Železniční most v km 19,459 tratě ČD Děčín - Oldřichov
přes dálnici D8 v km 87,715

Jednokolejný železniční most přes budoucí dálnici D807 o třech mostních otvorech, ocelová konstrukce s plnostěnnými hlavními nosníky, s dolní mostovkou a s kolejovým ložem. Trámový spojitý nosník o třech polích. Opěry - kombinované železobetonové (prefabrikované a monolitické), s rovnoběžnými mostními křídli, pilíře železobetonové. Opěry i pilíře založené na velkoprůměrových pilotách.

Dálnice D8 pokračuje výstavbou úseku 0807 Trmice - státní hranice ČR/SRN. Stavba D807/I Trmice-Knínice v délce 12,244 km. Na trase je plánováno celkem 19 mostů (2 železniční). V současné době se realizuje železniční most na trati Ústí nad Labem - Most. Zprovozněn je Železniční most v km 19,459 tratě ČD Děčín - Oldřichov přes dálnici D8 v km 87,715. Ze stavby 0807/II Knínice - státní hranice ČR/SRN (délka 11,475 km, 11 mostů) je dokončena průzkumná štola tunelu Panenská (celková délka tunelů 2006 a 2031 m), další plánované tunely Libouchec (535 a 454 m). Stavba D807 byla zahájena právě dvěma železničními mosty aby uvolnila staveniště pro MÚK Knínice s rozsáhlými zemními pracemi (1,5 mil m³).

Železniční most v km 19,459 tratě ČD Děčín - Oldřichov přes dálnici D8 v km 87,715

Sdružení Drážní most 0807/ID se stalo vítězem veřejné obchodní soutěže s termíny realizace březen 2002 až prosinec 2002.

Celkové náklady stavby jsou 75 502 tis. Kč.

Umístění stavby:

Dálnice D8 v úseku Trmice - státní hranice ČR/SRN se kříží s jednokolejnou neelektrifikovanou železniční tratí ČD Děčín - Oldřichov. Železniční most na trati ČD Děčín - Oldřichov nad dálnicí D807, která bude vedena v km 87,715 v zářezu maximální hloubky 5 m.

Křížení je řešeno mimoúrovňově třípolovým ocelovým železničním mostem v km ČD19,459.

Základní informace k mostu:

Délka nosné konstrukce je 98,78m
Celková délka mostu 110,06 m
Rozpětí jednotlivých polí 28,38 - 41,28 - 28,38 m
Hmotnost ocelové konstrukce 324 t

Projekt

Realizační dokumentaci stavby SO D 264 - železniční most vypracovala projekční kancelář Ing. Antonín Pechal, CSc., Brno, zodpovědný projektant Ing. Petr Neuvald. Mostní objekt byl v rámci RDS členěn na vrchní stavbu (ocelovou konstrukci) a spodní stavbu včetně založení. Spodní stavbu provedl jako podzhotovitel fa. Dosting, s.r.o., zodpovědný projektant Ing. Ladislav Krejčík.

V úvodu RDS byl vypracován podrobný statický výpočet. Byl proveden ve 3 D (prostorovém) modelu programem IDA NEXIS. Cílem bylo posouzení proveditelnosti ocelové konstrukce v dané dispozici a co nejpřesnější vyčíslení hmotnosti oceli pro objednání materiálu. Hlubinné zatížení objektu bylo posouzeno na I. a II. mezní stav s využitím programu Ing. Hurycha, FG Consult, který posuzuje piloty metodou konečných prvků v trojrozměrném prostředí.

Na základě statického výpočtu byla zpracována výkresová část. V rámci RDS byly dopracovány detaily, konstrukce byla výrobně i montážně optimalizována. Oproti předchozímu stupni PD byla snížena o 400 mm výška stěny nad podpěrami, v důsledku čehož byla OK dílensky vyrobena z pěti dílů a takto dopravena na stavbu. Minimalizace montážních styků umožnila dodavateli značné zkrácení montážních prací. Požadovaná hmotnost oceli byla v RDS o 5 % nižší. V rámci spodní stavby byl snížen počet velkoprůměrových pilot.

Práce na RDS byly zahájeny v dubnu 2002, začátkem května byly předány požadavky pro objednání materiálu. Projektové práce byly průběžně konzultovány a projednávány s investorem (ŘSD ČR) a budoucím správce mostu (ČD). V polovině června byla RDS předložena investorovi k vyjádření a po zapracování připomínek byla RDS dne 2. července 2002 investorsky schválena.

Souběžně s RDS byly v červnu zahájeny práce na výrobních výkresech ocelové konstrukce. Zpracovatel VV projekční kancelář Ing. Antonín Pechal, CSc., zodpovědný projektant Ing. Vojtěch Konečný. VV byly v červenci úspěšně dokončeny a předány do výroby.

Architektonický návrh mostu navrhl Ing. arch. Petr Šafránek, dokumentaci pro zadání stavby SO D 264 (jako předchozí stupeň pro vypracování RDS) zpracoval SÚDOP Praha v dubnu 2001.

Založení:

V předstihu byl proveden doplňkový geologický průzkum k upřesnění geologického průzkumu ze zadání stavby a pro založení železničních mostních provizorií.

Nesystémové piloty - před prováděním vlastních pilot byly provedeny 4 ks nesystémových pilot v souběžném staničení trati u opěr a pilířů a na nich 3 dynamické zkoušky a 1 statická zatěžovací zkouška, zkoušky integrity. Zkoušky nezávislou zkušebnou sloužily pro ověření statického návrhu projektanta založení.

Po vyhodnocení zkoušek byly stanoveny počty pilot a potvrzen průměr pilot 1200mm a navrženy délky pilot.

Systémové piloty - celkový počet 16ks, délky celkem 237,25m,.

Po provedení základové spáry byly provedeny šablony pro piloty z betonu B 15 a vlastní piloty z betonu tř. C25/30 SAP 5c s výztuží 10505 (R), 10216(E).

Piloty byly provedeny z úrovně stávajícího terénu s hluchým vrtáním, separovaným návleky z PVC. Po odtěžení do úrovně základové spáry byl přebytečný beton odbourán, a u vybraných pilot (po jedené na každém základu) nabetonován do ocelové výpažnice betonem C35/45, SAP 5c a provedeny dynamické zatěžovací zkoušky.

Testování nesystémových i systémových pilot a vyhodnocení provedla firma DUBA TESTING CZ s.r.o. Závěrečné vyhodnocení zkoušek pilot provedla SG Geotechnika a.s. Praha.

Na pilotách opěr byly zřízeny monolitické základové bloky z betonu C25/30 SAP 3b, výztuže z oceli 10505(R),10216(E) půdorysného tvaru písmene U, výšky 2,0m. V bloku byly vytvořeny kruhové kapsy O 0,20m, dl. 1,0m pro kotvení prefabrikované části opěry.

Po dosažení požadované pevnosti byly ochráněny geotextilií a zasypány. Nad opěrami byla obnovena železniční trať.

Zemní práce:

Odkopávky, nezapažené a zapažené jámy v tělese stávající trati a konečné úpravy celkem 18.755m³. Zhutněné násypy do tělesa stávající trati celkem 2.633m³.

Konstrukce z kameniva 947m³. V rámci sdružení prováděla firma Vodohospodářské stavby s.r.o. Teplice.

Spodní stavba:

Beranící pokus prokázal nevhodnost způsobu pažení stavební jímky štětovnicemi, pažení jímky bylo proto provedeno záporovými stěnami (dřevěným pažením vloženým do zápor I č.40) rozepřenými ocelovým rámem.

Pod ochranou mostních provizorií za obnoveného železničního provozu pokračovala výstavba základů a pilířů P1 a P2. Patky jsou rozměrů 4,80 m x 4,80m, výška 1,50 m, z betonu C25/30 SAP 3b. Pilíře jsou monolitické, železobetonové konstrukce proměnného obdélníkového průřezu. V patě je pilíř rozměru 1,35 m x 2,00 m, pokračuje svislou částí a postupně se rozšiřuje (příčně k mostu) až na 6,94 m. Výška 8 m a 9 m. Bednění bylo provedeno systémem DOKA. Pilíř byl vybetonován současně s podložiskovými nálitky, ložiska byla kotvena do dodatečně vyvrtaných otvorů. Betonáž byla provedena bez přerušení betonáže, bez pracovních spar. Původní tloušťka pilířů 1,20 m byla zvětšena na 1,35 m z důvodu zajištění kvalitního zpracování betonové směsi v konstrukci.

Na plochách u opěr byly vyrobeny prefabrikáty opěr a křídel z betonu C25/30 SAP 3b, výztuže z oceli 10505(R). Vlastní montáž prefabrikátů na základ opěr byla provedena těžkými autojeřáby ve výluce. Hmotnost prefabrikátů opěr byla 56 a 60 tun.

Spřažení bylo provedeno zabetonováním válcovanými nosníky I 120.

Práce na betonových konstrukcích provedla vlastními pracovníky firma SaM silnice a mosty a.s. Česká Lípa.

Společnost SDS EXMOST s.r.o. zajišťovala v rámci sdružení výrobu, montáž ocelové konstrukce, protikorozní ochranu OK, systém vodotěsné izolace žlabu kolejového lože a odvodnění mostu, vč. osazení drážních provizorií, což představovalo cca 70 % objemu mostního objektu. Byl vytvořen koordinační tým pro stěžejní část, t.j ocelová konstrukce, ve složení: Ing. Kuba, Ing. Pechal, Ing. Jankůj, Ing. Syptáková, který v předstihu projednal veškeré požadavky se zástupcem ČD Ing. Kučerou. To byl první předpoklad, aby byl splněn velmi náročný termín realizace. Výroba OK byla přidělena Vítkovicím a. s., která taktéž zajišťovala PKO; montážní část zabezpečovala v koordinaci s Vítkovicemi a. s. a MCE VOEST Czech Republic, s.r.o. SDS EXMOST s.r.o. Veškeré stavební práce byly koordinovány na pravidelných poradách sdružení.

Výroba ocelové konstrukce

Nosná konstrukce je jednokolejná a je navržena jako spojitý trám s plnostěnnými hlavními nosníky s náběhy a s dolní mostovkou. Rozpětí trámu je 28 380 mm + 41 280 mm + 28 380 mm = 98 040 mm. Celková délka hlavních nosníků je 98 780 mm. Výška hlavních nosníků je u opěr 2 330 mm, nad pilíři 3 810 mm a uprostřed 2. pole je 2 605 mm. Mostovka sestává z mostovkového plechu s podélnými výztuhami a příčníky. Most je zařazen do výrobní skupiny "Aa". Hlavní nosníky jsou vyrobeny z oceli S355K2G3, mostovka pak z oceli S235J2G3.

Výrobcem ocelové konstrukce byly Vítkovice, a. s. Výroba byla započata v polovině července 2002 a ukončena koncem září 2002. OK byla vyrobena v 5-ti montážních dílech D1 - D5 a pro dílenské přejímky sestavena do dvou sestav D1 - D3 a D3 - D5.

V areálu výrobce probíhala taktéž aplikace protikorozní ochrany a systému vodotěsné izolace žlabu kolejového lože. OK (mimo žlabu kolejového lože) je protikorozně chráněna následujícím protikorozním systémem (stupeň agresivity prostředí C5): žárová metalizace Zinakor 850 - 100 µm, penetrační uzavírací nátěr, základní nátěr - 80 µm, podkladní nátěr - 60 µm, vrchní nátěr - 60 µm. Celková NDFT je 300 µm, výrobcem NH je DR DEMUTH GmbH, DERISOL. Na stavbu byla OK expedována bez vrchního nátěru, ložiska a MDZ s kompletním nátěrovým systémem. Dokončení systému PKO bude provedeno za vhodných klimatických podmínek v roce 2003. PKO OK provedla fa. INVESTKOM, a. s., provádění PKO OK bylo kontrolováno nezávislou akreditovanou zkušebnou.

Na stěny a dno kolejového žlabu byl firmou CZ BAUSAN, s. r. o. aplikován systém vodotěsné izolace (SVI) Icosit Elastomastic TF, bezešvý, syntetický, bez ochranné vrstvy. Lze jej použít na ocelovou i betonovou podkladní konstrukci. Aplikace probíhala v zastřešené hale výrobce OK, kde jednotlivé díly mostovky byly izolovány samostatně. SVI byla dokončena na stavbě po zavaření montážních svárů. SVI byla prováděna v těchto základních krocích: příprava povrchu Sa 21, aplikace přípravné vrstvy - adhezního nátěru s protikorozními účinky - Icosit EG Phosphát, posyp křemičitým pískem frakce 0,4 - 0,7 mm, aplikace SVI Icosit Elastomastic TF stěrkováním - na vodorovných plochách tl. 5 mm, na svislých plochách tl. 3 mm, aplikace ochranné vrstvy Sikafloor 363 - na stěnách žlabu kolejového lože a tam, kde je vodotěsná vrstva vystavena přímému působení UV záření po dobu delší než 30 dní.

Nosná konstrukce je na opěrách i pilířích uložena na hrncových ložiscích. K OK jsou připojena přes klínové desky a jsou podlita plastbetonem. Připojení umožňuje jejich výměnu. Dilatační spáry mezi nosnou konstrukcí a opěrami jsou navrženy jako vodotěsné, byly použity lamelové závěry typu MAGEBA RS 100. Závěr je opatřen krycími deskami z tvrzené pryže, které zabrání jeho poškození tlakem kolejového lože. Žlab mostovky je odvodněn příčnými dostřednými spády do úžlabí umístěného v ose konstrukce. Podélný svod je z nerezavějící oceli jakosti AISI 316 L, svislé svody jsou z litiny VON ROLL.

Montáž ocelové konstrukce

Montáž OK byla započata začátkem září 2002 stavbou podpěrné skruže zasouvací dráhy a ukončena koncem listopadu 2002. Jednotlivé díly OK mostu byly dopraveny na stavbu na speciálních podvalnících, vykládka dílů OK a jejich uložení na podpěrnou skruž byla provedena jeřábem LIEBHERR LTM 1300 o nosnosti 300 t.

Pro montáž OK mostu byla firmou SDS EXMOST, spol. s r.o. vybudována podpěrná skruž z podpěr PIŽMO. Osa podpěrné skruže pro montáž OK mostu byla vzdálena 10,0 m od osy koleje tratě ČD. Pod mostovkou a z vnějších stran podpěr PIŽMO bylo postaveno lešení pro svařování jednotlivých dílců OK.

Hlavice podpěr byla tvořena roštovými nosníky tak, aby se mohla konstrukce při montáži zvedat i podkládat. Úložný práh podpěr PIŽMO byl opatřen hydraulickými zvedáky 50 t pro dorovnání výšek při sestavě geometrického tvaru OK mostu.

Dílce D1 a D2 byly osazeny jeřábem LIEBHERR LTM 1300 na podpěrnou skruž a po ustavení do požadovaného geometrického tvaru zavařeny. Vzhledem k tomu, že nebyl možný pohyb jeřábu po celé délce podpěrné skruže, bylo nutno vybudovat podélnou vysouvací dráhu pro posun dílců D4 a D5. Podélná vysouvací dráha byla složena ze dvou pásů ŽM 16, které byly podepřeny podpěrami PIŽMO. Podélný výsun dílců D4 a D5 byl proveden pomocí dvouosých vysouvacích stolic, lanových zvedáků a jeřábu LIEBHERR LTM 1300. Po odsunutí dílců D5 a D4 byl osazen jeřábem LIEBHERR LTM 1300 dílec D3 a sestykován s dílcem D2. Pomocí hydraulických válců byl přisunut dílec D4 a po geometrickém vyrovnání zavařen k dílci D3. Obdobně byl proveden poslední montážní styk dílce D5 a D4.

Po odtěžení celého tělesa násypu se provedla prodloužením podpěr PIŽMO č.2 a č.5 směrem k stávající trati příčná zasouvací dráha složená ze dvou pásů ŽM 16 délky 19,0 m s osovou vzdáleností 59,34 m. Ocelová konstrukce byla osazena na čtyři čtyřosé vysouvací stolice a pomocí hydraulických zařízení HLZ připevněných k pásům ŽM 16 a předpínacích lan připevněných k vysouvacím stolicím se provedl příčný zásun OK do mostního otvoru. Délka příčného zásunu byla 10,0 m. Následně byla OK na betonových pilířích přizvednuta hydraulickými zvedáky KGF nosnosti 90,0 tun, byly odstraněny vysouvací stolice a konstrukce byla spuštěna na ložiska.

Po dokončení PKO a SVI v místě montážních styků byl realizován železniční svršek - kolejivo UIC 60 s pružným upevněním na dřevěných pražcích, kolej bezstyková.

Vlastní realizace stavby byla v náročných geologických podmínkách s agresivní spodní vodou, které byly dokladovány doplňkovým geologickým průzkumem.

Zemní práce probíhaly v 5 etapách tj. v období 1. výluky, dále pod provizorii v zapažených jamách, v období 2. výluky a dokončovací práce v závěru stavby.

Výluka trati ČD Děčín - Oldřichov byla stanovena v zadání DZS na 269 dní, v nabídce na 210 dní a ve skutečnosti byly krátkodobé výluky při realizaci v celkové délce 70 dní.

Změna technologie výstavby mostu provedením spodní stavby mostu - pilířů pod mostními provizorii, uplatnění prefabrikace opěr a křídel, protikorozní ochrana a izolace dílů konstrukce přímo ve výrobní hale, montáž ocelové konstrukce mimo železniční trať na podpěrách PIŽMO, podélný a příčný zásun předmontované ocelové nosné konstrukce mostu umožnila omezení dlouhodobé výluky pro výstavbu mostního objektu.

Práce v zahajovací výluce trati

Na stávající trati byla snesena kolej trati ČD pro zřízení pilot pilířů a opěr.

Po provedení základové spáry byly provedeny vrtané velkoprůměrové piloty pro opěry a pilíře. Na pilotách opěr byly zřízeny monolitické základové bloky U, výšky 2,0 m, ochráněny geotextilí, zasypány. Nad pilíře byly vloženy 2 mostní provizoria a obnoven provoz trati ČD a ukončena výluka trati.

Práce za provozu pod mostními provizorii

Za provozu trati byly vybetonovány základy pilířů a vlastní pilíře P1 a P2, vybetonovány prefabrikáty opěr P1, P2 a křídel. Na konstrukci PIŽMO mimo trať byla svařena ocelová konstrukce mostu a připravena k zasunutí do definitivní polohy.

Stavba byla v srpnu 2002 při povodních zasažena přívalovými dešti, byly zaplaveny základové jámy pilířů. Práce byly zastaveny z důvodu ochromení dopravy v zatopených oblastech a uzavření mostů přes Labe. Na stavbě byl zřízen ochranný příkop podél podpěrné konstrukce PIŽMO, snížena čerpáním hladina spodním vody.

Práce v dokončovací výluce trati

V další výluce byla demontována mostní provizoria jeřábem LIEBHER 1800 přes již smontovanou ocelovou konstrukci mostu. Proběhla montáž prefabrikátů opěr a křídel.

V další etapě byla příčným zásunem vložena ocelová konstrukce.

Dokončovací práce - vybetonování závěrných zídek, říms na křídlech, montáž dilatačních závěrů.

Provedly se související objekty: "Úprava kolejí na trati ČD Děčín - Oldřichov u mostu 264" a "Definitivní přeložka dálkového kabelu ČD."

Hlavní mostní prohlídka a statická zatěžovací zkouška proběhly ve dnech 24.11.-26.11.2002.

Na základě kladného výsledku hlavní mostní prohlídky a zatěžovací zkoušky byl dne 27. 11. 2002 zaveden zkušební provoz.

Objednatel:	ŘSD ČR
Uživatel:	GŘ Praha ČD DDC
Zhotovitel stavby "Sdružení Drážní most 0807/ID":	Vodohospodářské stavby s.r.o Teplice - vedoucí sdružení SDS EXMOST s.r.o. Brno - partner sdružení SaM silnice a mosty a.s. Česká Lípa - partner sdružení
Dodavatelé výrobků a podzhotovitelé:
Založení - piloty:	Zakládání staveb a.s. Praha
Ocelové konstrukce mostu:	Vítkovice a.s., divize Ocelové konstrukce
Ložiska:	Doprastav, a.s. Nové Město nad Váhem
Dilatační závěry:	SOK speciální ocelové konstrukce Třebestovice, s.r.o.
Protikorozní ochrana:	INVESTCOM a.s.
Izolace:	CZ BAUSAN s.r.o
Montáž:	MCE VOEST Czech Republic, s.r.o.(mimo již zmíněnou část SDS EXMOST)
Úprava kolejí trati:	INSKY s.r.o. Ústí n.L.
Přeložka dálkového kabelu ČD:	NTD group a.s. Ústí n.L.
Mostní provizoria:	ČD DDC, mostní obvod Ústí nad Labem
Projekt:
DZS stavby:	VPÚ DECO Praha a.s.
DZS objektu:	SUDOP Praha a.s.
RDS zhotovitele:	Ing.Antonín Pechal, CSc.- Projekt. a inženýr. služby

zpět na seznam