Mosty na vysokorychlostní trati Ebensfeld-Lipsko, část I.

obr. 1	Fotogalerie...

V současné době se realizuje nová vysokorychlostní trať mezi Ebensfeldem a Lipskem.
Snahou německé dráhy (DB) je uplatnit na této trati vedle osvědčených standardních
mostů i nové, inovativní návrhy s cílem zvýšení estetiky a snížení zásahů do krajiny.
V příspěvku je představen jeden z těchto mostů – Gänsebachtalbrücke. Jedná se
integrovaný most z předpjatého betonu. Dále se v příspěvku pojednává tématika
dynamiky vysokorychlostních mostů.
Úvod
V současné době se realizuje vysokorychlostní trať mezi Norimberkem a Lipskem,
která je součástí transevropské železniční sítě mezi Itálii a Skandinávii. Na jihu
navazuje na vysokorychlostní trať Mnichov - Norimberk [2] a na severu
na rekonstruovanou trať Lipsko - Berlín, které byly uvedeny do provozu v roce 2006.
Trať Norimberk - Lipsko sestává z následujících částí:
- Norimberk - Ebensfeld, rekonstrukce stávající trati, 83 km, plánované dokončení 2017
- Ebensfeld - Erfurt, nová trať, 107 km, plánované dokončení 2017
- Erfurt - Lipsko, nová trať, 123 km, plánované dokončení 2015
Zprovozněním celé trati se zkrátí doba jízdy mezi Mnichovem a Berlínem na cca
4 hodiny, což je polovina doby před rokem 2006. Nové tratě jsou konstruovány pro
provozní rychlost 300 km/h, na rekonstruovaných tratích činí maximální rychlost 200 -
230 km/h. Na všech nových tratích je pevná jízdní dráha. Trasa mezi Ebensfeldem
a Erfurtem prochází pohořím Duryňský les a nachází se na ní 29 údolních mostů
a 22 tunelů (obr. 1). Na trase Erfurt - Lipsko je 6 údolních mostů a 3 tunely.
Vývoj mostů na vysokorychlostních tratích
V minulých desetiletích hrála při návrhu vysokorychlostních mostů jejich estetika spíše
druhořadou roli, hlavním kritériem byla funkčnost. V rámci DB vznikla typizovaná řešení
(tzv. rámcový projekt), u nichž byla většina rozměrů a detailů pevně dána drážními
předpisy a jakékoliv odchylky byly jen těžce prosaditelné. K takovým typizovaným
řešením patřily komůrkové mosty z předpjatého betonu o konstrukční výšce 3,6 m
nebo 2,7 m s rozpětím 44 m nebo 33 m, a to buď jako řada prostých nosníků nebo jako
spojitý trám. Tyto trámové mosty sebou nesou značná omezení pokud jde o tvar
spodní stavby. Požadavky na zajištění dostatku místa pro ložiska, jejich inspekci
a výměnu vedou zpravidla k velkým rozměrům pilířů, které působí velmi masivně
a těžkopádně.
Poté, co začala sílit kritika designu těchto mostů, vznikla v rámci DB tzv. „Rada pro
mosty“ (Brückenbeirat). Jejím cílem byl návrh moderních, inovativních, estetických
a přitom cenově přijatelných mostů. Jejím předsedou se stal tehdejší generální ředitel
DB, čímž návrhy Rady získaly na průraznosti. Jedním z výsledků je „Příručka pro návrh
železničních mostů“ [1]. První příležitostí aplikovat tyto návrhy v praxi se stala trať
Ebensfeld - Lipsko. Ačkoliv většina mostů byla již naprojektována dle starého
rámcového projektu, podařilo se u některých z nich projekt změnit a prosadit
alternativní řešení. Jedním z těchto mostů je Gänsebachtalbrücke.
Původní řešení
Údolí říčky Gänsebach je velmi široké a mělké. Délka mostu měla činit 1012 m a jeho
výška cca 10 - 20 m. Původní rámcový projekt předpokládal tři za sebou následující
komůrkové předpjaté mosty o konstrukční výšce h=3,4 m (obr. 2a, 3a), s rozpětími
8x 44 m = 352 m, 8x 44 m = 352 m, 7x 44 m = 306 m. Pevné ložisko obou krajních
mostů mělo být umístěno na opěře, u prostředního mostu na třech pilířích uprostřed
mostu. Dilatace kolejnic byly plánovány mezi oběma krajními mosty a prostředním
mostem. Pilíře měly mít rozměry 2,7 x 6,0 m. To by však při šikmém pohledu vedlo
k optickému zahrazení celého údolí (obr. 2a).

Obr. 1 Profil trati Norimberk – Ebensfeld – Erfurt – Lipsko - Berlín
Obr. 2 Gänsebachtalbrücke: a) původní rámcový projekt, b) alternativní návrh č. 1

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010