26.3.2010 | Ing. Jiří Schindler, Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D., Ing. Pavel Očadlík a Ing. Jan Henzl
Železniční most přes Labe v Kolíně, část I.
Stávající železniční most přes Labe z roku 1910 nevyhovuje svou podjezdnou výškou 4,35 m současným požadavkům na parametry vodní cesty. Bude proto nahrazen novým moderním mostem s podjezdnou výškou 5,25 m. Zajímavostí tohoto mostu bude možnost vybavit v budoucnosti jedno jeho pole zdvižným mechanismem, který umožní v případě potřeby proplutí lodí o výšce až 7,0 m. 1. ZDŮVODNĚNÍ PŘESTAVBY MOSTU Stávající konstrukce mostu s podjezdnou výškou 4,37 m nad maximální plavební hladinou je v současnosti nejnižší překážkou na labské vodní cestě do přístavu Chvaletice. Zvýšení podjezdné výšky na 5,25 m, výhledově až na 7,0 m, umožňuje lodím dopravu kontejnerů ve dvou, resp. třech vrstvách místo jedné. Rekonstrukce je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“. V jeho rámci byla nedávno dokončena například rekonstrukce železničního mostu v Nymburce a silničního mostu v Poděbradech. U tohoto mostu se počítá s výhledovým dosažením podjezdné výšky 7,0 m zdvihem jednoho pole mostu. Pevný most je z důvodu napojení tratě k blízké žst. Kolín nerealizovatelný.1.1 Charakteristika stavby a staveniště Stávající trať Kolín – Nymburk je zapojena do uzlové železniční stanice Kolín přes vlastní kolejové zhlaví do kolejových skupin u nástupišť 4 a 5. Stávající zhlaví je ve stísněných poměrech osazeno trojicí křižovatkových výhybek, které mimo jiné zapojují i spojovací kolej na pražské zhlaví. Nájezd na most je tvořen směrovým obloukem o poloměru 190 m s prvky, které jsou na hranici normových možností, což rovněž omezuje traťovou rychlost na 50 km/h. Na nymburské straně je zapojena vlečka elektrárny Dalkia Kolín a tzv. průmyslová kolej, obsluhující několik dalších průmyslových objektů. Trať úrovňově kříží ulice Tovární, okolí je zastavěno převážně rodinnými domky. Stavba z hlediska vlastní trati končí před zastávkou Kolín Zálabí.Stavba musí respektovat probíhající přestavbu železniční stanice Kolín. Přímo s ní souvisejí úpravy nástupišť 4 a 5, které budou vycházet z nutných kolejových úprav. Vzhledem k zásahům do cizích zařízení na obou březích Labe budou v rámci stavby nebo v přímém souběhu s ní prováděny úpravy komunikací v areálu Českých přístavů a.s. a hlubinného vyuhlovacího zařízení a vleček elektrárny. 1.2 Stručný technický popis stávajícího mostu Stávající nosná konstrukce mostu z roku 1910 je v poli 1 a 2 tvořena třemi plnostěnnými nýtovanými prostě uloženými hlavními nosníky o rozpětí 15,90 m. Hlavní mostní pole přes vodoteč č. 3 a 4 jsou tvořeny třemi příhradovými nýtovanými prostě uloženými hlavními nosníky o rozpětí 49,38 m. Mostovka na celém mostě je dolní prvková s mostnicemi. Opěry a pilíře jsou masivní z pískovcového řádkového zdiva, založené na dřevěném pilotovém roštu. Pilíř v řečišti Labe je založen na kesonu opřeném o skalní podloží. Úložné prahy jsou ze žulového kvádrového zdiva.2. TECHNICKÁ ŘEŠENÍ JEDNOTLIVÝCH ČÁSTÍ STAVBY Stavba představuje nejen rekonstrukci samotného mostu, ale díky zdvihu nivelety železniční trati a napojení vleček v blízkosti mostu vyvolává nutnost komplexního řešení železniční infrastruktury mostu i jeho okolí. Zahrnuje proto kromě mostu a navazujících opěrných zdí a náspů i objekty železničního spodku a svršku, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, trakčního napájení, a to v celkové délce trati cca 2900 m. 2.1 Kolejové řešení V rámci stavby bude v rozšířeném obvodu železniční stanice Kolín demontováno celkem 4 560 m koleje a 15 ks výhybek. Navržené kolejové řešení umožňuje v hlavních kolejích rychlost 85 km/h s omezením na 50 km/h v oblouku před mostem. V rámci stavby bude rekonstruováno nymburské zhlaví žst. Kolín včetně úprav nástupiště 4 a 5. Za zhlavím budou koleje rekonstruovány až po zastávku Kolín Zálabí. Nové přejezdy jsou navrženy v místech křížení stávajících ulic Starokolínské a Tovární.2.2 Návrh nové mostní konstrukce přes Labe Tvarově návrh nového mostu navazuje na původní konstrukci příhradové konstrukce v této lokalitě. Bezsvislicová soustava příhradového nosníku působí pohledově příznivěji než soustava svislicová. Spodní stavba z roku 1910 bude demolována na úroveň základů nové spodní stavby. Pro návrh mostu se z velmi omezených prostorových a pozemkových důvodů uplatní dle novelizované normy ČSN 73 6201 volný mostní prostor VMP 2,5 R pro kolej ve směrovém oblouku s tím, že je zajištěn prostup příhradovými hlavními nosníky na oboustranné revizní chodníky.Na základě požadavku SŽDC jsou na mostě navrženy 2 nezávislé jednokolejné mostní konstrukce. Most sestává z pevné části přemostění, které je navrženo příhradovým ocelovým mostem se spodní mostovkou s kolejovým ložem a ze zdvižné části, kde je navrženo přímé pružné upevnění koleje. Každé pole je navrženo jako prosté, o rozpětích 32,0+49,0+28,0+20,0 m. Stavební výška pevné části je 1500 mm, zdvižné části 1000 mm. V poli č. 3 je nad plavební dráhou po obou stranách mostu provedena pevná kabelová lávka, která převádí inženýrské sítě přes výhledově zdvižné pole tak, aby s nimi v budoucnu nebylo nutno dále manipulovat.Spodní stavba je železobetonová s kamenným obkladem na pilířích a je založena na základech stávající spodní stavby zpevněných tryskovou injektáží až na skalní podloží.Pilíře P2 a P3 budou vybudovány v těsněné štětové jímce. V průběhu výstavby bude stávající pilíř P2 a P3 zpevněn a injektován tak, aby jeho polovina přenesla železniční provoz. V horní části bude osazen nový ŽB úložný práh. V úložném prahu jsou ponechány prostory pro výhledové osazení zdvihacích mechanismů pro zdvih pole 3. Jedná se o hydraulické válce, agregáty a řídící jednotky, mechanické vodící a centrovaní zařízení. Radarové odražeče budou osazeny oboustranně na pilířích v korytě Labe.
Fotogalerie:
Obr. 1 Pohled na stávající most z roku 1910 Obr. 2 Příčný řez stávající konstrukcí polí 3 a 4 přes Labe Obr. 3 Podélný pohled na nový most Obr. 4 Příčný řez ve výhledově zdvižném poli, vlevo řez v místě hydraulických válců, vpravo nad ložisky Obr. 5 Vizualizace nového mostu z návodní strany
Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010
|