Nový most přes Dyji na trati Břeclav - st. hranice ČR/SR, I. část

Pohled na původní most zprava trati	Fotogalerie...

V místě křížení dvoukolejné železniční trati Břeclav – st. hranice ČR/SR s řekou Dyjí
byl v rámci optimalizace trati v r. 2006 vybudován nový železniční jednootvorový most
s ocelovou nosnou konstrukcí o rozpětí 67 m. Nosná konstrukce je v každé koleji
tvořena trámovou plnostěnnou konstrukci vyztuženou obloukem, s dolní mostovkou
a ocelovou vanou s průběžným kolejovým ložem. Spodní stavba nového mostu je
založena na velkoprůměrových pilotách. Nový most nahradil most původní, který byl
tříotvorový o světlosti 8m+45m+8m a který byl vybudován v r. 1924.
Územní podmínky
Dvoukolejná železniční trať kříží v místě mostu velký vodní tok – řeku Dyji nedaleko
Břeclavi. Okolní terén je rovinatý, svahování koryta řeky pozvolné. Původní tříotvorový
most měl v krajních polích ocelobetonové deskové konstrukce se zabetonovanými
nosníky a ve středním poli ocelovou doukolejnou příhradovou konstrukci s prvkovou
ocelovou mostovkou s mostnicemi. Mezilehlé pilíře původního mostu představovaly
v korytě toku významnou překážku. Po konstrukci původního mostu bylo vedeno
vysokotlaké plynovodní potrubí.
Geotechnické podmínky v dané lokalitě jsou složité. Převažujícími typy zemin v podloží
byly fluviální písky a písčité jíly. Komplikací při návrhu byl výskyt prosedavých
sprašových jílů. Hladina podzemní vody v místě mostu se pohybovala cca v úrovni
navrhované základové spáry, podzemnní voda byla slabě agresivní.
Trať na mostě je dvoukolejná, elektrizovaná střídavou trakcí.
Celková koncepce nového mostu
Na počátku návrhu bylo na základě nedostatečné prostorové průchodnosti a špatného
stavu původní ocelové konstrukce mostu a rovněž z důvodu zajištění plynulého průtoku
Dyje rozhodnuto o přemostění řeky jedním otvorem. S ohledem na dané rozpětí byl
jako nejvhodnější typ konstrukce zvolen Langrův nosník, tedy trámová plnostěnná
konstrukce vyztužená obloukem, s dolní mostovkou a ocelovou vanou s průběžným
kolejovým ložem. Z důvodu zajištění jednokolejného provozu na trati po celou dobu
výstavby byla v každé koleji navržena samostatná konstrukce. V rámci stavby mostu
byla proto zvětšena osová vzdálenost kolejí z původních 4m na 11.5m v ose mostu.
Tuto úpravu bylo možno realizovat bez nutnosti trvalého záboru mimodrážního
pozemku.
S ohledem na danou geologickou skladbu v místě mostu a rovněž z důvodu relativně
častých povodňových stavů na řece Dyji byla zvolena koncepce hlubinného založení
spodní stavby, a to na velkoprůměrových pilotách. Uložení nosných konstrukcí
na spodní stavbě bylo navrženo prostřednictvím hrncových ložisek.
Vysokotlaký plynovod byl v rámci stavby přeložen mimo most a bylo navrženo
samostatné přemostění Dyje k převedení tohoto zařízení. Tato koncepce byla v rámci
realizace stavby změněna a plynovod byl výsledně proveden pode dnem vodního toku.
Základní parametry nového mostu
Délka přemostění 65.1 m
Rozpětí nosné konstrukce 67 m
Stavební výška 1530 mm
Volná výška nad Q100 0.51 m
Úhel křížení 90°
Prostorové uspořádání MPP 3.0 R
Traťová rychlost 115 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní
Statický návrh
Nosná konstrukce je navržena jako jednokolejná, s dolní mostovkou. Navržený trám
ztužený obloukem (Langrův nosník) je pro dané rozpětí 67,0 m a stavební výšku
1530 mm optimálním typem konstrukce. Ocelová konstrukce mostu je navržena
na 1. zatěžovací třídu, tj. schémata ČD T a SZS. Pro zatížitelnost konstrukce byl
rozhodující mezní stav použitelnosti (průhyb) a namáhání únavou.
Vnitřní síly na nosné konstrukci byly stanoveny prostřednictvím programového systému
IDA NEXIS. Jako výpočetní model byl zvolen prostorový model nosníkového roštu
s parabolickými oblouky horního pasu - spojeného s hlavními nosníky pomocí táhel.
Připojení oblouku a hlavního nosníku bylo zadáno excentricky. Tuhost ocelové
mostovky byla modelována pomocí konečných prvků. Ložiska byla uvažována jako
bodové pružné podpory se zadanou tuhostí. Zatížení vlakem bylo zadáno jako
pohyblivé zatížení pojíždějící po určené dráze.

Autor: Ing. Libor Hökl, Ing. Jiří Chrást
Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely 12/2007