Železniční most v km 189,151 trati Chomutov – Cheb

Obr. 01 - Příčný řez mostem v poli s objízdnou kolejí	Fotogalerie...

V místě křížení trasy průtahu rychlostní komunikace R6 Karlovými Vary se stávající železniční tratí Chomutov – Cheb byl v r. 2005 realizován nový železniční most o jednom poli s ocelovou celosvařovanou nosnou konstrukcí o rozpětích 44,0 m.

Přemostění je dvoukolejné s dolní mostovkou, statickým systémem je trám vyztužený obloukem (Langerův trám). Most je založen na velkoprůměrových pilotách.

Úvod

Řešený stavební objekt je součástí stavby R6 Karlovy Vary-Západ, 2.stavba. Generálním projektantem průtahu je PRAGOPROJEKT, a.s., ateliér Karlovy Vary. Účelem mostu je převedení elektrifikované dvoukolejné železniční trati Chomutov-Cheb přes silniční komunikaci R6.

Most je situován v intravilánu města v kontaktu s obytnou zástavbou a nachází se v ochranném pásmu léčivých zdrojů 2.stupně, mimo zátopové území. Před započetím stavebních prací bylo nutné provést přeložky inženýrských sítí a přeložku tratě ČD.

Identifikační údaje mostu

Investor: ŘSD ČR, správa Karlovy Vary
Generální projektant stavby: PRAGOPROJEKT, a.s., ateliér Karlovy Vary
Projektant mostu: VPÚ DECO PRAHA a.s.
Hlavní zhotovitel stavby: Sdružení pod vedením SSŽ a.s., záv. Karlovy Vary
Zhotovitel mostu: METROSTAV a.s.
Délka mostu: 59.20 m
Šířka mostu: 10,75 m
Rozpětí pole: 44,0 m
Plocha mostu: 486,0 m²
Vzepětí oblouku: 8,75 m
Stavební výška: 1,585 m
Trať ČD: Chomutov-Cheb km 189,151 (dvoukolejná širá trať)
Přemosťovaná komunikace: Průtah silnice R6, kategorie MS 20/60
Zatížení provozem: Zatěžovací vlaky UIC-71, ČD-T a ČD-SZS

Výstavba nového mostu probíhala za plného provozu železniční dopravy po jedné objízdné koleji s minimálními výlukami, nezbytně nutnými pro provedení výstavby.

Nosná konstrukce mostu

Nosnou konstrukci mostu tvoří jedna celosvařovaná ocelová konstrukce pro obě koleje se 2 hlavními nosníky (konstrukční systém trám vyztužený obloukem - Langerův trám se svislými tuhými závěsy) a ortotropní mostovkou (podélné výztuhy tvoří páskové průřezy).

Rozpětí 44.0 m, konstrukce je kolmá. Trám hlavního nosníku průřezu I je konstantní výšky 1.700 m po celé délce. Stěna hlavního nosníku výšky je konstantní tl. 18 mm po celé délce, obě pásnice mají základní průřez 550 x 50 mm. Součástí trámu jsou zárodky pro přípoj závěsů tl. 22 mm, které obcházejí horní pásnici trámu a jsou přivařeny na příčné výztuhy stěny trámu. Tento způsob připojení závěsu na trám je příznivý z hlediska únavové životnosti mostu. Stěna trámu je vyztužena svislými výztuhami z vnější i vnitřní části ve vzájemné osové vzdálenosti 1.800 m.

Oblouk hlavního nosníku má uzavřený čtvercový průřez konstantních vnějších rozměrů 650 x 650 mm a konstantní tloušťky stěn i pásnic 40 mm po celé délce.Teoretický tvar střednice oblouku je parabola 2°.

Tuhé celosvařované závěsy mají pásnice konstantního průřezu šířky 260 mm a tloušťky 22 mm, stěna tl. 18 mm má proměnnou výšku od 406 mm do 606 mm (na koncích). Ztužení oblouků hlavního nosníku má uzavřený čtvercový průřez základního vnějšího rozměru 650 x 400 mm ve střední části, který v krajních částech plynulou změnou výšky stěn přechází přes zárodky na obloucích na základní profil oblouku.

Ocelová ortotropní mostovka o celkové šířce 10.100 m je konstantní tloušťky 18 mm po celé délce nosné konstrukce mostu. Bok žlabu kolejového lože je konstantní tloušťky 14 mm po celé délce nosné konstrukce mostu a je tvořen šikmou dolní a svislou horní částí. Podélné výztuhy páskového průřezu 200 x 20 mm probíhají spojitě přes příčníky mostovky výřezy v jejich stěně, v pravidelné osové vzdálenosti 420 mm.

Příčné výztuhy mostovky jsou navrženy ve vzájemné osové vzdálenosti 1.800 m. Stěna tl. 16 mm má proměnnou výšku dle příčného spádu mostovky a jsou v ní provedeny kruhové výřezy φ 219 mm pro průchod podélného svodu odvodnění DN 200. Dolní pásnice 400 x 30 mm je ukončena na dolní pásnici trámu hlavního nosníku zaobleným plynulým přechodem o poloměru R = 200 mm.

Spodní stavba

Spodní stavba je masivní železobetonová, opěry jsou navrženy se šikmými křídly, založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových vrtaných pilotách. Opěry byly provedeny ve dvou etapách. V první fázi se zřídily dříky opěr a levá křídla a ve druhé po odstranění objízdné koleje na přisypaném násypovém tělese pak i pravá křídla.

Spodní stavba mostu byla prováděna ve dvou etapách. V první fázi se provedou dříky opěr a levá křídla a ve druhé po odstranění objízdné koleje na přisypaném násypovém tělese pravá křídla.

Vybavení mostu

Kabelové žlaby jsou navrženy jako zapuštěné v kolejovém loži. Jsou tvořeny prefabrikovanými tvarovkami TK2 (výrobce např. ŽPSV Uherský Ostrov a.s.) a jsou zakryty. Ložiska na mostě jsou navržena hrncová kruhová (výrobce DOPRASTAV a.s.) v tradičním uspořádání.

Mostní závěry na mostě byly realizovány jako kobercové s ochranou proti vtlačení štěrku. Odvodnění na mostě je zajištěno příčným spádem plechu mostovky do dvou úžlabí umístěných pod oběmi kolejemi. Vzhledem k malému podélnému spádu jsou navrženy odvodňovače v malých vzdálenostech. Na odvodňovače, které jsou trvalou součástí OK mostu, je přírubovým stykem napojen svislý svod z korozivzdorné oceli TR140/3.

Ležatý svod TR 168/4 odvodnění prochází olemovanými otvory ve stěnách příčníků. Svislý svod je realizován z litinových trub DN 150 a je umístěn v drážkách opěr. Na každém svislém svodu je umístěna čistící tvarovka.

Výstavba mostu
Realizace mostního objektu v km 1,728 R6 byla zahájena 19.května 2005, po odklonění provozu dvoukolejné trati Chomutov-Cheb na provizorně zbudovanou objízdnou kolej. Objízdná kolej byla odsunuta 7.0 m od 2.traťové koleje a byla zajištěna kotvenou pažící stěnou, která umožnila provedení stavení jámy ve stávajícím profilu náspu železničního tělesa. Stavba pak pokračovala současně ve dvou liniích: v trase původní trati byly prováděna obvyklá stavební činnost -velkoprůměrové piloty průměru 1.20 m, základy a opěry, úložné prahy. V odsazení cca 24 m pak byla na montážní plošině souběžně prováděna montáž OK mostu.

Výroba OK byla prováděna ve výrobní hale, a jednotlivé díly byla přepravovány po silniční trase na staveniště. Montáž byla prováděna ve výšce projektového osazení nové konstrukce mostu. Montáž byla prováděna jeřábem o nosnosti 90 t. Před dokončením montáže OK byla postavena konstrukce zavážecí dráhy, na kterou byla mostní konstrukce pomocí hydraulických lisů osazena. Před zahájením přesunu byla na mostovku upevněna všechna čtyři ložiska.

Mostní konstrukce pak byla na čtyřech pojízdných vozících po zavážecí dráze přesunuta cca 24 m nad mostní opěry. Přesun trval 1 hodinu 50 minut. Pomocí čtyř hydraulických zvedacích lisů, každý o nosnosti 100 t, pak bylo provedeno spuštění, osazení a rektifikace mostní ocelové konstrukce do projektované polohy. Bylo provedeno podlití ložisek a následně deaktivace zvedacích lisů. Po osazení nosné konstrukce bylo prováděno dokončování protikorozní ochrany, izolace mostovky nástřikovou hmotou Eliminátor, betonáž závěrných zídek, osazení mostních závěrů a položení rohoží protihlukové izolace, provedeno štěrkové lože a položen kolejový rošt na mostě.

Dne 27. září 2005 mohla proběhnout zatěžovací zkouška, provedená dvěma parními lokomotivami. Tento postup souběžně prováděných prací na spodní stavbě a na konstrukci OK
umožnil zkrácení doby výluky na trati na dobu 137 dnů.

Zatěžovací zkouška

V rámci statické zatěžovací zkoušky byl sledován svislý průhyb obou hlavních nosníků a to vždy v místech očekávaných maxim sledovaných veličin, zatlačení ložisek a případný pokles podpěr mostu vlivem zkušebního zatížení.

Jako zatěžovací vozidla byla pro statickou zatěžovací zkoušku zvolena dvojice parních lokomotiv s tendry typu 475.179 a 475.111 (šlechtičny). Celková okamžitá hmotnost zatěžovacích vozidel pro účely statické zatěžovací zkoušky činila 327.5 t a byla volena tak, aby účinnost zatěžovací zkoušky byla co možná nejvyšší, tj. aby se dosáhlo věrohodného ověření nosné konstrukce a dotlačení opěr před zahájením provozu.

Výsledek zatěžovací zkoušky potvrdil přiléhavost statického modelu a most mohl být uveden do zkušebního provozu.