 |
| Úvodní strana |
|
| Firmy |
|
| Výrobky |
|
| Články |
|
| Schválené systémy |
|
| Literatura a časopisy |
|
| Konference |
|
| Železniční mosty a tunely |
|
| Hydroizolace a vozovky na mostech |
|
| Výrobky pro dopravní infrastrukturu |
Rekonstrukce mostu v km 9,926 trati Liberec - HarrachovIng.Tomáš Sklenář, ČD DDC, přednosta SMT SDC Liberec ÚvodŽelezniční most v km 9,926 trati Liberec – Harrachov st.hr. je klenbový kamenný viadukt o třech polích a nachází se v mezistaničním úseku Liberec – Jablonec nad Nisou v zalesněné lokalitě zvané „Zelené údolí“ v nadmořské výšce 450 m. Přestože se jedná o trať regionální, jde o živou dopravní cestu, která má především pro místní veřejnou dopravu velký význam a stane se součástí regionálního dopravního systému s výrazným podílem kolejové dopravy v liberecko–jablonecké aglomeraci. Most byl postaven v roce 1890. Z důvodu nevyhovujícího stavebně-technického stavu byl podle od roku 1961 navrhován na sanaci či generální opravu. Až v roce 2000 byl vypracován projekt a v roce 2001 zařazen do plánu investiční výstavby železniční infrastruktury v důsledku jeho havarijního stavu. Na podkladě stavebně-technického průzkumu zdiva pilířů, základů a charakteru poruch, byla navržena rekonstrukce, která spočívala v celkové sanaci se zachováním spodní stavby. S ohledem na charakter trati a typ mostu bylo rozhodnuto a projednáno s investorem stavby, že se upustí od budoucího mechanizovaného čištění kolejového lože na mostě. Tento požadavek by znamenal velmi nákladnou rekonstrukci horní části mostu pro zajištění nutného profilu kolejového lože, s dopadem na délku dlouhodobé výluky. Stav mostu před rekonstrukcíObjekt sleduje průběh širé trati v levostranném směrovém oblouku o poloměru R=150 m a převýšení p = 129 mm. Trať v daném úseku stoupá 20,6 ‰ Na mostě je svršek tv. S 49 na dřevěných pražcích. Délka mostu je 49,67 m. Kolmá světlost v úrovni patek klenby je 12,0 m. Podél vnitřního kolejnicového pasu probíhá přídržná kolejnice, pojistný úhelník je u vnější kolejnice. Kamenné římsy mostu, stejně jako celá stavba, sledují směrový oblouk tratě. Zábradlí, ukotvené v římsách, bylo v nedostatečné vzdálenosti od osy koleje (2,3 – 2,5 m). Zdivo kamenného klenbového viaduktu je kvádrové řádkové z liberecké žuly. Viadukt byl postaven koncem 19.století v r. 1946-47 byly provedeny úpravy pod mostem, které spočívaly v zasypání krajních otvorů kleneb, ukončených patními opěrnými zdmi. Tato dodatečná úprava nebyla staticky výhodná, neboť vnesla do spodní stavby vodorovné síly od tlaku zeminy. Přitížení základové spáry od nadnásypu vedlo rovněž k sednutí patek pilířů, a tím k potrhání kamenného zdiva jak klenby, tak i pilířů. Přes nefunkční hydroizolaci voda prosakovala klenbou. Násypy uvnitř obou krajních polí mostu jsou, podle rekognoskace terénu stabilní, avšak podle statického výpočtu nebylo dosaženo dostatečného stupně bezpečnosti a navíc svahy zároveň zatěžují jednostranně oba pilíře. Zdivo klenby bylo příčně popraskané s průsaky vody v důsledku nefunkční hydroizolace. Na vytypovaných místech trhlin klenby, byly osazeny kontrolní betonové vzorky (terče), na kterých se sledoval stav rozevření trhlin. Spárování bylo místy vypadané (vyplavené), v podhledu klenby se tvořily vápencové krápníky. Maltová výplň byla velmi často vyplavena nebo zcela chyběla. Opěrné zdi (u pilířů) byly postaveny z nekvalitního betonu, který byl v lícové straně rozpadlý. Nový stav mostního objektuPosílení únosnosti v základových spárách pilířů Základní technologie, navržena pro podchycení podpěr mostu, byla trysková injektáž. Injektovaná zemina přebírá zatížení podpor v jejich základových spárách a přenáší je do větších hloubek do polohy zvětralé žuly cca 2,0÷3,0 m pod úrovní základových spár pilířů.
Na obou pilířích byla TI navržena v kombinaci s kotvami s cílem omezení vodorovných účinků zemního tlaku. Touto technologií bylo dosaženo v daných poměrech vytvoření sloupů o průměru 1,2÷1,6 m při pevnostech injektované zeminy 5,0÷8,0 MPa. Jednotlivé sloupy byly prováděny z prostoru středního mostního pole vždy ve vějířích, které vytvořily podélná žebra pod základovými patkami. Zajištění stability dříků pilířů Proti svahům násypů byly oba pilíře zakotveny tyčovými zemními kotvami dvou výškových úrovních. Kotvy vyrovnávají excentricitu zatížení základové spáry pilířů, která je způsobena jednostranným zemním tlakem násypu.
Posílení kamenného zdiva Pro sanaci trhlin v kamenném zdivu klenby a pilířů byly použity krátké kotvy a pruty výztuže HeliBar, systému Helifix. Pilíře byly zpevněny po obvodě uzavřenými třmeny, klenba pak ortogonálně kladenými podélnými a příčnými pruty v kombinaci s krátkými kotvami.
Dokonalým spolupůsobením se zdivem se zamezilo vzniku nových trhlin, bez vnášení nových sil do konstrukce. Sanace poprsních zdí kleneb Poprsní zdi kleneb byly sanovány injektážemi s vloženými ocelovými pruty do injektážních vrtů. Vrty byly prováděny z úrovně odbourání kamenných říms. Ocelové výztužné pruty byly vzájemně zavázány s výztuží nových říms.
Injektáže a spárování Kamenné zdivo klenby, pilířů i čel bylo proinjektováno a lícové plochy byly hloubkově přespárovány. Betonové zdivo vlastních dříků podpěr mostu a základových patek bylo tlakově injektováno klasickým způsobem injektáží zdiva.
Sanace opěrných zdí Betonové opěrné zdi v patě zásypových kuželů byly postaveny z nekvalitního betonu. V rámci rekonstrukce byla provedena plošná sanace líců přibetonováním nové vrstvy v tl. 100 mm s výztužnou sítí a ŽB římsou.
Chodníky a římsy Mostní průjezdní průřez MPP 2,5R byl na mostě zajištěn rozšířením o oboustranné ocelové chodníky, umístěné na konzolách. Ty byly kotveny do částí říms, zbylých po odbourání. Kotevní prvky byly se římsami zmonolitněny. Na ocelové konzoly byly osazeny dva podélné nosníky, které nesou chodníkový plech s oválnými výstupky.
Zábradlí Nové ocelové svařované zábradlí výšky 1100 mm je z otevřených válcovaných profilů. Sloupky a vodorovné výplňové pruty jsou přichyceny k chodníkovým konzolám přivařením na montáži.
Hydroizolace Nosná konstrukce byla opatřena celoplošnou plovoucí hydroizolací v jednostranném sklonu 5%. Izolace je příčně spádována k podélnému trativodu. Vyústění drenáží je ve vrcholu každé klenby trubkou s chrličem. Chrliče vody jsou zhotoveny z korozivzdorné oceli.
Aplikovaná je izolace celoplošná z modifikovaných natavitelných asfaltových pásů s ochranou (Teranap). Na obou koncích mostu jsou příčné drenáže, do kterých je zatažena izolace z mostu. Přechod z tratě na most Přechody z tratě na most jsou zajištěny pomocí drátokamenných košů (gabionů). Ocelové zábradlí je osazeno i na přechodové oblasti do betonových patek, které jsou součástí gabionových košů.
Postup prací Práce, spojené se zvýšením trvanlivosti spodní stavby (spárování, injektáže, vyztužení zdiva) probíhaly v předstihu a bez dlouhodobých výluk. Rovněž osazení konzol ocelové podlahy se prováděly z lešení, postaveného podél mostu. Dlouhodobá výluka v trvání 10 dní byla zahájena odstraněním žel. svršku na mostě. Poté byly odebrány štěrkové a zásypové vrstvy kleneb. Na nové zásypové vrstvy byla uložena hydroizolace. Následně byl osazen železniční svršek a dokončeny práce na ocelových podlahách a přechodech do tratě.
ZávěrZávěrem lze vyslovit přesvědčení, že za přispění všech zúčastněných stran se moderními sanačními metodami povedla zdařilá rekonstrukce pozoruhodného kamenného mostu z konce 19.století a jako jeden z nejvýznamnějších objektů této trati dává dobré předpoklady pro zvýraznění důležitosti a potřebnosti železnice pro místní region.
|
| ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS | © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog |