3.7.2009 | doc. Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. arch. Petr Šafránek
Nové spojení - vize a realita
Tento příspěvek je pokusem ukázat některé původní architektonické představy a jejich přenesení do reality, do realizované stavby Nového spojení. Principy architektonického řešení Vzhledem k tomu, že Nové spojení představuje poměrně výrazný zásah do centrálních částí Prahy, bylo architektonické řešení vedeno snahou o maximální odlehčení konstrukcí, aby nebyla zdůrazňována robustnost, hmotnost a arogance stavby. V kontrastu vůči velkým silám a momentům, působícím v těchto konstrukcích byly navrhovány pokud možno subtilní dimenze s oblými měkkými tvary a architektonickými detaily. Tyto snahy jsou dokumentovány ve vizualizacích z průběhu projektování a zároveň jsou konfrontovány s fotografiemi hotového díla. Ne vždy je výsledná realita zcela shodná s původními vizemi, ale domníváme se, že základní ideje zůstaly zachovány, že se propsaly i do realizovaných staveb a konstrukcí. Někdy byly korekce architektonického pojetí prospěšné, zejména když odrážely skutečné možnosti statického a technického řešení, protože vize se přiblížily skutečným možnostem a opravdu zohlednily zemskou přitažlivost. Někdy byly úpravy architektonického řešení diskutabilní, jako např. změna nosných bran trolejového vedení. Příklady původních architektonických návrhů a vizí versus realizované dílo Vizualizacemi a fotografiemi jsou dokumentovány tyto části stavby: − estakáda přes Masarykovo nádraží, − trakční brány na estakádě Masarykovo nádraží, − estakáda Sluncová, − rampa pro pěší na Krejcárku. Původní návrh pilíře estakády Masarykovo nádraží počítal s širokým rozvětvením hlavice a s ocelovým táhlem svazujícím toto rozvětvení. Statickým výpočtem se prokázalo, že toto řešení je nereálné, avšak motiv rozevření a rozšíření pilíře zůstal v principu zachován. Oproti původní představě, že konstrukce estakády bude monolitická bylo pro realizaci zvoleno použití prefabrikátů. Trolejové brány byly v územním rozhodnutí odsouhlaseny jako eliptické, později musely být dle požadavku památkářů změněny. Pilíře estakády Sluncová musely být mírně zesíleny, ale základní vyznění realizovaných konstrukcí zůstalo zachováno. V průběhu realizačního projektu rampy Krejcárek byla zvažována i varianta s ocelovou konstrukcí, která by skýtala subtilnější a lehčí dojem. Tento záměr však neuspěl, konstrukce je železobetonová tak, jak to odpovídalo dokumentaci pro stavební povolení. Je zřejmé, že při návrhu a projektování inženýrských a dopravních staveb přináší spolupráce s architekty nejeden problém či komplikaci, ale dle našeho názoru je tato spolupráce důležitá a podnětná a měla by být podporována a prosazována. Jsme přesvědčeni, že přes případné komplikace přináší více pozitivního než negativního a že je technicky i společensky prospěšná. Základní údaje o stavbě Investor: Správa železniční dopravní cesty, s.o., Stavební správa Praha Realizace stavby: Sdružení „Pražské spojení“ Generální projektant: SUDOP PRAHA a.s. Architektonické řešení stavby: Doc. ing. arch. Patrik Kotas Ing. arch. Petr Šafránek spolupráce Ing. arch. Martin Smrž
Obr. 1 Vizualizace estakády Masarykovo nádraží - původní návrh Obr. 2 Varianta trakčních stožárů preferovaná zástupci památkové péče Obr. 3 Vizualizace estakády Masarykovo nádraží - výsledná varianta Obr. 4 Realizace estakády Masarykovo nádraží Obr. 5 Estakáda Masarykovo nádraží a vjezd do tunelů Obr. 6 Estakáda Masarykovo nádraží - přemostění ul. Husitské Obr. 7 Estakáda Sluncová - vizualizace Obr. 8a,b Estakáda Sluncová - realizace Obr. 9a,b,c Šroubovicová rampa pro pěší na Krejcárku - srovnání zamýšlené varianty ocelové a realizované železobetonové
|