálniční sítě v ČR činí 6,5 km/1000 km2, zatím co hustota dálniční sítě ve vyspělých zemích Evropy se pohybuje v rozmezích 14,1 (Velká Británie) až 55,1 km/1000km2 (Belgie). Zvláště nepříznivé je to, že výstavba dálniční sítě v ČR se v posledním období výrazně zpomalila přesto, že prudký rozvoj silniční dopravy neustále pokračuje a potřeba výstavby nových dálnic je velice naléhavá. Výstavba dálnic je velmi naléhavě požadována představiteli krajů i hospodářských komor k zajištění kvalitního dopravního napojení jednotlivých krajů, řešení kritické dopravní situace na přetížených stávajících dálkových silnicích zejména v průtazích městy a k umožnění ekonomického rozvoje krajů. Z hlediska stavebního stavu provozovaných dálnic je možno konstatovat, že se v důsledku provedených rekonstrukcích zlepšil stav mostů, nadále je však zapotřebí provádět zejména rekonstrukce a opravy vozovek k zabezpečení jejich rovinatosti, potřebné drsnosti a k odstranění začínajících poruch vozovek a mostů.

Silnice I. třídy mají spolu s dálnicemi rozhodující význam pro realizaci jízd po silniční a dálniční síti. Ač délka silnic I. třídy představuje jen 10,8% délky sítě , je po ní realizováno cca 49 % dopravního výkonu.Pro zajímavost podobnř údaj u dálnic je ještě vyšší,protože i když jejich délka je jen necelé jedno %,představuje podíl dopravy téměř 10 %. V důsledku dlouhodobého nedostatku finančních prostředků pro provádění údržby a oprav silnic dochází trvale ke zhoršování stavu silnic I. tř. Jejich stav je od druhé poloviny 90 let sledován a vyhodnocován podle jednotné metodiky obdobným způsobem, jaký je uplatňován ve vyspělých zemích EU. Z vyhodnocených měření provedených měřícími vozidly v r. 2000 vyplývá , že 33,2 % silnic I. tř., je hodnoceno podle stupně klasifikace sledovaných parametrů poruch jako nevyhovující nebo havarijní.Hodnocenými parametry jsou únosnost,podélné a příčné nerovnosti,deformace vozovky a trhliny.Mezi rokem 1993 a 2000 došlo ke zvýšení počtu úseků vozovek s trhlinami adeformací vozovky o 7%.

S ohledem na velký význam silnic I. tř., pro uspokojování dálkových jízd silniční dopravy i pro dopravu v jednotlivých krajích je třeba hodnotit špatný stavební stav těchto silnic jako velmi kritický. Tempo přestavby silnic I. třídy, zejména obchvatů měst a obcí, již delší dobu neodpovídá potřebám zlepšení dopravní situace i ochrany životního prostředí v okolí silnic. Z celkové délky silnic I. třídy je v normových parametrech upraveno pouhých 44,4 % jejich délky, zbylých 55,6 % je vedeno v historicky vzniklých trasách s velkým počtem dopravních závad, zejména v průtazích městy a obcemi.

Délka silnic II. a III. třídy představuje cca 88,3 % délky všech dálnic a silnic ČR. Tyto silnice převádějí cca 42 % dopravního výkonu na silniční a dálniční síti a mají hlavní význam pro zajištění dopravní obsluhy území. Z celkové délky silnic II. třídy je v normových parametrech upraveno pouhých 14,2 % jejich délky. Stavební stav silnic II. a III. třídy je s ohledem na dlouhodobé zanedbávání stavební údržby a oprav ještě horší než je tomu u silnic I. třídy. Na základě vizuálních prohlídek a hodnocení stavu vozovek provedených podle systému ROSY pracovníky Správ a údržeb silnic v roce 2000 bylo zjištěno, že na silnicích II. třídy se vyskytují úseky vozovek s hodnocením parametrů jako nevyhovující a havarijní na 40,3 % a na silnicích III. tř. na 49,9 % jejich délky. Nedostatečná je i výše prostředků vynakládaných na běžnou údržbu silnic . V jeho důsledku nejsou v dostatečné míře prováděny úpravy všech vozovek, omezena je péče o silniční zeleň a dopravní značky, téměř se neprovádí vodorovné dopravní značení silnic II. a III. třídy, což má dopady na bezpečnost silničního provozu.

Z rozborů ústřední evidence mostů na silnicích vyplývá, že z celkového počtu 15 678 silničních mostů jich, z důvodu špatného stavebního stavu, nedostatečné zatížitelnosti a prostorového omezení , nevyhovuje 2 486, tj. 15,9 % všech mostů. Z uvedeného počtu mostů je ve stavebním stavu chatrný (havarijní), velmi špatný a špatný 1 442 mostů tj. 9,2 % všech silničních mostů. Oproti r. 2000 došlo v roce 2001 k dalšímu zhoršení stavu mostů. Přitom mosty mají zásadní význam pro zabezpečení průjezdnosti silnice požadovanými druhy vozidel. V roce 1996 byl ke zlepšení stavu silničních mostů v ČR zpracován Program jejich zlepšování. Na jeho základě byla řada mostů opravena či nahrazena v současné době je však s ohledem na nedostatek prostředků jeho realizace téměř zastavena.Podrobněji o tom jistě bude mluvit kolega z ŘSD ČR Ing.Menšík.

Shrnutí

Výše uvedené údaje dokládají závažnost situace v technickém stavu silnic a mostů, který je mj. jednou z příčin vysoké nehodovosti na silnicích v ČR. V porovnání s vyspělými zeměmi Evropy dochází u nás k neúměrně vysokému počtu nehod a uspokojivý není ani vývoj počtu nehod.Přitom dochází k neustálému zvyšování podílu silniční dopravy oproti železniční a vodní a to jak v dopravě osob, tak i nákladů. V r. 1999 činil podíl silniční dopravy v přepravě osob více než 85 % oproti 77 % v r. 1990, v přepravě nákladů více než 67 % oproti 28 % v r. 1990. Tento podíl na celkové přepravě se trvale zvyšuje. V r. 2000 se zvýšilo dopravní zatížení silnic a dálnic oproti r. 1990 o 52 % a oproti r. 1995 o 21 %. Špatný technický stav silnic a mostů je způsoben zejména tím, že přes nárůst dopravního zatížení reálná hodnota finančních prostředků vynakládaných na údržbu s opravy silnic klesá. Podle odhadu Světové banky a představitelů EU provedeného v r. 1998 činilo zaostání dopravní infrastruktury ČR cca 350 mld. Kč.

Běžná údržba

Pro zamezení dalšího zhoršování stavu silnic a mostů a postupného zlepšení jejich stavu na úroveň srovnatelnou se zeměmi EU a k zabezpečení bezpečné a plynulé jízdy účastníků silničního provozu je nezbytné podstatně zvýšit objem neinvestičních prostředků, vydávaných na údržbu a opravy silnic a dálnic.

Údržba silnic a dálnic

K zajištění bezpečné jízdy po silnicích a dálnicích v každém ročním období se musí zajistit provádění všech předpisy stanovených úkonů v zimní a letní údržbě těchto komunikací. Oproti současnému stavu zajišťování údržby danému velmi omezenými finančními prostředky je zejména žádoucí zlepšit péči a stav svislého dopravního značení, zvýšit péči o odvodnění, o přilehlou silniční zeleň a o zjištění rozhledu. K předcházení vzniku škod prováděním výsprav, udržovacích nátěrů, obnovovacích mikrokoberců atp. U mostů se jeví jako velmi naléhavé rozšíření péče o dobrý stav odvodňovacích zařízení, závěrů, ložisek a vybavení mostu včetně sanace drobných poruch a realizace opatření proti korozi u ocelových částí mostů. Pro zajištění řádné údržby pozemních komunikací a jejich mostů se jeví potřebné zajistit ročně pro běžnou údržbu :

• dálnice cca 250 mil. Kč
• silnice I. třídy cca 2 200 mil. Kč
• silnice II. a III. třídy cca 7 000 mil. Kč

Zajištění těchto prostředků v r. 2002 však zřejmě není s ohledem na možnosti SFDI reálné. Pro zajištění údržby pozemních komunikací a jejich mostů se jeví potřebné v horizontu r. 2010 orientačně zajistit pro běžnou údržbu :

• dálnice cca 580 mil. Kč za rok (vč. SOKP)
• silnice I. třídy (vč. rychlostního) cca 3 7000 mil. Kč za rok
• silnice II. a III. třídy cca 9 8000 mil. Kč za rok

Opravy silnic a dálnic a jejich mostů

Opravami silnic a dálnic a jejich mostů se rozumí odstranění poruch ze zhoršení stavebního stavu silnic a dálnic a jejich mostů, způsobené provozem silničních vozidel i omezenou životností materiálů. Hlavním účelem těchto oprav je zejména zajistit bezpečnost provozu a zamezit vzniku podstatně větších škod v důsledku neprovedení včasné opravy. U mostů je obzvláště naléhavé zajistit včasnou opravu poškozených a nefunkčních izolací, odvodňovačů a jejich vybavení. Pro zlepšení stavu vozovek a mostů by bylo potřebné zvýšit roční objem oprav :

• dálnic na cca 90 mil. Kč
• silnic I. třídy na cca 2 700 mil. Kč (potřeba je cca 4 656 mil. Kč)
• silnic II. a III. třídy na cca 3 900 mil. Kč (potřeba je 21,2 mld. Kč)
• mostů na silnicích na cca 900 mil. Kč

Pro zajištění oprav pozemních komunikací a jejich mostů bude zapotřebí v horizontu r. 2010 zajistit pro opravu :

• dálnic cca 250 mil. Kč za rok
• silnic I.tř. cca 2 200 mil. Kč za rok
• silnic II. a III. třídy cca 5 5000 mil. Kč za rok
• mostů cca 1 300 mil. Kč za rok

Investice - dálnice

Potřeba investičních prostředků pro dálnice vychází z potřeby zabezpečení krytí nároků rozestavěných staveb na dálnicích D1,D3,D5, D8 a rychlostních silnicích R1 (SOKP) a R35 (obchvat Olomouc), zabezpečení přípravy a výkupu pozemků pro připravované stavby (vč. dálnice 47 plánované k zajištění realizace privátním subjektem), zabezpečení nezbytných rekonstrukcí závadných úseků provozovaných dálnic a mostů , výstavbě protihlukových stěn a dalších drobných staveb a v omezené míře zahájení nových dálničních staveb ke zlepšení dopravního spojení regionů ČR. Nezbytné je zabezpečení podílu státu na realizaci programu výstavby dálnic realizovaném s úvěrem od EIB. Vzhledem k omezeným zdrojům státu pro účely výstavby a rekonstrukcí dálnic se připravuje rozšíření úvěru od EIB na dálnici D11 a přijetí úvěru pro realizaci obchvatu dálnice D5 kolem Plzně, hraničního úseku dálnice D8 a SOKP. Dále je připravována žádost o poskytnutí pomoci ISPA pro realizaci vybraných objektů stavby 807 na dálnici D8. Pro rok 2002 je potřeba investičních prostředků pro výstavbu a rekonstrukce dálnic vč. prostředků na přípravu a výkupu pozemků cca 13 242 mld. Kč, přičemž 4, 583 mld. Kč se předpokládá krýt z úvěru od EIB za předpokladu schválení nových úvěrů parlamentem.

Pro výstavbu plánovaného rozsahu dálnic v ČR je třeba vynaložit celkem 160 mld. Kč a na výstavbu SOKP cca 46 mld. Kč. Tempo výstavby dálniční sítě je do značné míry ovlivněno dostupnými finančními zdroji. Představitelé krajů však v zájmu zlepšení kvality dopravního spojení do svých krajů i v zájmu vytvoření podmínek pro ekonomický rozvoj kraje velmi usilují o výstavbu dálnic na území jejich krajů v období do r. 2010.

Silnice I. třídy

Pro dostavbu plánovaného rozsahu rychlostních silnic (bez R1) je třeba vynaložit celkem cca 161 mld. Kč, z toho je požadováno vynaložit do r. 2010 cca 90 mld.Kč. U ostatních silnic I. tř. činí potřeba finančních prostředků k zabezpečení výstavby přeložek a rekonstrukcí silnic I. tř. (vč. mostů) do r. 2010 cca 102 mld. Kč. K uvedené potřebě na výstavbu silnic I. tř. nově přistupují požadavky vyplývající z nového zákona o ochraně zdraví lidu na zabezpečení výstavby protihlukových clon a realizaci dalších protihlukových opatření v okolí stávajících silnic I. tř. v důsledku přenesení odpovědnosti za dodržení limitních hladin hluku na správce silnic. Pro splnění těchto požadavků je potřebné zajistit cca 4,5 mld. Kč. na realizaci protihlukových clon a dalších protihlukových opatření u stávajících silnic I. třídy. Jejich realizace by měla být zabezpečena od r. 2002 postupně do r. 2010.

Silnice II. a III. třídy

Potřeba investičních prostředků pro r. 2002 pro silnice II. a III. třídy vychází z potřeby zabezpečení nároků rozestavěných staveb, zabezpečení přípravy a výkupu pozemků pro připravované stavby a zejména pak z potřeby zabezpečení nových akcí řešících problematiku náhrady havarijních a velmi špatných mostů, řešení dopravě závadných úseků, řešení opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu a vytvoření podmínek pro připojení nových průmyslových zón. Pro výstavbu silnic II. a III. třídy je žádoucí do r. 2010 vynaložit orientačně cca 50 mld. Kč. Pro splnění požadavků vycházejících z aplikace nového zákona o ochraně zdraví lidu na správce silnice bude potřebné vynaložit na realizaci protihlukových opatření u stávajících silnic II. a III. třídy cca. 4,2mld. Kč. Jejich realizace by měla být zabezpečena postupně od r. 2002 do cca r. 2010.

V souladu se zákonem č. 132/2000 Sb., část 42,byly do vlastnictví krajů k 1.10.2001 převedeny silnice II. a III. třídy nacházející se na jejich území. Platnost uvedeného zákona je od 1.2.2001. Silnice I. tř. a dálnice zůstávají majetkem státu. O budoucí organizační struktuře předávaných SÚS rozhodují příslušné krajské orgány a lze očekávat postupně se krystalizující názory vedoucí je zřízení krajských Správy silnic. Je nutno konstatovat, že začátkem 90 let provedený převod organizací zajišťujících správu a údržbu silnic z tehdejších Okresních národních výborů do zřizovatelské působnosti Ministerstva vnitra - Správy pro dopravu , nelze s dnešní organizační změnou srovnávat. Dochází k historickému zlomu tj. změně vlastníka silnic, neboť až dosud byl vždy vlastníkem silnic stát. Změna zřizovatele organizací zajišťujících správu a údržbu silnic již není tak zásadní, protože tyto organizace v průběhu cca 50 let prošly vývojem , který změny přinášel. Všechny změny ve svých začátcích vždy přinášely řadu problémů a otázek a jistě i současná doba změn nebude v tomto jiná. Rád bych v této chvíli zdůraznil tu skutečnost, že změnou vnitřního členění státu, změnou vlastníka určených silnic, převodem organizací, kompetence atd. je sledován cíl : zlepšení sil. sítě ve prospěch uživatelů. Na silnicích II. a III. třídy se samozřejmě provádí a nebo připravují akce investičního charakteru a rekonstrukce. Tyto práce byly zajišťovány většinou cestou ŘSD ČR. V rámci převodu byl přijat na poradě MDS ČR závěr, že akce, u nichž bylo předáno zhotoviteli staveniště před 1.10. 2001, budou dokončeny v gesci ŘSD a poté předány krajům. U ostatních akcí budou předány dokumentace krajům k realizaci příslušných staveb s tím, že v dohodě s kraji je možno i některé další připravované stavby realizovat cestou ŘSD. Již v současnosti se ukazuje, že nebude možné takto texativně postupovat ve všech případech a to zejména u akcí z půjčky EIB či programů Phare CBC atd. Další oblastí , která souvisí se změnami, je oblast shromažďování a uchovávání dat, především technického charakteru a jejich aktualizace. Nezbytné údaje získávané dosud od státních organizací (SÚS a ŘSD) v Silniční databance, sloužily pro analytické, prognostické, projektové, stavební, údržbové a jiné potřeby státu jakož jediného vlastníka silnic a dálnic. I když nyní dochází k dělbě vlastnictví, došlo v této věci k rozumnému jednotnému názoru : uchovat tento sjednocující a všem sloužící prvek ve stávající podobě. Tomuto výslednému názoru pak podřídit jakékoliv změny. Je zcela nezbytné podtrhnout důležitost jednotné metodiky ve sféře technických norem, kvality, jakosti ale i právních a správních předpisů. Výše uvedenou činnost bude garantovat MDS ČR s využitím kapacity ŘSD a případně výzkumných a vývojových pracovišť včetně vysokých škol, silniční společnosti a dalších odborníků.

Silnice I. tř. dosud v majetkové správě SÚS byly včleněny do Správy ŘSD. Tato organizace uzavřela se SÚS (kraji) smlouvy o údržbě silnic I. tř. v souladu s rozhodnutím MDS ČR. Tímto aktem je nejen deklarována snaha využít mechanizačního vybavení, vozového parku, ploch, budov,zkušeností a pracovníků SÚS, které byly desítky let vybavovány pro údržbu a správu všech silnic,ale i ta skutečnost,že v rámci převodu není a mnohdy ani nemůže být vyčleňován majetek včetně dalších kapacit určený pro silnice I. třídy. Součástí organizačních změn v silničním hospodářství je pochopitelně i reorganizace ŘSD. Reorganizace již byla zahájena a reaguje na členění (území) státu zřízením dalších Správ ŘSD tak, aby tato pracoviště kopírovala počet krajů s lepší možností řešit problémy daného území z pohledu výstavby, rekonstrukcí silnic I. třídy včetně jejich údržby a s nabídkou technické pomoci příslušným krajům v činností, kterou se ŘSD zabývá.

Financování silničního hospodářství Státním fondem dopravní infrastruktury.

Většina z nás zřízení fondu očekávala s nadějí, že dojde ke zlepšení situace jak v oblasti výstavby, tak i v oblasti údržby na všech dopravních cestách. Rozhodně nikdo nemohl předpokládat, že pouhé zřízení fondu zajistí více prostředků. Všichni jsme však předpokládali, že SFDI zajistí optimální využívání těch prostředků, které jsou pro dopravní infrastrukturu k dispozici. Toto očekávání se částečně také splnilo. Nejvýznamněji se uplatnila převoditelnost finančních prostředků do dalšího roku. Do roku 2001 tak bylo převedeno téměř 1,5 mld. Kč, o které by jinak dopravní infrastruktura přišla. Podařilo se také částečně zajistit plynulejší přísun prostředků na opravy a údržbu. V příštím roce by situace měla být stabilizována, protože v návrhu rozpočtu na rok 2002 je na pozemní komunikace pro tyto účely vymezeno 7 miliard Kč. Tím by mělo dojít k narovnání finančního deficitu, který se pracně řeší v tomto roce.

Nepříjemná je situace v oblasti investic. Tím, že značnou část prostředků dostává SFDI od Fondu národního majetku nejsou tyto příjmy fondu na rozdíl od daňových výnosů plynulé a platby se posouvají na konec roku. To se potom nepříznivě projevuje na platební schopnosti SFDI a následně i ŘSD A SÚS.

Rozpočet na rok 2002 je sestavován tak, aby byly respektovány jak priority zakotvené v usneseních vlády, tak i priority jednotlivých regionů a odborné požadavky jednotlivých investorů. V tomto směru by tedy měla být situace výrazně lepší a nedostatek finančních prostředků by měl být hlavně pro investory a dodavatele méně citelný. Rozpočet SFDI schválený Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR dává dostatečné záruky pro financování jednotlivých staveb a vytváří tak podmínky pro technickou i technologickou přípravu u investorů, tak u dodavatelů. Je škoda, že se nepodařilo celý rozpočet projednat a schválit dřív. Potom by vznikl větší časový prostor na přípravu staveb a to jak v oblasti technické tak i financování.

Protože je zřejmé,že prostředky fondu nepokrývají výše uvedené potřeby,je nutno hledat další zdroje.Jimi jsou nejrůznější zdroje,převážně z oblasti EU.Patří mezi ně především úvěry Evropské investiční banky a dále účelové strukturální fondy EU jednak pro země přidružené a dále pro ty členské země,které tuto podporu potřebují.V první skupině jsou to programy PHARE a ISPA,ve druhé skupině pak tzv. kohezní fondy.Z fondu PHARE byly již některé stavby zahájeny,z fondu ISPA se k zahájení připravují.Oba výše uvedené fondy musejí mít garaci vlády ČR na dofinancování podílu české strany.

V Praze dne : 26.11. 1999
Zpracoval : Ing. Jan Paclík s pomocí podkladů Sil.konference 2001

zpět na seznam