STAV SILNIČNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ ČESKÉ REPUBLIKY PŘED VSTUPEM DO EVROPSKÉ UNIE

Ing. Jan Paclík - STRABAG a.s.

Není účelem mého příspěvku posuzovat dopady vstupu naší země do Evropské unie z pohledu celého komplexu všech oblastí, kterých se to bude dotýkat. Jestliže jsme jako národ v referendu vyslovili poměrně přesvědčivě svůj záměr spojit do budoucna své osudy s budoucí jednotnou Evropou, pak samozřejmě vše co se stane, bude prezentováno jako následek našeho rozhodnutí. Lze očekávat,že spíše budou vyzdvihovány stinné stránky budoucí spolupráce, než klady, které by měly naopak převažovat. Přitom je čím dál víc jasnější, že naše pozice bude tak silná, jak se podaří našim zástupcům vyjednat, v současné době můžeme spíše říci doladit podrobné podmínky vstupu v nejrůznějších oblastech našeho bytí v tak velkém uskupení. Je zbytečné, abychom na tomto místě v tuto chvíli diskutovali o věcech, které se budou odehrávat v budoucnosti, jako je například ústava Evropské unie, problém jejího zastupování prezidentem či jinou osobou navenek a podobně. Nás všechny mnohem více zajímají daleko prozaičtější věci,například očekávaná úroveň cen zboží denní potřeby ve vazbě na výdělkové možnosti,stav na trhu práce a možnost uplatnění individuálních schopností každého z nás na něm. Je však nesporné, že řada z těchto důležitých potřeb bude ovlivněna právě naší pozicí na společném trhu Evropské unie. Z tohoto pohledu je vstup českého stavebnictví na společný trh významným krokem, který snad jde srovnat pouze s procesem, kterým poměrně úspěšně prošlo počátkem 90.let. Co může naše stavebnictví očekávat po vstupu ČR do Evropské unie:

• zvýší se ceny stavebních prací a cena práce vůbec
• proklamovaný volný pohyb pracovních sil v celé EU se v našem případě tak zcela nekoná, protože jsme museli přistoupit u několika zemí na sedmiletý odklad. Bohužel se tento odklad týká právě zemí, které nás z tohoto pohledu zajímají nejvíce, tedy Německa a Rakouska.
  Pozn.: Je to citelné omezení, ale zdá se, že je není třeba přeceňovat. Zdá se, že některé profese budou především v Německu tak nedostatkové, že účinnost zákazu pohasne mnohem dříve. Naopak by některé profese mohly být tak žádané, že by mohly vzniknout až pobídky pro zaměstnávání. V samotném Německu se již vyskytly hlasy, že za 2-3 roky budou německé firmy lákat základní stavební profese, jako jsou tesař, zedník, pokrývač a další pro práci v Bavorsku, kde se i přes určitou stagnaci projevuje jejich nedostatek.
• na našem stavebním trhu se zvýší konkurence, protože se otevře pro zahraniční stavební firmy směrem k nám, ale i pro nás směrem do Evropy
• lze očekávat i pro nás příznivou okolnost a sice celkové zvýšení objemu stavební výroby u nás, především vlivem nutnosti dohnání stávajícího zpoždění oproti vyspělé Evropě, zejména v oblasti infrastruktury, stavu bytového fondu a ekologie
• dojde pravděpodobně ke zvýšení cen pozemků a dalších nemovitostí
• stavební firmy se dostanou pod tlak z pohledu zvyšování produktivity práce, ty které nebudou stačit, se neudrží na trhu
• dojde k dalšímu ztížení podmínek pro získávání významných státních zakázek vlivem celoevropské certifikace, zvýšení garancí a jistin, pojištění a podobně
• prohloubí se sociální dialog a vzroste váha kolektivních smluv

Při výčtu výše uvedených závažných dopadů našeho vstupu do Evropské unie se musíme ptát, jak je náš obor připraven na nové podmínky. Pozice našich stavebních firem z pohledu připravenosti vstupu na společný trh není špatná. Již celá řada z nich má zkušenosti s prováděním prací v západní Evropě. Navíc podmínky v České republice, týkající se volného pohybu kapitálu, tj. naše současná legislativa a zamezení dvojího zdanění jsou standardními podmínkami pro zahraniční kapitál, ale snad v budoucnu i pro náš kapitál v zahraničí. V této oblasti bude ještě nutné docílit vyrovnání podmínek mezi našimi a zahraničními investory při poskytování dotací a daňových úlev u nás. Přípravě podnikatelů ČR na jednotný trh jsou věnovány aktivity např. Hospodářské komory a to projektem "Informační systém pro malé a střední podnikání".

Poněkud odlišná je situace v oblasti přístupu našich firem k veřejné zakázce v zemích Evropské unie. Lze oprávněně očekávat, že ochranářská opatření, uplatňovaná zejména v okolních státech, budou účinná i nadále a neumožní volný přístup našich firem k získání státních zakázek v těchto zemích včetně přístupu k ostatním zakázkám jako vyšší zhotovitel. Dá se očekávat, že pro změnu tohoto nepříznivého stavu budou muset naši zástupci v orgánech Evropské unie vést celou řadu složitých jednání. Příznivou okolností naproti tomu je, že dnes již je v celé řadě společností zastoupen zahraniční kapitál, největší z nich mají dokonce zahraniční majitele a tento stav umožní nejen snazší prosazení v zahraničí, ale i lepší přístup k tamějším úvěrům a garancím.

Samozřejmě nelze celou šíři problematiky začlenění našeho oboru těsně před vstupem České republiky do Evropské unie omezit jen na podmínky pro stavební společnosti. Je třeba ocenit i nemalé úsilí špičkových odborníků silničního hospodářství při postupném přechodu na evropské normy. Troufám si říci, že právě v oblasti pozemních komunikací je tento proces velmi dobře řízen a plynule probíhá. Přitom je třeba počítat s celou řadou změn hlavně v oblasti kontroly kvality stavebních prací, kde se bude zčásti měnit metodika zkoušek a přístrojové vybavení. Ukazuje se totiž, že i ve sjednocené Evropě přetrvávají silné tlaky dřívějších "technologických velmocí" na způsoby a metody zkoušení různých skupin stavebních materiálů, takže i v budoucnu budou zřejmě umožněny i postupy národní. Dále se musíme se připravit na zvýšení úrovně právního vědomí nás všech ve vazbě na příchod nových subjektů s odlišnými způsoby návyků a jednání. Nejvíce se asi budeme potýkat s nárůstem administrativy, spojené se zaváděním pravidel EU. To se plně projevuje již dnes při vyřizování půjček ať už z přístupových fondů Evropské unie, nebo od Evropské investiční banky. To je dle mého názoru klíčová záležitost nejen pro získávání prostředků z fondů EU, ale i pro řádné fungování České republiky v Evropě. Ukazuje se, že odborníků s jazykovým vybavením, znalostí problematiky oboru a obratností v jednání s orgány unie není zatím dostatek. I proto EU hodlá investovat do rozvoje lidských zdrojů 10 mld. Kč-byla ustavena Rada vlády pro rozvoj lidských zdrojů a jejím předsedou je vicepremier Petr Mareš. Podpora zvyšování znalostí a dovedností našich lidí je nutná pro přípravu nových pracovních míst. Vládní rada bude podporovat program celoživotního vzdělávání, řešit zaměstnanost absolventů škol a systém odborného vzdělávání. Rada bude rovněž hledat cestu k posílení výzkumu na vysokých školách, protože v současné době činí podíl výzkumu na nich jen pouhých 10% z celkových výdajů na vědu u nás. Tak nízký podíl není nikde v Evropě.

A že další zdroje pro financování dopravní infrastruktury bude třeba získat, o tom snad nepochybuje nikdo. Svědčí o tom ostatně i současný stav výdajového rámce pro Státní fond dopravní infrastruktury ČR pro léta 2004-2006, který je stanoven v roční výši 44 mld. Kč. Přitom výchozí pozice pro získání těchto zdrojů není jednoduchá, protože bude velmi obtížné nalézt náhradu za tenčící se zdroje z privatizace, které například v letošním roce jsou plánovány ve výši 27,8 mld. Kč. Tento zdroj bude postupně slábnout až na úroveň cca 15 mld. Kč v roce 2006. Navíc ho nelze podle zkušeností z let minulých považovat za zcela spolehlivý, protože přísun prostředků nebývá v průběhu roku rovnoměrný, což podle dosavadních poznatků může zapříčinit dočasnou platební neschopnost fondu. Již v současné době jsou proto zdrojem finančních prostředků i nejrůznější úvěry. Ve stanoveném rámci zdrojů pro příští léta nemá SFDI zahrnuto například připravované čerpání úvěru od Evropské investiční banky na realizaci nejdůležitějších dopravních staveb v nejbližších letech. Jedná se o tak významné stavby, jako je například dálnice D8 Trmice-st. hranice se SRN, jihozápadní část pražského silničního okruhu, rekonstrukce mezinárodních silnic E III, modernizace III.železničního koridoru Cheb-Plzeň-Praha a také IV. železničního koridoru Praha-České Budějovice-Horní Dvořiště. V současné situaci státního rozpočtu, kdy výše celkového zadlužení nevytváří podmínky pro vyvážený a dlouhodobě udržitelný růst ekonomiky je jistě rozhodování o dalším zadlužování složité. Je však nutno vidět, že tyto velké dopravní stavby bude muset tak jak tak další generace vybudovat a pravděpodobně za mnohem horších podmínek než dnes. Úvěry od Evropské investiční banky jsou mimořádně výhodné a jejich splatnost je v řádu desetiletí. Výhodnost spočívá především v tom, že EIB na rozdíl od komerčních bank není zaměřena ne ziskovou činnost a její úrokové sazby z úvěrů jsou zpravidla nižší než u jiných bankovních domů v soukromém vlastnictví. U dosud přijatých úvěrů je splatnost více než 20 let, což umožňuje rozložit splátky do delšího období. EIB také nepožaduje kromě úroků většinou žádné další poplatky a poskytuje odklad splátek minimálně do doby dokončení té které stavby. Navíc je třeba vidět i tu prostou skutečnost, že jestliže chci někomu půjčit peníze, a ne malé, prověřím si jeho celkovou solventnost a důsledně zvážím rizika tohoto kroku. To v plné míře platí i pro Evropskou investiční banku a pokud by byla naše republika předlužena, banka by byla jedna z prvních, která by další poskytování úvěrů přinejmenším přibrzdila. Dalším zdrojem pro financování dopravní infrastruktury by měly být i prostředky od Evropské unie, které bude možno čerpat po přičlenění naší země k EU, v podstatě již od příštího roku. Maastrichtská smlouva stanovuje, že prostředky z kohezních fondů by mohly čerpat země s HDP nižším na obyvatele, než je 90% průměru států Evropské unie. To se samozřejmě týká i naší země. Kohezní fond je určen m.j. i na společné projekty rozvoje dopravních sítí, vytyčených EU a k nim vedoucím spojením. Přitom podíl na financování ze strany Evropské unie činí 80-85% výdajů na projekty, což je výrazně více, než u některých minulých programů, financovaných již ze zdrojů unie. Nutno však vidět již zmíněné předpoklady pro administrativní přípravu projektů, protože na předpokládaných cca 38 mld. EUR bude jistě mnoho aspirantů a to i ze zemí, kde jsou na tom s dopravní infrastrukturou (a to jak rozsahem,tak kvalitou)podstatně hůře, než my. A zde bude podle dosavadních zkušeností zcela určitě platit, že kdo bude dříve a lépe připraven, ten prostředky získá.

Přesto se zdá být nevyhnutelné, že při plném rozběhu nejdůležitějších připravovaných staveb na síti pozemních komunikací tj.dálnic D1, D3, D8, D11, D47, pražského silničního okruhu a dalších staveb na silnicích všech tříd, nebudou takto shromážděné prostředky po roce 2006 dostačovat. Má-li výstavba celé dopravní infrastruktury mít konečně vyšší dynamiku co do rozsahu výstavby i dokončování staveb, bude zřejmě nutné hledat ještě další zdroje financování.
Pozn.: V současné době jsme svědky mnoha zádrhelů při přípravě nových silničních a dálničních staveb u nás. Za většinou z nich stojí tzv. ekologické aktivity, které z nejrůznějších důvodů blokují vydávání dokladů k zahájení staveb, tj. stavebních povolení,povolení ke kácení dřevin atd. Je spodivem, že stávající legislativa to umožňuje a navíc má člověk pocit,že se to někomu vlastně hodí, protože nebude třeba hledat další zdroje financování. Přitom MŽP paradoxně dopřává více sluchu těmto aktivistům,než studiím odborníků a stanoviskům odborných terénních pracovníků st.správy. Přitom je často jednání aktivistů kontraproduktivní a spíše přírodě škodí. Příklad mimol.zeleně D 8 II H. 

Jedním z těchto zdrojů se jeví zapojení soukromých finančních zdrojů do procesu, zejména u velkých,finančně náročných projektů. Výhodou těchto systémů je skutečnost, že při dobré přípravě lze docílit minimální dopady na okamžité výdaje státního rozpočtu a tím i na dodržení maastrichtských kriterií v zadlužení veřejných rozpočtů. Možností je i koncesní způsob výstavby a následného dlouhodobého udržování na síti pozemních komunikací nebo na železnici. Neúspěch projektu D47, připravovaného obdobným způsobem, by neměl tento způsob financování zcela zavrhnout. Z tohoto neúspěchu bychom se měli poučit s tím, že podmínkou pro zdárnou přípravu a realizaci podobných projektů je zejména zcela přehledné výběrové řízení a zpřesnění smluvního vztahu mezi státem a v úvahu přicházejícím subjektem včetně ekonomického vyhodnocení celkových nákladů. Přitom je především nutno dobře vyhodnotit podmínky realizace projektu, jeho přesnou podobu, kvalitu služby, subjektem poskytnuté a zejména reálnou hodnotu vynaložených prostředků v době konečného předání díla.

Dalším zdrojem finančních prostředků na výstavbu a údržbu silniční a především dálniční sítě je její zpoplatnění, především pro těžkou nákladní dopravu. Ostatně téměř každý z nás se při svých cestách po Evropě s určitou mírou zpoplatnění určitě setkal a to ať už formou známek, jako je tomu u nás, nebo s přímou platbou za ujeté kilometry a to jsme většinou platili za naše osobní vozidla. Problém kamionové dopravy netrápí jen nás, je problémem v celé Evropě. Začleněním naší republiky do Evropské unie lze očekávat další nárůst těžké kamionové dopravy. Přitom za posledních deset let se tranzit těžké nákladní dopravy u nás zdvojnásobil a podle výsledků sčítání dopravy roste i nadále v průměru ročně o 10%. Jestliže naši mnohem bohatší sousedé připravují již pro příští rok nový systém elektronického výběru mýtného pro těžkou nákladní dopravu a autobusy, je pro nás přinejmenším otázkou k zamyšlení, zda stávající systém dálničních známek u nás není jen almužnou. Všichni víme, že největší opotřebení a škody na vozovkách našich mostů, silnic a dálnic způsobují právě kamiony, často přetížené. Lze očekávat,že naším vstupem do Evropské unie se příprava elektronického výběru mýtného rovněž urychlí a dojde k vyššímu inkasu prostředků s jmenovitým určením na výstavbu a údržbu mostů, silnic a dálnic.

zpět na seznam