Rekonstrukce mostu přes Seifertovu ulici, 1.část

V pátek, 16. listopadu 2001 v pozdních nočních hodinách odtrhl železniční jeřáb z ložisek mostní konstrukci "č.VII" v km 186,282 na trati České Velenice - Praha hl.n. Tím v podstatě začaly práce na výstavbě nového železničního spojení hlavního nádraží v Praze a stanicemi Praha Holešovice, Libeň a Vysočany. Bylo zahájeno přemostění Seiferfovy ulice novým železničním mostem u křižovatky "Bulhar". Staré mosty, ocelové příhradové s dolní mostovkou z doby "Muchovské secese", sloužily v různém časovém období od let 1871, od doby kdy byla postavena první z tratí, mířících na hlavní nádraží ze severu. Mostů bylo postupně postaveno sedm, ocelový most s dolní mostovkou dvoukolejný, a šest jednokolejných. V listopadu 2001 bylo v provozu šest mostů pro celkem sedm kolejí. Rozpětí mostu bylo v nejužším profilu 19 m a světlost 17,5 m (most č. VII - první od centra).

Snesení ocelové konstrukce mostu "č.VII" bylo ukončeno 17.listopadu v časných ranních hodinách úspěšně, následně pak 18. a 19. listopadu byly v nočních hodinách sne-seny mosty č."VI" a "V". Od té chvíle se začal odpočítávat čas, nutný na vybudování zcela nového mostu, mostu jakoby opravdu pro nové tisíciletí …

Práce byly naplno zahájeny 3. ledna 2002 demolicemi kamenných mostních opěr a betonové opěrné zdi do Husitské ulice, stavební jámy byly zajištěny záporovými stěnami. V únoru byly zahájeny práce na jižní opěře. Základová deska opěry o rozměru 8 x 36 x 1,5m spočívá na 46 pilotách o průměru 120cm, délky v průměru 12m. Dva nosné dříky krabicové opěry jsou v šíři 130 cm a 60 cm. Betonáž desky byla prováděna samozhutnitelným betonem.

Na dlouhou dobu, do června, se pak stavba pro oko nezúčastněných jakoby zastavila. Práce v tu dobu probíhaly v zemi: přeložky inženýrských sítí v komunikaci Seifertova, kabelů, plynovodu, vodovodu. Při provádění zemních prací byly zjištěny další kabelové trasy, nezahrnuté v projektu, které bylo nutné identifikovat, a se správci a projektantem bleskově navrhnout a zrealizovat jejich přeložky (při provádění přeložky plynovodu bylo nutno demontovat ještě další dvě nefunkční plynovodní vedení). V červnu a červenci začaly vyrůstat po stranách Seifertovy mohutné mostní opěry.

7.července byly dopraveny na hlavní nádraží svařované nosníky konstrukce mostu: 18 nosníků tzv. "obdélníkové části" a 19 nosníků "lichoběžníkové části", v délce 37,5m rámově uložených na dvojici dříků krabicových opěr na každé straně; severní opěra šíře přes 36m, jižní 26m dává mostu v půdorysném pohledu lichoběžníkový tvar. Rozpětí mostu 29,3m, světlost 28,0m. Výška svařovaných "I" nosníků : nad opěrou 1084 mm a 790 mm ve středu rozpětí. Železobetonová deska nad ocelovými nosníky výšky 11cm ve sklonu 1%. Montáž nosníků mostu byla prováděna na montážním prostoru předpolí jižní opěry. Byla rozdělena do dvou částí a prováděna na výsuvném roštu. 7.srpna byl zahájen výsun "obdélníkové části", následně výsun "lichoběžníkové části". Výsun probíhal postupně, za plného dopravního provozu. Po vysunutí sestavené části OK nad opěry byla celá konstrukce na lisech spuštěna do své konečné polohy a provedena rektifikace. Nosníky OK byly v tu dobu usazeny na montážních podporách, umístěných 100cm od vnitřních líců opěr. Po výsunu a definitivním směrovém a výškovém osazení OK byla provedena příčná a rozdělovací výztuž desky mostu. 31.srpna byla zahájena postupná betonáž mostovky: betonáž obou částí nad opěrami, do vzdálenosti 550 cm od opěr, a betonáž středu mostovky. Betonáž byla ukončena 6. září. Dne 8.září bylo zahájeno provádění izolace - vrstva Sikafolor Epocem 5, s natavením dvou vrstev pasů Paralon Ponts, ochrana LA 3 cm. 18 září byla zahájena montáž kolejového svršku. 12. listopadu byl most a celá část zhlaví zprovozněny. Od 3. ledna uplynulo deset měsíců a devět dnů…

Několik poznámek ke vzniku projektu:

• Prostorové podmínky :
  Nově navržený most, jehož projekt vypracoval SUDOP Praha a.s., je navrhován tak, aby po konečném dokončení obou částí mostu vyhověl nejen současnému dopravnímu řešení pří výjezdu ze železniční stanice Praha hlavní nádraží na sever, ale předpokládá napojení na trasu "Nového spojení".
  Nové spojení je zamýšlená a projektovaná stavba, jež by měla zajistit rychlé a mimoúrovňové propojení trasy prvního železničního koridoru s terminálem Praha Hlavní nádraží. Dvě dvoukolejné trati projedou po výjezdu z hlavního nádraží po nové estakádě obloukem nad částí starého Žižkova a Karlína, ve dvou dvoukolejných tunelech projedou pod horou Vítkov a pak již odděleně budou směrovat po estakádě do žst. Holešovice a žst.Praha-Libeň, kde se napojí na koridorové trasy směr Ústí nad Labem a Pardubice. Most je proto navržen zcela univerzálně, a předpokládá se, že kolejové zhlaví hlavního nádraží bude v této části v budoucnu změněno. Vlaky směr Berlín či Vídeň s naklápěcími vlakovými soupravami dojedou do centra Prahy důstojnou rychlostí. Původní stav - 10 km/hod činil z krátkého úseku tratí mezi hlavním nádražím a Holešovicemi či Libní zdroj velkých časový ztrát. Projektovaná rychlost na zhlaví mostu při výjezdu je 50 km/hod. Současně s novým kolejovým zhlavím hlavního nádraží bude při výstavbě druhé části mostu zcela rekonstruován úsek Seifertovy ulice od křižovatky Bulhar až po křižovatku s ulicí Ital-ská: nový kanalizační sběrač, plynovod, vodovod, kabelovody pro Telecom a další přeložky. Rozšíření vozovky a tím zvýšení počtu pruhů pro automobilovou dopravu, snížení vozovky a tím i zvýšení průjezdného profilu mostu zlepší dopravní situaci v centru Prahy pro tramvajovou a automobilovou dopravu.
  
  

• K vlastní konstrukci mostu:
  Z výše popsaných prostorových požadavků plyne, že nový most by měl mít nejlépe "zápornou" konstrukční výšku (zejména pro minimalizaci zahloubení Seifertovy ulice). Nebylo tudíž možné navrhnout nějakou tradiční konstrukci. Ing.Šafář zkoumal v přípravné dokumentaci řadu variant - ocelovou konstrukci, předpjatý beton, nosníky "Preflex" - vybrána byla nakonec rámová konstrukce se zabetonovanými nosníky. Ta má krabicové opěry, kdy nosná konstrukce prochází dál přes přední stěnu opěry a je vetknuta do zadní stěny, přenášející i tahové reakce. Autor statického výpočtu výsledné varianty Dr.Ing. Dolejš nakonec dospěl ke konstrukční výšce 900 mm, což je při rozpětí 29,3 m méně než 1/30. Průřezy nosníků bylo třeba přizpůsobit průběhu vnitřních sil, takže proměnné jsou nejen tloušťky pásnic (max. 60 mm), ale i šířka pásnic, výška nosníku a tloušťka stojiny. Toto uspořádání vedlo i k extrémnímu vyztužení dříků opěr, což byl jeden z důvodů použití samozhutnitelného betonu (viz samostatný příspěvek Ing. Mazurové).

Investorem stavby za 259 mil. Kč jsou České dráhy, Stavební správa Praha Stavbu "ČD DDC, Modernizace západní části Praha hl. n., mosty Seifertova ulice. - 1. část" realizovalo sdružení firem "Metrostav a.s.,divize 4" a "Skanska - ŽS". Hlavním zhotovitelem mostního objektu byly "Stavby silnic a železnic a.s., závod 09".

Zbylé tři železniční příhradové ocelové mosty "č.I", "II" a "III" přes Seifertovu ulici čekají na zahájení druhé části stavby a budou sneseny. Zmizí tím sice kousek z nostalgické části pražské železniční dopravy, ale bude nahrazen novým. O tom, že se účastníkům výstavby podařilo vytvořit důstojné nástupce, je možné se přesvědčit již dnes při průjezdu Seifertovou ulicí…

5

3.1.2002 Opěra "Praha hl.n." - zajištění provozované koleje, hloubení jámy	18.3.2002 Opěra "Praha hl.n." - piloty, podkladní beton pod základový pas
5.5.2002 Opěra "Praha hl.n." - armování základového pasu a stěn skříňové opěry	28.5.2002 Opěra "Praha hl.n." - vybetonovaný základový pas, bednění stěn opěry
20.8.2002 Opěra "Praha hl.n." - svařované nosníky před spuštěním do definit. polohy	30.10.2002 Opěra "Praha hl.n." - most 14 dní před otevřením, zatěžovací zkouška

zpět na seznam