Dvoukolejný železniční tunel na trati Kralupy nad Vltavou - Vraňany, projekt a realizace

1. Úvod

Výstavba tunelu představuje při vysokých nárocích na výškové i směrové vedení železniční trati mnohdy jediné řešení, jak dosáhnout optimálního spojení dvou zájmových lokalit. Počet stávajících tunelů v síti Českých drah je toho jasným důkazem. V posledních desetiletích však došlo k útlumu výstavby a stavební práce se omezily pouze na nejnutnější údržbu a řešení havarijního stavu některých objektů.

V době, kdy u nás procházela výstavba železničních tunelů obdobím "spánku", docházelo za železnou oponou k výraznému technologickému posunu a "klasické" tunelovací metody byly vystřídány metodami "moderními". K těm bezesporu patří i Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM), která je v zemích těžko snášejících v názvu metody slůvko "rakouská" označována jako metoda stříkaného betonu nebo metoda observační. Zásadním principem metody je změna přístupu k horninovému masivu, který u klasických metod působil jen jako nepřátelské prostředí zatěžující konstrukci. V případě NRTM se hornina stává významným konstrukčním prvkem, který spolu s dalšími složkami zajištění výrubu spoluvytváří nosný systém ostění-hornina.

Po zrušení informačního embarga spojeného s pádem komunistického režimu došlo k pronikání informací o nových technologiích i do oboru podzemních staveb. Výstavbu nových železničních tunelů však v České republice díky prioritám na dlouhou dobu vystřídaly tunely silniční (tunel Hřebeč, Pisárecký tunel v Brně nebo právě budovaný tunel Mrázovka). Průlom nastal až se schválením programu výstavby železničních koridorů. První tunel v síti Českých drah budovaný NRTM se objevil na prvním železničním koridoru v rámci modernizace traťového úseku Kralupy nad Vltavou – Vraňany. Po zkušenostech s výstavbou tunelů u nás je k volbě tunelového řešení obvykle přistupováno až v krajním případě a s oprávněnou obavou investora o konečnou výši investičních nákladů. Negativní zkušenost s cenou tunelů významně ovlivnila i projekt tunelu na zmíněném traťovém úseku.

Základní koncepce technického návrhu a způsobu výstavby je zpravidla určována v nižších stupních projektové dokumentace. Změna již zvoleného a rozpracovaného návrhu bývá ve vyšším stupni projektové dokumentace obtížná a velmi pracná. Porovnání předpokladů stanovených na základě geotechnického průzkumu ve fázi projektu se skutečně zastiženými inženýrskogeologickými podmínkami během výstavby umožňuje zpracovateli projektové dokumentace provést hodnocení zvoleného způsobu výstavby i rozsahu navržených opatření.

2. Popis technického řešení

Stávající dvoukolejná trať vede podél břehu řeky Vltavy a nové směrové řešení touto skutečnost do značné míry respektuje. Snahou projektantů ve všech stupních projektové dokumentace bylo odstranit v zájmovém úseku dva stávající protisměrné oblouky a vložením pouze jediného směrového oblouku dostatečného poloměru zlepšit parametry tratě tak, aby odpovídaly požadavkům a nárokům kladeným na trať významu prvního železničního koridoru. Vzhledem k reliéfu terénu vedl nový návrh k posunu trasy směrem dále od řeky do prostoru, kde terén prudce stoupá až do výšky 30 m nad úroveň stávající tratě. Jediné řešení vzniklé situace představovala přeložka původní trasy a vedení trati v tunelu. Až do tohoto okamžiku se jednalo o standardní úlohu spojenou s vhodným trasováním modernizovaného úseku tratě. Neméně odpovědná úloha spočívala v rozhodnutí o vhodném technickém řešení přeložky a návrhu tunelovací metody. Proces rozhodování probíhal v několika krocích, resp. stupních projektové dokumentace.

3. Technické řešení navržené v úrovni přípravné dokumentace

V úrovni přípravné dokumentace, zpracovávané v roce 1997 firmou SUDOP Brno, a. s., představoval hlavní úkol návrh technického řešení přeložky. Jako podklad sloužil předběžný inženýrskogeologický průzkum vypracovaný na základě čtyř jádrových vrtů do hloubky 31 m až 35 m. Vrty zasahovaly max. 6 m pod počvu navrhovaného tunelu. Průzkum ukázal, že horninový masiv tvoří pod vrstvou pokryvu o mocnosti cca 3 m mocný komplex slínovců křídového stáří (spodní turon) postižený zvětráváním o různé intenzitě. Při povrchu jsou slínovce silně zvětralé až rozložené a eluvium o mocnosti 4,5 m až 13 m má charakter jílu a jílovité hlíny konzistence pevné až tvrdé. V nižších polohách se vyskytují slínovce silně zvětralé (tř. R5), mírně zvětralé (R4) a navětralé (R3). Hladina podzemní vody zjištěná v rámci průzkumu se pohybovala na bázi realizovaných vrtů, nevýrazné zvodnění masivu dávalo předpoklad k bezproblémové výstavbě tunelu. Na základě dostupných informací navrhl zpracovatel dokumentace pro další sledování 6 variant technického řešení přeložky trati [1]

1. Otevřený zářez (sklony 1:1 s lavicemi)
2. Skalní zářez (základní sklon 2:1 s ochranným prostorem)
3. Zárubní zdi (výšky cca 10 m s bezpečnostním prostorem)
4. Pilotové stěny
5. Ražený tunel
6. Zasypaný tunel budovaný v otevřené stavební jámě

Při výběru technického řešení se projevily již zmíněné obavy o výši investičních nákladů. Variantu raženého tunelu zamítl generální konzultant investora s tím, že „ … ražba ve slínovcích bude velice nákladná (min. 1 milión Kč na 1 bm)“. Na základě tohoto tvrzení sledoval zpracovatel dokumentace dále jen varianty zasypaného tunelu. Čtyři varianty navržené v přípravné dokumentaci řešily provedení tunelu v otevřené stavební jámě s jednotným sklonem 1:1 na celou hloubku jámy. Svahy stavební jámy tvořené kvartérními sedimenty a vrstvami slínovců různého stupně zvětrání byly navrženy bez jakékoli ochrany proti erozi. Jednotlivé varianty se lišily pouze způsobem řešení stropní konstrukce (deska nebo klenba) a osovou vzdáleností pilot tvořících zajištění boků tunelu (viz tab. 1). Navržený způsob izolace tunelu zabraňoval průsakům podzemní vody pouze v oblasti stropní konstrukce a prostoru pod kolejovým ložem. Boky tunelu tvořené pilotovými stěnami nebyly proti průsakům vody do prostoru tunelu chráněny.

Tab. 1	VARIANTY ŘEŠENÉ V PŘÍPRAVNÉ DOKUMENTACI
Varianta	Cena [mil. Kč]		Zajištění stropu	Zajištění boků tunelu
I.	A.	210	deska (trámový strop)	pilotová podzemní stěna	vzdáleností pilot 1,5 m (na sraz)
	B.	212			vzdáleností pilot 2,5 m, stříkaný beton se sítí a kotvami
II.	A.	239	klenba z monolitického betonu	pilotová podzemní stěna	vzdáleností pilot 1,5 m (na sraz)
	B.	233			vzdáleností pilot 2,5 m, stříkaný beton se sítí a kotvami

U navrhovaných řešení hloubeného tunelu dosahovala výška nadloží až 20 m. Objem zemních prací činil podle předloženého výkazu výměr až 330 000 m³ v případě výkopů a 240 000 m³ v případě zpětného zásypu. Celkem navrhované řešení představovalo přemístění 570 000 m³ zemin a hornin.

Přípravná dokumentace zpracovávala jednotlivé varianty se stejnou podrobností a na základě výkazu výměr byl proveden finanční propočet. Schválená přípravná dokumentace sloužila jako podklad pro zadání dalšího stupně projektové dokumentace - projektu stavby.

4. Rozhodovací proces v úrovni projektu stavby

V rámci soutěže na výběr zpracovatele projektu stavby uvedla firma ILF Consulting Engineers, s.r.o. v nabídkové dokumentaci jako alternativu k hloubené variantě tunelu i variantu tunelu raženého NRTM. Rozhodnutí o způsobu výstavby provedl investor na základě podrobného ekonomického porovnání variant zpracovaných v přípravné dokumentaci a nově navrhované varianty ražené NRTM. Porovnání bylo provedeno stanovením jednotkových cen pro jednotlivé položky propočtu. Ocenění jednotkových položek odpovídalo platným ceníkům v cenové úrovni roku 2000. Podrobný popis porovnání variant je uveden v literatuře [3]. Hodnocení variant hloubených tunelů nezohledňovalo další úpravu položek nutnou pro bezproblémový průběh výstavby (např. úprava tvaru a ochrany svahů stavební jámy proti erozi, úprava tvaru klenby a pod.). Výsledná cena hloubených variant tedy ležela na "bezpečné straně". Hlavním zdrojem disproporcí se ukázaly jednotkové ceny výkopů a zásypů, které v případě hloubených variant výrazně ovlivňovaly celkovou cenu díla a které byly v případě přípravné dokumentace výrazně podhodnoceny. Výsledky porovnání jsou uvedeny v grafu. Protože ražená varianta předpokládala i změnu směrového řešení trasy, zohledňovalo porovnání i investice vyvolané zvětšením objemu zemních prací v odřezu v oblasti navazující na tunel na děčínské straně.

Vypracování ekonomického posouzení variant i proces rozhodování probíhal v čase určeném pro zpracování projektu stavby a žádost o posun konečného termínu odevzdání projektu nebyla ze strany zadavatele akceptována. Bez znalosti výsledné varianty technického řešení probíhal souběžně podrobný geotechnický průzkum, jehož rozsah musel zohlednit obě diametrálně odlišné možnosti výstavby tunelu (hloubený nebo ražený tunel).

5. Technické řešení navržené v projektu stavby

Na základě ekonomického posouzení variant doporučil investor sledovat v dokumentaci projektu stavby variantu tunelu raženého NRTM. Podrobný geotechnický průzkum [4] provedený v rámci projektu stavby potvrdil správnost volby ražené varianty a stal se podkladem pro detailní návrh technického řešení [6]. V rámci projektu stavby došlo na návrh zpracovatele k úpravě směrového řešení trati (oddálení nově navrhované trasy od stávající tratě) s cílem omezit výluky koleje č. 1 po dobu výstavby a zlepšit podmínky pro ražbu tunelu (zvýšení mocnosti nadloží a zkrácení hloubených portálových úseků).

Po úpravě směrového i výškového vedení tvořily objekt tunelu dva hloubené portálové úseky délky 58 m a 60 m a ražený úsek délky 280 m o ploše výrubu 114 m2. Dvouplášťové ostění (primární a sekundární) s mezilehlou izolací tvořilo hlavní nosnou konstrukci i dostatečnou ochranu tunelu proti podzemní vodě. Zajištění stability výrubu před betonáží definitivního ostění definovaly technologické třídy výrubu IV. až VI. navržené na základě interpretace výsledků IG průzkumu a velikosti podzemního díla. Každá technologická třída výrubu přesně popisovala technologický postup výstavby, velikost dílčích výrubů a dimenze jednotlivých prvků primárního ostění (kotvy, rámy, betonářské sítě, stříkaný beton apod.) Dokumentace projektu stavby sloužila jako podklad zadávací dokumentace pro výběr dodavatele.

6. Realizační dokumentace, výstavba tunelu a porovnání s předpoklady projektu

Výběrové řízení proběhlo okamžitě po odevzdání projektu stavby a na podzim roku 2000 zahájil dodavatel přípravné práce na zahájení ražby tunelu. Realizační dokumentaci zpracovávala pro dodavatelskou firmu METROSTAV, a. s. firma ILF Consulting Engineers, s. r. o. Praha.

Přístup k děčínskému portálu umožňovala nově vybudovaná staveništní komunikace situovaná v prostoru rokle. Po vytvoření přístupu pokračovaly práce hloubením a zajištěním stavební jámy. Hloubka stavební jámy dosahovala v oblasti raženého portálu 27 m, délka cca 60 m. Stabilitu svahů a ochranu proti erozi zajišťoval stříkaný beton se sítí a kotvami SN. Odtěžování jámy probíhalo ze dvou úrovní po etážích výšky 6 m. Způsob odtěžování byl vzhledem k složitému reliéfu terénu a hloubce jámy navržen pomocí 3D modelu terénu. Model zohledňoval všechny fáze hloubení jámy a řešil přístup k jednotlivým etážím prostřednictvím ramp. Odtěžování první etáže probíhalo podle projektu z horní úrovně terénu a dále pokračoval sestup až na úroveň třetí etáže v hloubce jámy 18 m. Zbývající etáže byly odtěženy pomocí rampy od paty svahu. Zahájení ražby předcházelo vybudování zárodku kaloty a provedení deštníku z kotev IBO délky 8 m. Relativně příznivé klimatické podmínky umožnily dne 18.1.2001 zahájit ražbu kaloty tunelu. Při hloubení a zajišťování svahů stavební jámy se v zásadě potvrdily předpoklady podrobného geotechnického průzkumu [4] a práce probíhaly zcela v souladu s projektovou dokumentací. V dolních úrovních poslední etáže dosahovala pevnost vrstev jílovců již takových hodnot, že jejich rozpojování činilo značné problémy. Oproti předpokladům IG průzkumu nedosahovala zóna zvětrání na bocích svahu předpokládané hloubky a pevné vrstvy dosahovaly až téměř k líci svahu. Rozpojování dolních partií stavební jámy probíhalo za použití trhacích prací, které sloužily k rozvolnění a nakypření vrstev slínovců.

Sledování deformací výrubu i svahů stavební jámy prováděla podle požadavků uvedených v projektu stavby firma SG-Geotechnika. Sledování deformací výrubu a geotechnické dokumentování čelby tvořilo spolu s extenzometrickými měřeními prováděnými z povrchu nástroj k ověřování předpokladů o chování horninového masivu. Interpretace výsledků geotechnických měření sloužila k návrhu dalšího postupu ražby a způsobu zajištění výrubu. Jedná se o základní princip NRTM, který umožňuje operativně přizpůsobit konstrukci ostění skutečně zastiženým geologickým podmínkám a navrhnout bezpečný a ekonomický postup výstavby.

Deformace svahů stavební jámy se pohybovaly do 12 mm a velmi rychle došlo k jejich ustálení. Po vyhodnocení zaslal zpracovatel měření výsledky v grafické formě prostřednictvím E-mail zástupcům zúčastněných stran.

Od děčínského (výjezdového) portálu probíhala ražba kaloty v technologické třídě výrubu VI. s délkou záběru 0,8 m. I když výsledky měření signalizovaly bezpečný průběh ražby a hodnoty nedosahovaly projektem předpokládaných mezních hodnot, nedošlo ke změně technologického postupu (prodloužení délky záběru ani způsobu zajištění výrubu). Důvodem byla jednak malá vzdálenost od portálové stěny, jednak výsledky geofyzikálních měření, které v oblasti portálu prognózovaly anomálii, interpretovanou jako možnou zónu zvětrání zasahující do hlubších poloh vrstev jílovců. Do profilu čelby kaloty však avizovaná anomálie nezasáhla a ražba tunelovým bagrem probíhala bez větších problémů. Po 40 m ražba přešla do technologické třídy výrubu V. s délkou záběru 1,2 m a po dalších 20 m do třídy výrubu IV. určené do nejlepších geotechnických podmínek v rámci tunelu. V této třídě nepřekročila délka záběru hodnotu 1,8 m. Důvodem bylo vypadávání větších bloků slínovce způsobené pravděpodobně rozvolněním horniny při použití trhacích prací, které v tvrdších polohách nahradily rozpojování horniny tunelovým bagrem. Ve snaze omezit tvorbu nadvýrubů na minimum používal dodavatel systém jehlování po obvodu kaloty i v jiných technologických třídách výrubu, než bylo projektem stanoveno. Problematika tvorby nadvýrubů byla později řešena volbou vhodné délky záběru. Podzemní voda se v tunelu objevovala pouze ojediněle. Jednalo se o průsaky povrchové vody a vydatnost odpovídala intenzitě srážek na povrchu území. Čelba zůstávala ve většině případů suchá, ojediněle se vyskytly vlhké plochy. Výrony puklinové vody se objevovaly s časovým odstupem od čelby pouze v opěří na straně přilehlé k hoře. Strana přilehlá k boku svahu zůstala po celou dobu výstavby tunelu suchá. I z hlediska prognózy výskytu podzemní vody se splnily předpoklady IG průzkumu. Deformace výrubu kaloty se pohybovaly v předpokládaných mezích a vykazovaly dobrou tendenci k ustálení. Tabulka 2 udává maximální deformace stanovené projektem pro technologické třídy výrubu.

Tab. 2	Třída výrubu	IV.	V.	VI.
	Deformace	max. 30 mm	max. 40 mm	max. 50 mm

K překročení projektem stanovené mezní deformace došlo pouze u měřičského profilu v tunelovém metru 175, kdy konečná deformace vrcholu klenby dosáhla hodnoty 33 mm. Průběh deformace v čase (viz tab. 3) však nenasvědčoval tomu, že by hrozila ztráta stability výrubu a ani primární ostění nevykazovalo známky porušení. K překročení mezní hodnoty nad 30 mm došlo až při ražbě jádra, kdy deformace vzrostla z hodnoty 29 mm na konečných 33 mm. Tabulka 3 porovnává výsledky měření deformací výrubu s hodnotami vypočtenými ve statickém výpočtu.

Tab.3.	Porovnání výsledků vypočtených a naměřených deformací výrubu			Časový průběh deformace vrcholu klenby v tunelovém metru TM 175
Třída výrubu	Tunelový metr	Deformace vrcholu klenby
		Vypočtená	Naměřená
VI.	15	15 mm	22 mm
V.	55	10 mm	19 mm
IV.	75	13 mm	12 mm
	95		19 mm
	135		15 mm
	175		33 mm
	195		18 mm

Na základě skutečně naměřených hodnot deformací výrubu a výsledků extenzometrických měření došlo k úpravě výpočetního modelu MKP a zatěžovacího schématu pro výpočet definitivního ostění tunelu. Zkušenosti získané při ražbě kaloty a výsledky geotechnických měření ovlivnily příznivě způsob zajištění výrubu a technologický postup výstavby. V technologické třídě výrubu IV. bylo v jádře zcela upuštěno od provádění kotev, v technologické třídě výrubu V. došlo v oblasti pražského portálu ke zkrácení kotev v kalotě ze 6 m na 4 m a ke kotvení jádra v každém druhém záběru.

7. Závěr

Při volbě technologického postupu provádění tunelu je třeba zvláště v počátečních stupních projektové dokumentace zvážit všechna specifika dané lokality a provést důkladné technicko-ekonomické posouzení variant. Příklad dvoukolejného tunelu ukázal, že obecně platný názor o vysoké ceně ražených tunelů v porovnání s hloubenými konstrukcemi nemusí být vždy pravdivý. Ražba tunelu a zastižené inženýrskogeologické poměry potvrdily správnost volby tunelovací metody. Ražená varianta tunelu umožnila snížit objem zemních prací z 330 000 m³ na 71 400 m³ v případe výkopů (resp. výrubu), v případě zásypů z 240 000 m³ na 23 000 m³. Po zkušenostech získaných při hloubení stavebních jam portálových úseku lze říci, že v případě hloubené varianty tunelu by rozpojování a odtěžování bloků slínovců zvláště v nižších partiích stavební jámy působilo značné komplikace. Diskutabilní je i použití pilotových stěn na bocích tunelu.

Hloubení stavebních jam a ražba tunelu prokázaly, že rozsah provedeného geotechnického průzkumu zcela odpovídal účelu ražby tunelu NRTM a projektem navržená opatření k zajištění stability výrubu nebylo nutno výrazně měnit. Během provádění nedošlo z důvodů neočekávané změny geologických poměrů k výrazným negativním odchylkám od projektem navrženého technického řešení jak portálových úseků, tak ražené části tunelu. Zpracovávání dílčích částí realizační dokumentace reagovalo na skutečné podmínky zastižené na stavbě. Dimenzování definitivního ostění odpovídalo zásadám NRTM. Výpočet zatížení ostění respektoval výsledky geotechnických měření prováděných v průběhu ražby a po jejím ukončení.

Zadání podrobného geotechnického průzkumu jako součásti projektu stavby umožnilo zpracovateli projektu přesně definovat požadavky na rozsah průzkumných prací i druh prováděných laboratorních zkoušek. Pokud je průzkum prováděn v předstihu před zadáním projektu stavby, nemá již zpracovatel projektu možnost ovlivnit jeho rozsah, což může významně ovlivnit návrh způsobu výstavby a tím i cenu díla. Za nedostatečnou považujeme dobu určenou zadavatelem na zpracování projektu stavby, která nezohledňovala náročnost díla ani chronologii jednotlivých dílčích etap nutných pro vypracování projektu, které nelze provádět paralelně.

Velmi dobrého výsledku bylo dosaženo i v oblasti investičních nákladů. Z hlediska porovnání skutečných investičních nákladů a nabídkové ceny došlo k navýšení nepřesahujícímu 10 mil. Kč. Při nabídkové ceně objektu 260 mil. Kč se jedná o navýšení o 3.85%. Průměrná cena 1 bm tunelu o ploše výrubu 110 m² se pohybovala do 650 tis. Kč (tj. 5 900,- Kč/m³).

Ve spojení s NRTM bývá obvykle uváděno, že se jedná o metodu, která umožňuje přizpůsobení technologického postupu výstavby skutečně zastiženým geotechnickým podmínkám a tím i optimální návrh technicko-ekonomického řešení podzemního díla. Použití NRTM není však samo o sobě ještě zárukou ekonomicky výhodného technického řešení. Výsledek ovlivňuje celý komplex opatření, která je pro úspěšnou realizaci podzemního díla nutno splnit. Je to zejména:

• kvalitní geotechnický průzkum odpovídající rozsahu díla, použité tunelovací metodě a složitosti geologických podmínek
• výběr zkušeného zpracovatele všech stupňů projektové dokumentace, který garantuje požadovanou vysokou odbornou úroveň (úspory na ceně projekčních prací jsou nesrovnatelné se ztrátami vzniklými při realizaci podle nekvalitní dokumentace)
• výběr kvalifikované dodavatelské firmy včetně jejích subdodavatelů
• zajištění erudovaného technického dozoru investora vybaveného potřebným personálním i technickým zázemím, který je vyškolen pro kontrolu činností prováděných v rámci NRTM

Úspěšná realizace prvního tunelu v síti Českých drah budovaného NRTM je dobrým začátkem budování tunelů na železničních koridorech v České republice.

Literatura a podklady:

1. ČD-DDC, Modernizace trati Kralupy nad Vltavou – Vraňany,
2. SO 30.20.01 Tunel v km 445,975 – 446,375. Přípravná dokumentace - část D.2. (SUDOP Brno, a. s. 12/1997)
3. ČD-DDC, Modernizace trati Kralupy nad Vltavou – Vraňany. Zadávací dokumentace projektu stavby
4. ČD-DDC, Modernizace trati Kralupy nad Vltavou – Vraňany, SO 30.20.01 Tunel v km 445,975 – 446,375. Ekonomické posouzení variant (ILF Consulting Engineers, s. r. o. 06/1999)
5. ČD-DDC, Modernizace trati Kralupy nad Vltavou – Vraňany, Podrobný geotechnický průzkum SO 30-20-01 Ražený tunel (ILF Consulting Engineers s. r.o. 07/1999)
6. ČD-DDC, Modernizace trati Kralupy nad Vltavou – Vraňany, SO 30.20.01 Tunel v km 446,030 – 446,420. Projekt stavby (ILF Consulting Engineers spol. s r. o. 06/2000)
7. Mařík, L.: Projekt prvního železničního tunelu v síti českých drah raženého novou rakouskou tunelovací metodou (časopis Tunel 4/2000, str. 23 – 31)
8. Mařík, L.: Dvoukolejný železniční tunel na trati Kralupy nad Vltavou - Vraňany

zpět na seznam