Praha, Nové spojení II – městské železniční tunely, část I.

obr. 1

V konceptu nového Územního plánu hl. m. Prahy je zakotvena územní rezerva
pro záměr na vybudování městského tunelového železničního diametru pod centrem
města jakožto nového propojení protilehlých ramen městské a příměstské železniční
dopravy. Tento záměr řeší výhledově nedostatečnou kapacitu tratí zaústěných
do centra železničního uzlu Praha formou segregace regionální a dálkové osobní
dopravy. Tato stavba není důležitá jen pro žádoucí zvyšování dopravních objemů
veřejné hromadné dopravy, ale je zajímavá především z hlediska tunelářského.
Možnosti řešení centrální části železničního uzlu Praha
V současné době je železniční infrastruktura, na které je provozována hustá
příměstská doprava, postupně optimalizována nebo modernizována. Přes veškerou
snahu o zlepšení situace není vždy možné prosadit ideální řešení, zejména z důvodů
územní průchodnosti v hustě zastavěných oblastech. Řešení nových potřebných
kapacit v centrální části železničního uzlu Praha tedy prakticky není možné jinak, než
v podzemí.
V dopravně koncepčních a urbanistických dokumentacích byla centrální oblast řešena
ve dvou základních variantách: buďto dvě nádraží (Praha hl. n. a Praha Masarykovo
nádraží) nebo jedno nádraží ve dvou výškových úrovních (Praha hl. n.).
Ze všech posouzení vyplynul následující závěr – stávající kolejiště Hlavního
a Masarykova nádraží včetně některých přilehlých traťových úseků (Praha hl. n. –
Praha Smíchov, odbočka Balabenka) neumožní realizovat předpokládaný výhledový
rozsah osobní dopravy v očekávané kvalitě.
Proto bylo rozhodnuto v 1. etapě ponechat Masarykovo nádraží ve stávající poloze
a výhledově neznemožnit průjezdnost systému městské a příměstské dopravy
ze všech směrů. Je třeba najít řešení, které by umožnilo co možná nejvíce oddělení
dálkové dopravy od městské a příměstské (vzájemná provozní segregace obou
systémů železniční osobní dopravy).
Původní studie, která byla zpracována v roce 2007 s názvem „Praha, Nové spojení
II. etapa (městský železniční tunel)“, prokázala technickou řešitelnost návrhu podzemní
průjezdné varianty, a to jak ve vedení tunelových tras, tak v návaznosti na železniční
infrastrukturu na povrchu.
Ve studii je navrženo propojení směrů od Nového spojení (Karlína) a Negrelliho
viaduktu na severu se směry od Prahy-Smíchova a Prahy-Vršovic ve směru od jihu tak,
aby došlo k maximální segregaci příměstských vlaků od vlaků dálkových, zlepšení
obsluhy centrální oblasti města a v neposlední řadě aby bylo umožněno případné další
zkrácení intervalu jednotlivých příměstských linek železniční dopravy.
Technicko provozní řešení
Dopravně-urbanistické řešení spočívá v návrhu dvou tunelů pod centrem Prahy, které
je možno navzájem v centru propojit
− do „kříže“, což umožní propojení směrů v relacích Praha Karlín – Praha Smíchov
a Praha Bubny – Praha Vršovice,
− do „vlásenek“, což umožní propojení směrů v relacích Praha Karlín – Praha
Vršovice a Praha Bubny – Praha Smíchov.Obě varianty umožňují i vytvoření traťových spojek pro kombinaci obou zmíněných
uspořádání. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho
viaduktu a Nového spojení (Prahy Karlína) v prostoru Florence se zřízením
stejnojmenné přestupní zastávky. Dále obě podzemní trasy vedou do stanice,
pracovně nazvané Praha Opera (zhruba pod ulicí Opletalova). Tato centrální stanice
bude ve směrovém uspořádání tratí, ze stavebně technického hlediska se bude jednat
o dvě ražené jednolodní stanice vedle sebe. Výstup na povrch bude do vestibulu
Hlavního nádraží na straně jedné a do prostoru horní části Václavského náměstí na
straně druhé.
Směrem na jih je navržena jedna trať přes Karlovo náměstí (se zastávkou souběžnou
se stanicí metra B) do železniční stanice Praha Smíchov, kde může být část vlaků
ukončena, respektive pokračovat dále směru na Radotín a Řevnice. Druhá trať je
navržena ve směru na Vršovice se zastávkou pod Náměstím bratří Synků (přestup
na linku metra D) a dále vyústěnou na povrch do koridoru železničních tratí před
budoucí zastávkou Praha Eden.Ačkoliv se uvedený záměr zdá být poměrně velkolepým, v porovnání s jinými
připravovanými dopravními stavbami není zdaleka nejrozsáhlejší. Studie předpokládá
trasu Karlín – Smíchov v délce cca 6,1 km (z toho 4,3 km v tunelu, s podzemními
stanicemi Florenc, Opera, Karlovo náměstí a povrchovou stanicí Praha-Smíchov)
a trasu Negrelliho viadukt – Praha Eden v délce 6,4 km (z toho 5,4 km v tunelu,
s podzemními stanicemi Opera a Vršovice a povrchovou stanicí Florenc). Celkem se
tedy jedná o 12,5 km nových úseků železničních tratí, z čehož bude 9,7 km vedenov tunelu, se dvěma povrchovými a pěti podpovrchovými dvoukolejnými železničními
zastávkami.
− Max.sklon 35 ‰,
− Délka nástupišť 170–200 m (6-8 vozů),
− Traťová rychlost 60 až 80 km/h,
− Směrové uspořádání centrální stanice,
− Celkem cca 12,5 km nových tras (z toho cca 9,7 km v tunelu),
− 5 podzemních stanic,
− 2 povrchové stanice,
− Koordinace se stávajícími záměry.
Tab.1 Základní stavebně technické prvky
Stavba Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) je systémem diametrálním,
který předpokládá průjezd všech vlaků městské a příměstské dopravy přes centrum
do protilehlé části města (regionu) včetně vlaků od letiště Ruzyně. Uspořádání
centrální stanice jistě dozná během další přípravy změn, nicméně z pohledu
dopravního je již dnes jasný požadavek na kolejové řešení, které umožní vzájemné
kombinace přepravních ramen (libovolná kombinace tratí od Negrelliho viaduktu /
Nového spojení s tratěmi na Smíchov / Vršovice). Jedním z problémů, které toto řešení
vyvolává, je nalezení vhodných obratových míst v navazujících povrchových stanicích
zejména v jižní části Prahy pro ukončení hustého sledu vlaků od Kladna a letiště
Ruzyně.
V roce 2009 byla zpracována další studie, jejímž cílem byl návrh nových variant vedení
tunelové trasy pod centrem Prahy. V případě větve Praha Opera – Praha Smíchov se
jedná o prověření možnosti obsluhy centrálního Smíchova prostřednictvím zastávky
Praha Anděl (včetně variant zaústění do žst. Praha Smíchov), v úseku Praha Opera –
Praha Vršovice byla prověřena možnost zřízení zastávky Praha Albertov. Doložena je
i možnost větvení trasy směr Praha Braník a Praha Modřany, tato větev se však jeví
jako nepříliš efektivní. Součástí studie z roku 2009 je i návrh provozního konceptu
a prognóza přepravních proudů.

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010