Inovace v oblasti ocelových mostů s dolní mostovkou, část I.

obr. 3	Fotogalerie...

Příspěvek se zabývá návrhem ocelových mostů s dolní mostovkou, u nichž je zvoleno
konstrukční a statické řešení odlišné proti MVL 212. Hlavní nosná konstrukce je
navržena jako trám vyztužený příhradovinou. Horní pas je navržen jako uzavřený
průřez a výrazně upraveny jsou detaily dolního pasu a stěny žlabu KL s cílem
minimalizovat korozně a údržbově nepříznivé detaily. V příspěvku jsou dále
prezentovány dva realizované příhradové mosty, u kterých bylo výše uvedené řešení
použito.
Vývoj ocelových mostů s dolní mostovkou
K návrhu železničních mostů s plně integrovanou mostovkou do nosného systému nás
postupem času přivedly projekty silničních mostů s dolní mostovkou, které jsme v naší
kanceláři projektovali. Tyto silniční mosty byly vesměs navrženy jako trám vyztužený
příhradovinou či obloukem. Dolní pas byl tvořen svařovaným I-profilem, který byl
vytažen nad povrch římsy. Mostovku jsme navrhovali jako železobetonovou desku
spřaženou s ocelovými příčníky s využitím spřahovací lišty. Železobetonová deska
mostovky nebyla dotažena až ke stěně I-profilu dolního pasu, ale byla ukončena
krycím plechem, který se stěnou I-profilu tvořil uzavřenou komoru. Pásnice diagonál
pak navazují na tvarované styčníkové plechy, které přechází do příčných výztuh tvaru
písmene "T".
Železniční mosty s mostovkou integrovanou do nosného systému
Při návrhu nových železničních mostů jsme se snažili odstranit nevýhody, které jsme
viděli u návrhu styčníku dolního pasu podle MVL 212:
− problematický prostup diagonál přes obslužnou lávku,
− obtížná údržba,
− konstrukčně složité řešení z hlediska výroby (množství prvků...),
− obtížně přístupné detaily z hlediska aplikace PKO,
− mostovka spolupůsobí s dolním pasem pouze přes ohybovou tuhost příčníků.U námi projektovaných mostů jsme navrhli dolní pas s mostovkou plně integrovanou
do nosného systému, kde je mostovkový plech dotažen až ke stěně svařovaného
I-profilu dolního pasu. Svařovaný I-profil je vytažen nad povrch kolejového lože. Bok
žlabu pak tvoří společně s horní pásnicí I-profilu a s mostovkovým plechem uzavřenou
komoru. Pásnice diagonál navazují na tvarované styčníkové plechy, které jsou součástí
boku kolejového žlabu (z vnitřní strany) a z vnější strany navazují na příčnou výztuhu
tvaru písmene "T".
Toto řešení má oproti tradičnímu návrhu dle MVL 212 tyto výhody:
− jednoduché a estetické detaily styčníku diagonál a DP,
− jednodušší výroba,
− odstranění obtížně přístupných detailů z hlediska aplikace PKO,
− mostovka spolupůsobí s dolním pasem po celé délce DP,
− nedochází k hromadění nečistot, je zajištěn plynulý odtok vody z povrchu DP,
− ukazuje se, že řešení je úsporné i s ohledem na spotřebu materiálu,
− dolní pás o větší tuhosti umožňuje snížit celkovou výšku příhradového nosníku
oproti řešení dle MVL 212, což působí dobře z hlediska estetiky.
Snížení celkové výšky příhradového nosníku má také za následek zvýšení tuhosti
příčných polorámů, které zajišťují stabilitu horního tlačeného pásu. U dále
prezentovaných mostů jsme navrhli horní pas příhradového nosníku z uzavřeného
truhlíkového profilu, který přechází plynule do krajní diagonály stejného průřezu.
Zesílení krajní tlačené diagonály zvyšuje tuhost koncového polorámu a také přispívá
ke stabilitě horního tlačeného pásu. Uzavřený truhlíkový průřez horního pasu vykazuje
vhodnější tvar z hlediska aplikace a údržby PKO (menší plocha, obvod dobře přístupný
pro opravu PKO) a také z hlediska stability proti „kloboukovému“ profilu dle MVL 212
(použití výhodnější vzpěrnostní křivky pro uzavřený průřez). Výše uvedené úpravy
oproti MVL 212 umožňují navrhnout příhradové nosníky kosoúhlé soustavy i pro větší
rozpětí.
Řešení dolního pasu s mostovkou plně integrovanou do nosného systému budeme
dále prezentovat na dvou příkladech již zrealizovaných železničních mostů.
Most u České Skalice na přeložce silnice I/33
První železniční most, u kterého jsme použili dolní mostovku plně integrovanou
do nosného systému je SO651 u České Skalice na přeložce silnice I/33.Jedná se o mimoúrovňové křížení stávající železniční tratě s tehdy nově budovanou
přeložkou silnice I. třídy. V okamžiku výstavby mostu nebyl proveden zářez
pro budoucí komunikaci, proto byla nosná ocelová konstrukce montována více méně
v úrovni původního terénu, což zjednodušovalo montáž nosné konstrukce. Na obr. 3
jsou ukázány detaily styčníku dolního pasu s diagonálami z vnější a vnitřní strany.
Stěny diagonál jsou ukončeny výpalem na celou šířku stěny, aby byl umožněn plynulý
odtok vody a tím bylo zabráněno hromadění nečistot na povrchu konstrukce. Most byl
dokončen v roce 2004.

Fotogalerie:

Obr. 1 Styčník DP dle MVL 212 a mostovka integrovaná do nosného systému