Tunel Praha Beroun - nové železniční spojení, část I.

situace

Po základní informaci o projektu na loňské konferenci se soustředíme na poslední
poznatky ze zpracování přípravné dokumentace nejrozsáhlejšího tunelového projektu
v ČR. Došlo k významnému posunu, byla vybrána a stabilizována trasa tunelu a rovněž
krystalizuje velikost příčného řezu. Předjednávají se možná staveniště. Shromažďují se
požadavky na prostoroy pro vybavení tunelu.
Výsledky rizikové analýzy
Byly sestaveny dva expertní týmy, a to tým VÝSTAVBA, který se zabýval oblastí
nebezpečí a rizik souvisejících s realizací tunelu a tým PROVOZ, týkající se provozu
tunelu. Obě oblasti se od sebe velmi podstatně liší z mnoha hledisek.
U VÝSTAVBY tunelových objektů se podle ITA Guidelines (2004) rozlišují nebezpečí
a rizika ohrožující bezpečnost, zdraví a život zaměstnanců, zdraví a život třetích osob,
majetek třetích osob, zejména stávající budovy a inženýrské stavby, památkové
chráněné objekty a infrastrukturu přilehlou k tunelu, environment, a to zejména
zemědělskou půdu, vody a ovzduší, lhůtu dokončení výstavby, rozpočet výstavby.
Pro aspekt PROVOZ není zatím unifikován jednotný soupis základních nebezpečí
a rizik. Lze uvažovat nebezpečí požáru, exploze, únik toxických látek z vlakové
soupravy, srážku, vykolejení, zastavení vlakové soupravy v důsledku vlastní poruchy
nebo poruchy zařízení tunelu s následnou evakuací cestujících a vlakové čety, popř.
s panikou vzniklou v důsledku obav z neznámého nebezpečí, terorismus, sabotáž nebo
jiná zlovolná činnost, ztráta zdraví a životů lidí pracujících v tunelu na údržbě
a opravách, ztráta majetku způsobená poškozením konstrukcí a vlakových souprav,
vniknutí třetích osob a zvířat do tunelu, poškození konstrukce tunelu nárazem
vykolejení vlakové soupravy, poškození konstrukce a zařízení tunelu požárem,
aerodynamický účinek projíždějící vlakové soupravy, nefunkčnost technických
a elektronických zařízení tunelu (např. ucpání odvodnění).
Při absolutním odhadu rizika je u aspektu PROVOZ situace podstatně lepší než
u aspektu VÝSTAVBA. Především odpadá neurčitost způsobená horninovým masivem
a dále jsou známá data o nehodách na volné trati, eventuálně o nehodách v tunelech.
Rizikové události v tunelu mají vesměs stejnou nebo podobnou podstatu (zdroje
nebezpečí) jako obdobné události na volné trati. Jejich následky jsou však v tunelovém
prostoru horší vzhledem ke stísněným podmínkám, obtížné dosažitelnosti místa
události, složitým únikovým cestám a dalším evidentním okolnostem.
Realizace scénáře nebezpečí během projektu nemusí nastat! Realizace nebezpečí má
vždy náhodnou povahu, a proto může, ale nemusí nastat. Tím, že se na nebezpečí
upozornilo, byla učiněna nějaká opatření k jeho eliminaci nebo omezení
Výsledky analýz nejsou pochopitelně překvapující, neboť nebezpečí, která jsou
na počátcích vyšetřených posloupností segmentů, zdrojů a souběhů, se dají jednotlivě
zpravidla snadno předvídat i bez analýz rizika. Analýza rizika poskytuje ale konzistentní
obraz o celém projektu, nikoliv o jeho izolovaných částech. Jednotlivá rizika včetně
jejich hodnocení jsou zpracována v tabulkách.
Z výsledku analýzy rizika vyplývají doporučení pro investora, projektanta popř. další.
Směřující k minimalizaci rizik projektu a týkají se management rizika, pojištění,
bankovních záruk, prevence sporů, zadávání.
Geologické poměry
Jedním z hlavních problémů ražby dlouhých tunelů je, že nelze nikdy předem zjistit
přesný, úplný a kontinuální obraz geologických poměrů po celé délce tunelů (délka
tunelu 24,7 km a výška nadloží přesahuje 100 m). Trať prochází oblastí staršího
paleozoika tvořící centrální část Barrandienu. Horniny paleozoika leží diskordantně
na podloží kadomsky zvrásněných hornin proterozoika. Celkový stav poznání oblasti je
sice pokročilý, ale chybí např. moderní výzkum strukturně tektonický, je nedostatek
informací z velkých hloubek.
Jádro pražské pánve Barrandienu tvoří sled sedimentů a vulkanitů ordovického
až devonského stáří. Horniny byly zvrásněny varijským vrásněním, porušeny příčnou
i podélnou zlomovou tektonikou.
Západní část tunelu prochází ordovické horniny - prachovité břidlice, prachovce
a křemence kosovského souvrství a silurské horniny. Horniny siluru zastupují
graptolitové břidlice a vápnité břidlice. V spodní části siluru převládají břidlice a jílovce,
hojné jsou vložky diabásů. V svrchním siluru jsou v hojnější míře zastoupeny vápence.
Vyznačují se velkou faciální různorodostí (časté střídání břidlic, různých vápenců
a produktů vulkanismu porušených tektonickými přesmyky).
Ve východní části tunelu v devonských horninách převládá karbonátový vývoj
z podložního siluru. V lochkovském souvrství jsou facie radotínských a kotýzských
vápenců. V pražském souvrství lze odlišit řadu vápenců (loděnické, slivenecké,
řeporyjské, koněprusské). Zlíchovské souvrství tvoří šedé vrstevnaté vápence
s rohovci. Ve vápencích devonského stáří je nutno předpokládat značné zkrasovatění.
Současný stav prozkoumanosti dovoluje topograficky vymezit severní hranici možného
zkrasovění (s přesností cca 100m) Tato hranice probíhá směrem k ZJZ od jižního
okraje Prahy-Radlic přes Novou Ves, jižní okraj Ořechu, jižní stranu Tachlovic
a Mezouně do Sv. Jana pod Skalou. Podle výsledků rešerše, opřených o dlouholeté
karsologické výzkumy Českého krasu, nelze v tomto území vymezit hloubkové pásmo,
které by bylo mimo dosah zkrasovění. Naopak lze očekávat projevy zkrasovění
v celém hloubkovém rozsahu vápencových těles, která jsou zvrásněna do hloubky
až cca 700 m.
Severně od této hranice lze výskyt krasových dutin zcela vyloučit. Dalejské břidlice se
vyznačují převahou zelenavých, výše až načervenalých vápnitých břidlic. Srbské
souvrství je tvořeno prachovci a břidlicemi. Mocnost v jádrech synklinál může
přesáhnout 250 m.
Výběr výsledné varianty trasy s ohledem na geologické podmínky pro tunelování
Geologické podmínky jsou jedním z hlavních faktorů určující vedení trasy a její úpravy.
Na jednáních o geologických poměrech bylo shodně konstatováno, že zdrojem
nejvážnějších rizik a nebezpečí pro ražbu strojem TBM je výskyt krasových jevů
(naražení krasových dutin, vodní průvaly). Přitom hranice mezi ordovikem a polohou
zkrasovatělých souvrství devonských vápenců je známá. Trasa se současně vyhýbá
oblastem s ložisky nerostných surovin a poddolovaným územím.
Hodnocení různých variant trasy je provedeno dle zpracované rizikové analýzy.
Při výběru z variant jsou uvažovány následující podmínky: umístění portálů tunelu
(nebezpečí zablokování pozemků nebo protesty sdružení), průchod trasy obydleným
územím - střety zájmů, možnost vedení tratě pro 300 km/hod, separace nové
vysokorychlostní trati od stávající trati a možnost mimoúrovňového křížení, možnost
umístit zařízení staveniště, reálnost postupu a odvoz rubaniny, možnost dopravy
po železnici, možnost dopravy po silnici, geologické vlastnosti trasy - ražba v ordoviku,
siluru nebo devonu, geotechnické vlastnosti trasy ve vazbě na metodu výstavby
(problémy při střídání stratigrafických formací, ordovik, silur, devon), výskyt kaverenpři ražbě, krasové jevy, průchod dobývacím prostorem nebo jeho ochr.pásmem,
zástavba nad tunelem, průchod chráněnými oblastmi, výstupy na povrch v chráněných
oblastech, křížení pozemních komunikací a nutnost úpravy stávající trati, výjimečné
nároky na větrání v době ražení, délka (cena) tunelů.