Rekonstrukce železničního mostu v km 311,171 trati
Dětmarovice - státní hranice ČR/SR; "Myší Díra" v Třinci

Rekonstrukce - úplná přestavba - drážního mostu byla součástí stavby s názvem "Rekonstrukce podjezdu Myší díra na silnici II/468, Frýdecká, Třinec". Jednalo se o rozhodující stavební objekt této stavby - na realizaci byla určena více než čtvrtina nákladů celé stavby (1,1 milionu €). Stavba byla rozčleněna na 42 stavebních objektů. Kromě uvedené přestavby drážního mostu zahrnuje rekonstrukci silnice v úseku dlouhém zhruba 370 m včetně veškeré kanalizace, rekonstrukci silničního mostu přes Olši, rekonstrukci potrubního mostu horkovodu včetně vlastního horkovodu, výstavbu čerpací stanice odpadních vod, stavbu nových opěrných zdí, které jsou z části postaveny na kotvených milánských stěnách, stavbu okružní křižovatky, rekonstrukci světelné křižovatky, stavbu nové energolávky na rozšířeném silničním mostě, demolice pozemních staveb, rekonstrukce chodníků a mnoho, většinou komplikovaných, přeložek inženýrských sítí.

Ředitelstvím silnic a dálnic České republiky a Komisí Evropského společenství v rámci programu přeshraniční spolupráce CBC Phare (CBC CZ 9909/0101) byla na jaře roku 2001 vyhlášena výzva k podání nabídky na realizaci projektu, který od počátku nesl v souladu s tradovanou skutečností neoficiální název "Rekonstrukce Myší díry v Třinci". Společně vypracovaná nabídka sdružení firem, které jsme vytvořili k realizaci stavby na základě vyhlášených soutěžních podmínek, byla vyhodnocena objednatelem jako nejlepší a byla nám přidělena k realizaci. Smlouva na zakázku byla podepsána dne 19.6. a 30.6.2001 po předání staveniště byla stavba zahájena.

Sdružení firem "MYŠÍ DÍRA V TŘINCI":

Vedoucí sdružení	Členové sdružení
Firesta - Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. Brno	D5 akciová společnost Třinec	Stavební společnost CZ a.s. Valašské Meziříčí

Lhůta výstavby: 17 měsíců (červen 2001 - listopad 2002).

Úsek rekonstruované komunikace v těsné blízkosti centra Třince má značný význam. Město zde jako přirozená překážka rozděluje řeka Olše a současně v bezprostřední blízkosti souběžně vedené náspové těleso železniční tratě Dětmarovice - státní hranice. Jde o jeden ze dvou nejdůležitějších železničních tahů z Česka na Slovensko. Na silniční komunikaci bezprostředně v blízkosti drážního mostu navazuje vjezd do jižní brány nejvýznamnějšího průmyslového podniku regionu TŽ a.s.

Stavba byla od počátku hodnocena pro provádění jako velmi náročná, jak z územního pohledu, pro dosavadní zástavbu, tak pro koncentraci inženýrských sítí, v neposlední řadě i z hlediska geologických a hydrogeologických poměrů v zájmovém území stavby. Zvláště náročným byl pro zhotovitele požadavek na trvalé zajištění veřejné silniční i pěší dopravy po celou dobu stavby. Výstavba komunikace byla prováděna po polovinách vozovky se snahou minimálně omezit dosavadní silniční dopravu.. Po dobu výstavby byl, až na nevyhnutelné ojedinělé krátkodobé úplné uzavírky, vždy zachován alespoň jednopruhový střídavě obousměrný provoz silniční dopravy řízený světelnou signalizací a přes nemalé problémy byly vždy zajištěny koridory pro průchod pěších. Úplné uzavírky byly především pro demontáž a montáž mostu horkovodu, pro zvednutí silničního mostu a provedení betonáží spřažených železobetonových desek, pro vkládání mostních provizorií na dráze, pro zřízení obrusné vrstvy vozovky a společné pro demontáž mostních provizorií, odbourání původního drážního mostu, vložení úložných prahů a nových ocelových konstrukcí drážního mostu. Železniční provoz na mostě byl po celou dobu rekonstrukce zachován s výjimkou krátkodobých výluk jednotlivých skupin kolejí.

Původní podjezd pod drážním mostem s nevyhovující podjezdnou výškou i šířkou - právě proto nazývaný "Myší dírou" - měl naprosto nedostatečnou kapacitu, která byla v příkrém rozporu se stále rostoucí dopravní intenzitou na tomto úseku silnice. Navíc byla komunikace v podjezdu odvodněna nedostatečně, nevyhovujícím způsobem.

Silnice II. třídy byla rekonstruována na čtyřpruhovou komunikaci s podstatně zvětšenou šířkou na 16,5 m pro návrhovou rychlost 60 km/h.

Prvním skutečně náročným úkolem stavby bylo provedení rekonstrukce horkovodu včetně výroby a montáže jeho nové mostní konstrukce do konce měsíce srpna. Horkovod zásobuje část města a nemocnici "Sosna" teplou vodou a přerušení dodávky teplé vody bylo povoleno pouze na 14 dnů v určeném termínu.

Postup výstavby rozhodujícího stavebního objektu stavby, drážního mostu v km 311,171 trati Dětmarovice - státní hranice ČR/SR, byl projektem rozčleněn do osmi základních etap a každá etapa dále do několika navazujících fází. Do konce září byly provedeny podmiňující úpravy zatrolejování. V říjnu 2001 byla do obou hlavních kolejí na mostě a pod odbočnou výhybku z výtažné koleje na vlečku TŽ a.s. vložena mostní provizoria z volných nosníků.

Provizoria byla uložena na odbouraný rub původní bohumínské opěry mostu a na inventární úložné bloky směrem do žst. Pod ochranou provizorií se postavila nová bohumínská opěra a střední pilíř, těsně za odbouraným rubem původní bohumínské opěry. Současně se stavěly opěrné zdi a zárubní zdi na kotvených milánských stěnách podél nového chodníku na straně k TŽ. Po dokončení nové spodní stavby, všech zárubních a opěrných zdí, dokončení chodníku, zřízeni odvodnění pod mostem, betonáži železobetonové údolnicové desky, zřízení vozovky a po dokončení plánovaných přeložek na straně k TŽ a.s. byla na konci května 2002 do nového mostního otvoru pod mostní provizoria převedena silniční doprava. Od dubna probíhala stavba nové jablunkovské opěry v otvoru původního mostu pro pěší. Dosavadní opěra sloužila jako ztracené pažení jablunkovského náspu a zhruba po dobu jednoho měsíce byl převeden silniční provoz i oddělený provoz pěších do silničního otvoru starého mostu.

Od 3. do 16. června 2002 probíhaly hlavní výluky železničního provozu pro vynětí mostních provizorií, úplné odbourání původního mostu a vložení nové ocelové konstrukce včetně úložných prahů.

Projekt nosné ocelové konstrukce šikmého železničního mostu s průběžným kolejovým ložem o dvou polích s vějířovitým uspořádáním hlavních nosníků byl od počátku podřízen požadavku na maximální stlačení stavební výšky mostu při zachování průběžného kolejového lože na mostě a normou předepsané podjezdné výšky pod mostem. Od konce ledna byla firmami TŽ Strojírenská výroba a.s. a D5 akciovou společností vyráběna nová ocelová konstrukce.Každý ze tří montážních dílů mostu byl na dílně vyráběn jako čtyři nestejné části, o hmotnosti od 12 do 30 tun. Vyrobené části byly po sesazení a dílenské přejímce vyvezeny na montážní kompletační plošinu na vlečce TŽ a.s. v blízkosti mostu. Zde byly znovu sesazeny a svařeny v montážní díly pro vkládání. Každý montážní díl vlastně představuje konstrukci o dvou polích pro jednu průběžnou kolej na mostě. Dílenské přejímky byly dokončeny na montážní kompletační plošině postupným sesazení vždy dvou sousedních (již svařených kompletních montážních) dílů k sobě. "V této fázi si svářeči na montážní plošině vlastně nanečisto vyzkoušeli náročnou práci, která je čekala při svařování dvou osmadvacetimetrových svarů mostovkového plechu včetně kompletního svaření obou příčníků. (Příčníky jsou situovány v souladu s klasickým uspořádání roštových konstrukcí uprostřed rozpětí každého pole.) Sestavení montážních dílů na montážní kompletační plošině bylo provedeno pomocí dvou silničních jeřábů Demag AC 395 (Hutních montáží Ostrava a.s.). Manipulace s montážními díly OK ve výlukách železničního provozu včetně postupného ukládání na podpěry mostu byly prováděny dvěma kolejovými jeřáby EDK 750 (ČD s.o., DOP DKV Ostrava), přesuny montážních dílů pomocí železničních oplenových vozů. V pečlivě připravené technologii montáže docházelo k plnému využití nosnosti obou vždy přesně situovaných jeřábů. Vybrané jeřáby a zpracovaná technologie montáže prakticky zcela vyloučily další úpravy na zatrolejování železniční stanice. Montáž byla komplikovaná i z hlediska nároků na prostor pro přepravu a příčný přesun montážních dílů. Každý díl při přepravě obsadil průjezdné profily tří kolejí, takže bylo například velmi obtížné najít místo pro překládkovou plošinu na zhlaví železniční stanice pro příčný přesun mezi kolejemi vlečky a žst. Jedinečnost montáže spočívala také v provedení kvalitních nosných montážních svarů v krátkých termínech. Provedení každého ze dvou již zmíněných montážních svarů včetně přípravy, všech předepsaných zkoušek a také všech případných oprav bylo v harmonogramu výluky omezeno na 24 hodin s tím, že pouze po dobu 3:45 hodiny na počátku svařování byl zcela vyloučen železniční provoz. Na provaření kořene svaru mostovkového plechu tl. 25 mm a svarech obou příčníků zahájilo práci 16 svářečů, kteří měli za úkol vytvořit dostatečný spoj, který odolá následnému namáhání. Po 3:45 hodiny byl totiž provoz v jedné z kolejí (nad jedním z dílů OK) plně obnoven samozřejmě včetně všech nepříznivých dynamických vlivů, které mohly vážně ohrozit kvalitu či dokonce proveditelnost požadovaných svarových spojů. Nejen u vlastní ocelové konstrukce mostu hrál roli každý milimetr, ale i spodní stavba musela být zhotovena s přesností na deset milimetrů, což vůbec nebylo jednoduché vzhledem k rozměrům celého dvoupolého mostu a především s ohledem na to, že úložné prahy opěr se osazovaly na dříky opěr jako staveništní prefabrikáty vždy v téže výluce železničního provozu, ve které byly následně osazovány na tyto prahy montážní díly OK. Navíc bylo třeba v rámci výluky osadit každý díl konstrukce do definitivní polohy na ložiska, protože výluka byla vždy ukončena zprovozněním železniční koleje, se kterou tak potom nebylo možné následně manipulovat. Osazený díl OK musel být správně osazen na ložiska, současně musel v přesazích žlabu kolejového lože přes závěrnou zídku přesně navazovat na lemování závěrné zdi výškově i polohově (zde je projektem předepsána 10 mm mezera) a nakonec musel umožnit přesné sesazení navazujícího montážního dílu OK pro provedení svarového spoje (navazující díl OK se však vkládal až v další následné výluce). Po celou dobu montážních výlukových prací od 3. do 16.6.2002 nikdy nebyl vyloučen železniční provoz ve všech kolejích na mostě současně (tzv. "nickolejný provoz") na dobu delší než 3:45 hodiny. Obavy, které panovaly z toho, že se nepodaří přes veškerou pečlivost sestavit navazující montážní díl OK pro svarový spoj s dostatečnou přesností, se nenaplnily.

Na vnitřní povrch žlabu kolejového lože byla provedena nástřiková izolace CONIPUR 255 tl. 5 mm na dně žlabu a 3 mm na jeho stěnách, které ukončují kolejové lože napříč mostu. Tato izolace nevyžaduje ochrannou vrstvu, přesto na žádost správce mostu má ještě ochrannou vrstvu z gumotextilních recyklovaných pásů a desek tl. 7 - 10 mm. Na závěr výluky bylo kolejiště na mostě uvedeno do původního stavu před rekonstrukcí. Následně po železničních výlukách se bezprostředně prováděly práce na opěrných stěnách chodníku, na podkladních a vozovkových vrstvách silniční komunikace včetně všech souvisejících prací.

Základní údaje:

překonávané překážky:	Silnice II/468 v kategorii M16,5/60 s oboustrannými chodníky
úhel přemostění:	cca 70°
světlá šířka otvorů:	11,2 + 12,2 m
světlá výška otvorů:	4,95 m
kolmá délka přemostění:	24,40 m
šikmá délka přemostění	26,06 m
šířka mostu:	17,56 až 19,11 m
výška mostu:	6,55 m
konstrukční výška:	Průměrně 0,51 m
stavební výška:	Průměrně 1,12 m
osová vzdálenost kolejí:	Nemění se (4,75 m)

Na mostě přes Olši byly rozšířeny dosavadní opěry i pilíř na straně po proudu i proti proudu řeky tak, aby na mostě mohlo být zajištěno prostorové uspořádání vozovky dle projektu a aby současně mohly být po mostě na nové energolávce převedeny požadované inženýrské sítě. Na podzim 2001 byla celá nosná konstrukce mostu zvednuta cca o 300 mm pro výměnu ložisek a provedení úprav na úložných prazích mostu. Po dokončení úprav uložení byly nosné desky znovu uloženy dle projektu. Původní desky mostu byly odbourány po polovinách až na předpjaté "I" nosníky. Pro rozšíření desek mostu byly jako staveništní prefabrikáty vybudovány čtyři nové předpjaté nosníky, které byly následně spuštěny a uloženy prostřednictvím ložisek na rozšířené podpěry. Na původní a současně nové rozšiřující nosníky desek mostu byla nadbetonována spojitá spřahující železobetonová deska. Následovalo zřízení izolačních a vozovkových vrstev, dobetonování říms, osazení nového zábradlí a výstavba nových chodníků.

Součástí stavby bylo postupné vybudování nové okružní křižovatky silnic II/468 a II/476 ve třech navazujících etapách. Obdobně byla provedena rekonstrukce křižovatky ulic 1. Máje a Frýdecké také ve třech jiných samostatných etapách během srpna a září 2002. Současně s rekonstrukcí silnice došlo samozřejmě k úplné rekonstrukci jejího odvodnění, rekonstrukci veřejného osvětlení a bylo provedeno nové dopravního značení vždy v celém rozsahu úseku dotčeného stavbou.

Rekonstrukce silniční komunikace, přestavba tří mostů, výstavba nových inženýrských stavebních objektů a překládky inženýrských sítí řešené projektem stavby jsou v celém svém rozsahu součástí schváleného územního plánu města Třince, ve kterém je stavba vedena jako veřejně prospěšná. Rekonstrukce úseku silnice II/468 a především řešení podjezdu této komunikace pod drážním mostem na trati ČD Dětmarovice - státní hranice je plně v souladu s programem rozvoje sítě pozemních komunikací.

Realizací stavby dochází jednak k podstatnému zlepšení propojení centrální části Třince s areálem nemocnice a sídliště Sosna a dále pak ke značnému zkvalitnění přístupu k hraničnímu přechodu Horní Lištná - Leszna Gorna. Stavební dílo bylo dokončeno dle projektu stavby a dle nabídkového harmonogramu ve vysoké kvalitě tak, aby odpovídalo potřebám města - jeho občanů i návštěvníků.

zpět na seznam