Přestavba mostů v železniční stanici Děčín

Příspěvek pojednává o kompletních rekonstrukcích dvou mostů na zhlavích žst. Děčín. Vžité názvy mostů jsou "Pětimostí" a "U Mototechny". Tyto objekty nejsou zajímavé ani tak svým výsledným novým stavem (i když nedopadl špatně), ale zejména svým postupem výstavby, který může posloužit jako inspirace pro rekonstrukce v komplikovaných podmínkách mostů na zhlavích velkých železničních stanic.

Železniční most v km 539,483 ("Pětimostí")

Rekonstrukce původního mostu, který se skládal z pěti kamenných kleneb. Most byl částečně zbourán a přestavěn na zabetonované nosníky a částečně sanován. Byl rov-něž v celé délce rozšířen o pás pro jednu kolej. 
Rekonstrukce mostu byla provedena jako součást stavby "ČD DDC, Průjezd železničním uzlem Děčín", a bylo jí dosaženo parametrů, požadovaných Dodatkem k Zásadám modernizace a optimalizace železniční sítě ČD. Most byl na pravé straně rozšířen o kolej č. 10. Dále byly výrazně zlepšeny prostorové podmínky silniční komunikace pod mostem, kdy místo dvou jednosměrných kleneb byl vytvořen jeden mostní otvor pro tři jízdní pruhy.
V původní dispozici měl most pět mostních otvorů. Prvními dvěma klenbami o světlosti 5,47 m procházela ulice Podmokelská na komunikaci I/13 Děčín - Vilsnice. Třetí, střed-ní klenbou o světlosti 15,20 m protékal Jílovský potok. Čtvrtá klenba byla využívána jako sklad zeleniny a pátá jako průchod pro pěší. 

Obr. 1 Původní stav mostu. Pohled z ulice Práce.

Obě tyto klenby měly světlost rovněž 5,47 m. Prostřední klenba přes Jílovský potok je opřena o poměrně mohutné pilíře. Celý objekt byl v minulosti vybudován postupně, takže mezi jednotlivými částmi byly podélné dilatační spáry, které byly částečně využity při bourání kleneb. Objekt byl postaven z pískovcového zdiva. Založení bylo plošné. 
V novém stavu je na mostě osm kolejí a zasahují na něj dvě nástupiště. Celková délka mostu je cca 59 m, celková šířka je cca 52 m. Na pravé straně navazují na most na jeho začátku i na konci nově vybudované opěrné zdi. 
První dvě původní klenby byly v celé šířce mostu zbourány a místo kleneb byly zřízeny desky se zabetonovanými nosníky o rozpětí 14,00 m. Tato konstrukce byla zvolena zejména s ohledem na nutnost použít konstrukci s minimální stavební výškou. Též pro-to byly použity válcované nosníky HEM 500. Desky byly uloženy na ozubech na nových úložných prazích, které byly zakotveny do původních kamenných opěr. Vzhledem k tomu, že desky jsou do opěr rozepřené, nebylo nutno upravovat založení mostu.

Obr. 2 Nové úložné prahy. V pozadí ubouraná klenba.

Na pravé straně, do ulice Práce, byl most rozšířen o pás pod kolejí č. 10. Tato část má tři mostní otvory. První a třetí otvor je tvořen deskou se zabetonovanými nosníky o rozpětí 14,00 m, obdobného provedení jako výše. Prostřední, druhý otvor, je tvořen železobetonovou klenbou o světlosti 15,2 m. Celá tato část navazuje prostorově na části původní. Spodní stavba, opěry a dva pilíře, je založena je na velkoprůměrových pilotách, které byly dle potřeby, v blízkosti původních základů mostu, doplněny mikropilotami. Pilíře jsou v půdorysu rozšířeny v pilastry, které vytvářejí určitý výtvarný akcent. První pilíř je navíc využit pro umístění stožáru trakčního vedení. 
Zachované zdivo bylo sanováno. Důvodem této sanace byly výsledky geotechnického průzkumu, které nezaručovaly pevnost zdiva kleneb, která byla potřebná dle statického výpočtu. Na stavu mostu se podepsalo zejména to, že rub konstrukce nebyl izolován, odvodnění nebylo funkční a vnější plochy byly opatřeny vrstvou torkretu, který zamezoval odvodu vody. Byla provedena kompletní injektáž tohoto zdiva cementovou směsí, která přispěla ke zvýšení pevnosti zdiva na potřebnou hodnotu. Použití směsi na bázi cementu bylo kompromisním řešením mezi vhodností této technologie pro daný typ konstrukce a zdiva a finančními náklady. Z důvodu zpevnění celé konstrukce byl horní povrch kamenného zdiva opatřen vyztuženou betonovou deskou ukotvenou do původního zdiva. Tato deska zároveň vytváří potřebné spády pro odtok vody a plní tak úlohu podkladu pod izolaci. Spády desky jsou důsledně vedeny od podélných spár, takže je zaručeno, že do kamenného zdiva nebude nadále přitékat voda. Dá se očekávat, že zdivo postupně vyschne a zvýší se tak jeho pevnost.

Obr. 3 Provádění izolace na sanovaných klenbách.

Odvodnění mostu je na pražské opěře vyvedeno do odvodňovacího zařízení silnice pod mostem, ve střední části pak do Jílovského potoka a za opěrou Bad Schandau do odvodňovacího systému železničního spodku. 
Dle původního návrhu se měla původní torkretová vrstva v ponechávaných klenbách odstranit. Po injektáži se však zjistilo, že vrstva je v lepším stavu, než se původně předpokládalo, při injektáži nebyla narušena soudržnost mezi torkretem a vlastním zdivem a bylo proto rozhodnuto torkret zachovat. Vrstva byla lokálně opravena a v patách všech zachovávaných kleneb byly vyřezány odvětrávací otvory, které kromě této funkce zároveň vytvářejí zajímavý estetický efekt. Pouze na levé straně mostu, ve směru do Podmokel, byl torkret úplně odstraněn a bylo opraveno a doplněno původní pískovcové zdivo, které ve spojení s novými betonovými římsami se zábradlím rovněž přispívá ke vzhledu celého mostu. 
Jílovský potok má v daném profilu bystřinný charakter. Rychlé proudění toku podemílalo pískovcové zdivo pilířů. Dolní části pilířů byly proto opevněny obkladními zdmi ze žuly, které byly dostatečně hluboko založeny pod dnem potoka. Hydrotechnický výpočet prokázal, že tato úprava ovlivní kapacitu koryta jen nepatrně. Koryto bylo rovněž vyčištěno, aniž by byl upravován původní tvar kynety toku. 
Vzhledem k tomu, že po dobu stavby bylo nutno v určité míře zachovat železniční provoz na mostě i silniční a pěší provoz pod mostem, byly práce rozděleny do čtyř etap, během nichž byly provedeny veškeré práce v daném pásu, v kterém byla vyloučena doprava. Práce bylo nutno koordinovat s pracemi na dalších objektech stavby. Provozované koleje na mostě byly zajišťovány záporovým pažení a v některých případech též železničními provizorii či mikropilotovou stěnou.

Obr. 4 Průchod pro pěší s detailem odvětrávacích otvorů.
Na obrázku je vidět část původní pískovcové klenby.

Obr. 5 Nový stav. Pohled z ulice Práce.

Provoz pod mostem byl řešen tak, že vždy byl v provozu jeden mostní otvor pro automobilovou dopravu a jeden otvor pro pěší. 

Zhotovitel mostu: ŽS Brno a.s., Brex s.r.o. a další.

Železniční most v km 540,093 ("U Mototechny")

Obr. 6 Původní šikmo valená klenba

Most před rekonstrukcí byl uspořádán jako šikmo valená kamenná klenba. Prostorové uspořádání na mostě nevyhovovalo pro nově navrženou polohu kolejí, zejména v souvislosti s výhledovým převedením koleje č.1 do plánovaného tunelu. Výška i šířka mostního otvoru zároveň představovaly výrazné dopravní omezení na přemosťované frekventované ulici Čsl. mládeže. Stávající klenbu (obr. 6) bylo proto nutno nahradit novými deskovými konstrukcemi.
Přestavba mostu byla rozhodujícím způsobem ovlivněna požadavkem na minimalizaci výluk trati ČD. Šikmo valenou klenbu nebylo možno bourat po etapách. Proto bylo na-vrženo vybudovat nové opěry za rubem stávající klenby pod komorovými provizorii.

Obr. 7 Zakládání opěr pod provizorii

Nutné rozpětí provizorií bylo omezeno kotveným pažením stěn stavební jámy. Klenba demolována a provizoria osazena během výluky v trvání 48 h. Nové opěry byly založeny na mikropilotách a vybetonovány pod provizorii vcelku.
Rozpětí nových nosných konstrukcí činí 24,25 m a koresponduje s požadavky města Děčína na volnou šířku mostního otvoru. Protože stavební výška je omezena na 1,85 m, byly navrženy nosné konstrukce se zabetonovanými nosníky. Pro jejich dimenzování bylo rozhodující zachování parametrů jízdní dráhy v kolejové spojce, která přechází přes podélnou spáru mezi konstrukcemi. Svařované ocelové nosníky mají výšku 1100 mm u nosné konstrukce č. 1 a 1200 mm u nosné konstrukce č. 2. Nosná konstrukce č. 1 má lichoběžníkový půdorys a je připravena pro zaústění koleje č. 1 do výhledově připravovaného nového tunelu.

Mostní objekt realizovaly ve velmi dobré kvalitě Stavby silnic a železnic a. s., závod 4 (stavitel p. Řeháček).

Obr. 8 Nový stav mostu v km 540, 093 (U Mototechny)

zpět na seznam