Železniční most přes Labe v Kolíně, část I.

obr. 1	Fotogalerie...

Stávající železniční most přes Labe z roku 1910 nevyhovuje svou podjezdnou výškou
4,35 m současným požadavkům na parametry vodní cesty. Bude proto nahrazen
novým moderním mostem s podjezdnou výškou 5,25 m. Zajímavostí tohoto mostu
bude možnost vybavit v budoucnosti jedno jeho pole zdvižným mechanismem, který umožní v případě potřeby proplutí lodí o výšce až 7,0 m.
1. ZDŮVODNĚNÍ PŘESTAVBY MOSTU
Stávající konstrukce mostu s podjezdnou výškou 4,37 m nad maximální plavební
hladinou je v současnosti nejnižší překážkou na labské vodní cestě do přístavu
Chvaletice. Zvýšení podjezdné výšky na 5,25 m, výhledově až na 7,0 m, umožňuje
lodím dopravu kontejnerů ve dvou, resp. třech vrstvách místo jedné. Rekonstrukce je
součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m
do přístavu Pardubice“. V jeho rámci byla nedávno dokončena například rekonstrukce
železničního mostu v Nymburce a silničního mostu v Poděbradech. U tohoto mostu se
počítá s výhledovým dosažením podjezdné výšky 7,0 m zdvihem jednoho pole mostu.
Pevný most je z důvodu napojení tratě k blízké žst. Kolín nerealizovatelný.1.1 Charakteristika stavby a staveniště
Stávající trať Kolín – Nymburk je zapojena do uzlové železniční stanice Kolín přes
vlastní kolejové zhlaví do kolejových skupin u nástupišť 4 a 5. Stávající zhlaví je
ve stísněných poměrech osazeno trojicí křižovatkových výhybek, které mimo jiné
zapojují i spojovací kolej na pražské zhlaví. Nájezd na most je tvořen směrovým
obloukem o poloměru 190 m s prvky, které jsou na hranici normových možností,
což rovněž omezuje traťovou rychlost na 50 km/h.
Na nymburské straně je zapojena vlečka elektrárny Dalkia Kolín a tzv. průmyslová
kolej, obsluhující několik dalších průmyslových objektů. Trať úrovňově kříží ulice
Tovární, okolí je zastavěno převážně rodinnými domky. Stavba z hlediska vlastní trati
končí před zastávkou Kolín Zálabí.Stavba musí respektovat probíhající přestavbu železniční stanice Kolín. Přímo s ní
souvisejí úpravy nástupišť 4 a 5, které budou vycházet z nutných kolejových úprav.
Vzhledem k zásahům do cizích zařízení na obou březích Labe budou v rámci stavby
nebo v přímém souběhu s ní prováděny úpravy komunikací v areálu Českých přístavů
a.s. a hlubinného vyuhlovacího zařízení a vleček elektrárny.
1.2 Stručný technický popis stávajícího mostu
Stávající nosná konstrukce mostu z roku 1910 je v poli 1 a 2 tvořena třemi
plnostěnnými nýtovanými prostě uloženými hlavními nosníky o rozpětí 15,90 m. Hlavní
mostní pole přes vodoteč č. 3 a 4 jsou tvořeny třemi příhradovými nýtovanými prostě
uloženými hlavními nosníky o rozpětí 49,38 m. Mostovka na celém mostě je dolní
prvková s mostnicemi. Opěry a pilíře jsou masivní z pískovcového řádkového zdiva,
založené na dřevěném pilotovém roštu. Pilíř v řečišti Labe je založen na kesonu
opřeném o skalní podloží. Úložné prahy jsou ze žulového kvádrového zdiva.2. TECHNICKÁ ŘEŠENÍ JEDNOTLIVÝCH ČÁSTÍ STAVBY
Stavba představuje nejen rekonstrukci samotného mostu, ale díky zdvihu nivelety
železniční trati a napojení vleček v blízkosti mostu vyvolává nutnost komplexního
řešení železniční infrastruktury mostu i jeho okolí. Zahrnuje proto kromě mostu a
navazujících opěrných zdí a náspů i objekty železničního spodku a svršku, sdělovacího
a zabezpečovacího zařízení, trakčního napájení, a to v celkové délce trati cca 2900 m.
2.1 Kolejové řešení
V rámci stavby bude v rozšířeném obvodu železniční stanice Kolín demontováno
celkem 4 560 m koleje a 15 ks výhybek. Navržené kolejové řešení umožňuje v hlavních
kolejích rychlost 85 km/h s omezením na 50 km/h v oblouku před mostem.
V rámci stavby bude rekonstruováno nymburské zhlaví žst. Kolín včetně úprav
nástupiště 4 a 5. Za zhlavím budou koleje rekonstruovány až po zastávku Kolín Zálabí.
Nové přejezdy jsou navrženy v místech křížení stávajících ulic Starokolínské a Tovární.2.2 Návrh nové mostní konstrukce přes Labe
Tvarově návrh nového mostu navazuje na původní konstrukci příhradové konstrukce
v této lokalitě. Bezsvislicová soustava příhradového nosníku působí pohledově
příznivěji než soustava svislicová. Spodní stavba z roku 1910 bude demolována
na úroveň základů nové spodní stavby. Pro návrh mostu se z velmi omezených
prostorových a pozemkových důvodů uplatní dle novelizované normy ČSN 73 6201
volný mostní prostor VMP 2,5 R pro kolej ve směrovém oblouku s tím, že je zajištěn
prostup příhradovými hlavními nosníky na oboustranné revizní chodníky.Na základě požadavku SŽDC jsou na mostě navrženy 2 nezávislé jednokolejné mostní
konstrukce. Most sestává z pevné části přemostění, které je navrženo příhradovým
ocelovým mostem se spodní mostovkou s kolejovým ložem a ze zdvižné části, kde je
navrženo přímé pružné upevnění koleje.
Každé pole je navrženo jako prosté, o rozpětích 32,0+49,0+28,0+20,0 m. Stavební
výška pevné části je 1500 mm, zdvižné části 1000 mm. V poli č. 3 je nad plavební
dráhou po obou stranách mostu provedena pevná kabelová lávka, která převádí
inženýrské sítě přes výhledově zdvižné pole tak, aby s nimi v budoucnu nebylo nutno
dále manipulovat.Spodní stavba je železobetonová s kamenným obkladem na pilířích a je založena na
základech stávající spodní stavby zpevněných tryskovou injektáží až na skalní podloží.Pilíře P2 a P3 budou vybudovány v těsněné štětové jímce. V průběhu výstavby bude
stávající pilíř P2 a P3 zpevněn a injektován tak, aby jeho polovina přenesla železniční
provoz. V horní části bude osazen nový ŽB úložný práh. V úložném prahu jsou
ponechány prostory pro výhledové osazení zdvihacích mechanismů pro zdvih pole 3.
Jedná se o hydraulické válce, agregáty a řídící jednotky, mechanické vodící a
centrovaní zařízení. Radarové odražeče budou osazeny oboustranně na pilířích
v korytě Labe.

Fotogalerie:

Obr. 1 Pohled na stávající most z roku 1910
Obr. 2 Příčný řez stávající konstrukcí polí 3 a 4 přes Labe
Obr. 3 Podélný pohled na nový most
Obr. 4 Příčný řez ve výhledově zdvižném poli, vlevo řez v místě hydraulických válců, vpravo nad ložisky
Obr. 5 Vizualizace nového mostu z návodní strany

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010