Integrální most Žichlínek, část II.

obr. 6	Fotogalerie...

Nosná konstrukce
Most má integrální konstrukci o světlé šířce 23 m a světlé výšce 2,8 m. Hlavní nosnou
konstrukci tvoří spřažená deska se zabetonovanými ocelovými nosníky o teoretickém
rozpětí mezi osami podpěr 25 m. V každé ze dvou souběžných nosných konstrukcí
je 5 ocelových svařovaných nosníků výšky 1,1 m. Nosníky jsou z oceli S355 J2G3,
beton je třídy C30/37-XC3. Protože rozpětí i statický systém konstrukce vybočuje
z mezí daných MVL 511, jsou pro spřažení ocelové a betonové části konstrukce
navržené spřahovací trny s hlavou.Povrch nosné konstrukce má příčný sklon nulový, podélný sklon je střechovitý
(za opěry) 2%. Výška nosné konstrukce uprostřed rozpětí je potom 1,55 m, výška
nosné konstrukce v ose uložení na podpěry je 1,3 m. Konstrukce byla navržena podle
tzv. Eurokódů (norem řady ENV1990 až 1994) a MVL 511. Příčný řez je na obr. 4,
podélný řez je na obr. 5.
Spodní stavba a založení
Hlavní nosná konstrukce je rámově spojená se spodní stavbou. Spodní stavbu tvoří
rámové stojky tl. 2,0 m (horní část), resp. 2,2 m (dolní část). Vzhledem k použitému
postupu výstavby (viz následující kapitola) je mezi dolní a horní částí stojky pracovní
spára.
Každá stojka každé ze dvou souběžných konstrukcí je založena na dvou vrtaných
velkoprůměrových pilotách průměru 1,5 m a délky 15 m, opřených o skalní podloží
(zvětralé a navětralé slínovce) v hloubce přibližně 10 m pod terénem.Postup výstavby
Postup výstavby byl významně ovlivněn skutečností, že most se nachází na důležité
železniční trati s hustým provozem. Bylo uvažováno několik variant výstavby mostu –
dočasná přeložka trati, použití mostního provizoria, výstavba konstrukce na místě
po polovinách za jednokolejných výluk i realizace konstrukce (resp. její převážné části)
mimo drážní těleso a její příčný zásun do definitivní polohy.
Pro realizaci byla nakonec zvolena poslední varianta. Bylo však nutné rovněž vyřešit
problém nutného hlubinného založení konstrukce a provázání výztuže pilot do výztuže
rámových stojek po příčném přesunu rámové konstrukce do definitivní polohy.
Výstavba mostu probíhala následujícím postupem:
− mimo drážní těleso byla připravena část rámové konstrukce, která zahrnovala
spraženou desku se zabetonovanými nosníky a horní části rámových stojek, včetně
stříkané hydroizolace,
− mezi kolejemi byla zřízena podélná pažící štětovnicová stěna,
− byly provedeny výkopy v prostoru jedné koleje, zatímco ve druhé koleji byl
po většinu času zachován provoz,
− byly provedeny velkoprůměrové piloty pro založení první nosné konstrukce,
− příprava zasouvacích drah pro příčný přesun první nosné konstrukce do definitivní
polohy,
− příčný přesun konstrukce,
− provedení výztuže a betonáže dolní části rámových stojek, do kterých byla
zavázána výztuž vyčnívající z hlav pilot. Protože bylo nutné spolehlivě
podbetonovat horní části rámových stojek, byla pracovní spára navržena skloněná,
− obdobným postupem byla realizována i druhá nosná konstrukce, zatímco provoz
byl veden po koleji uložené na hotové části mostu. Během této stavební fáze bylo
dočasně zajištěno kolejové lože pomocí materiálu MC – Injekt 2700 SK, kterým
bylo lože prolito a zpevněno.
Monitoring mostu
Pro ověření skutečného působení integrálních mostů byl na této konstrukci navržen
dlouhodobý monitoring. V současné době probíhají měření již přibližně 9 měsíců
a předpokládá se, že budou prováděna celkem po dobu minimálně jednoho roku.
V současné době se v rámci tohoto monitoringu měří:
− teplota prostředí pod mostem,
− teplota v horní části ocelového nosníku,
− teplota v dolní části ocelového nosníku,
− změny poměrných přetvoření v horní části betonu,
− změny poměrných přetvoření v dolní části betonu.
Pro účely měření byly na stojiny nosníků (označených v projektu čísly 7 a 8) osazeny
ve střední části rozpětí tenzometrické čtvrtmosty a teplotní čidla. Uvedená měřidla byla
umístěna:
− 100 mm pod horní přírubou
- na nosníku 7 (čtvrtmost a teplotní čidlo),
- na nosníku 8 (čtvrtmost),
− 100 mm nad dolní přírubou
- na nosníku 7 (čtvrtmost a teplotní čidlo),
- na nosníku 8 (čtvrtmost).
Závěr
Koncepce integrálních mostů představuje moderní řešení pro mosty krátkého
a středního rozpětí, umožňující návrh a výstavbu spolehlivých a hospodárných
konstrukcí s nízkými nároky na údržbu během doby jejich životnosti. Při jejich návrhu
i realizaci je nutné zohlednit spolupůsobení mostní konstrukce s okolním zásypem
a věnovat dostatečnou pozornost řešení přechodových oblastí. Pro ověření skutečného
statického působení integrálních mostů je u popisované konstrukce prováděn
dlouhodobý monitoring.
Investorem stavby je Povodí Moravy s.p. Brno, správcem mostu je SŽDC s.o. SDC
Pardubice, projekt mostu zpracoval Ing. Roman Šafář. Mostní objekt realizovala firma
D.I.S. Brno, pilotové založení firma Zakládání staveb a.s., příčný přesun konstrukcí
provedla firma SSŽ a.s., hydroizolaci mostu realizovala firma Firesta Brno. Dlouhodobá
měření na mostě provádí Kloknerův ústav a Stavební fakulta ČVUT.
Poděkování
Tento příspěvek částečně vznikl v souvislosti s řešením výzkumného projektu GAČR
č. 103/05/2003 a za finančního přispění MŠMT ČR, projekt 1M6840770001, v rámci
činnosti výzkumného centra CIDEAS.
Literatura:
[ 1 ] Šafář, R.: Integral Bridges. First Integral Railway Bridge in the Czech Republic,
Sympozium IABSE, Weimar, 2007Naměřené údaje se ukládají v intervalu po 20 minutách pomocí měřící ústředny Dlog2.
Fotogalerie:
Obr. 4 Příčný řez
Obr. 5 Podélný řez
Obr. 6 Tenzometry a teploměry připevněné k ocelovým nosníkům před betonáží desky