20.3.2009 | Ing. Milan Kalný, Ing. Petr Andrýsek
Železniční most na výsuvné skruži v Izraeli
Za posledních sedmnáct let vzrostl počet obyvatel Izraele z necelých pěti milionů na sedm, intenzita silniční dopravy se za stejné období více než zdvojnásobila. Proto zde vláda ročně investuje přibližně 2,2 miliardy USD do rozvoje dopravní infrastruktury. Téměř polovina těchto investic jde do kolejové veřejné dopravy. Mezi nejvýznamnější projekty dopravních staveb v Izraeli patří stavba expresní elektrifikované trati Tel Aviv – Modi’in – Jerusalem, která má být uvedena do provozu v roce 2011. Poslední úsek o délce 20 km je technicky nejnáročnější. Celá stavba je umístěna v oblasti se seismickým zatížením. Nachází se zde deset mostů s celkovou délkou 3 km a pět tunelů v délce 15 km. Konečná stanice je umístěna 80 m pod zemí. Ve staničení 33,80 – 35,75 je na železniční trati Modi’in – Jerusalem umístěn most číslo 6, na jehož realizaci se podílela firma Pontex, s.r.o.Charakteristika mostu Most o celkové délce 1191 m překonává široké údolí Latrun se silnicí a suchým řečištěm, které je zvodnělé jen v období dešťů. Hned za mostem přechází volná trať na palestinském území do tunelu. Trasa je ve směrovém oblouku o poloměru r = 2000 m, následuje přechodnice ve tvaru klotoidy a posledních osm polí mostu je v přímé trase. Každý směr trati je na vlastní mostní konstrukci, jejichž osy se od sebe na konci před tunelem vzdalují z 11,64 m na 25,0 m. Oba mosty stoupají ve sklonu 2,9 %.Pilíře dutého tvaru s oblými hranami jsou založeny na velkoprůměrových pilotách Ø 1,20 m délky až 30 m. Jejich základy mají střechovité spádování horního povrchu, výška základů se pohybuje od dvou do tří metrů. Spodní základnu pilířů tvoří obdélník, horní čtverec. Na jejich dříku je osazena hlavice ve tvaru obráceného komolého jehlanu s čtvercovou základnou výšky 2,5 m. Výška pilířů se pohybuje od 8 do 35 m. Na pilířích jsou osazeny dvojice nebo čtveřice hrncových ložisek.Opěry jsou kvůli technologii výstavby nosné konstrukce zhotovovány ve dvou etapách. První má tvar stejný jako pilíře, ve druhé etapě se dobetonují křídla, závěrná zídka a opěrné zdi. Nosnou konstrukci tvoří jednokomorový nosník konstantní výšky 3,8 m a šířky 8,6 m, který se ve spodní části nad pilíři rozšiřuje pro osazení ložisek. Nad podpěrami je zesílen vnitřním příčníkem. Na konstrukci jsou vybetonovány parapetní zdi, které mají funkci kabelových kolektorů a opěry průběžného kolejového lože. Nosná konstrukce je zhotovena z betonu třídy B 50 jako částečně předpjatá a ve fázi stavby byla rozdělena do čtyř dilatačních celků. Pro předpětí je použit systém 19 lanových kabelů 19T15 italské firmy ALGA S.p.A s lany LS 1860 průměru 0,6“. V konstrukci je osazeno 14 kabelů, z toho se každé pracovní spáře napíná deset kabelů a zbylé čtyři kabely jsou napojovány pomocí plovoucích spojek a napínány v dalším etapě. Postup výstavby Velkoprůměrové piloty byly vrtány bez výpažnic, do všech armokošů se instalovaly čtyři tenkostěnné trubky pro kontrolu integrity pilot ultrazvukovou metodou. Piloty jsou zhotoveny z betonu třídy B 30. Základy byly betonovány najednou bez pracovních spár do systémového bednění. Pro omezení hydratačního tepla byla do betonu třídy B 40 přidávána v betonárně ledová tříšť. Pilíře byly zhotoveny pomoci překladného bednění CB 240 firmy PERI s délkou taktu 5,5 m. Pro zhotovení hlavice pilíře bylo použito speciální ocelové bednění. Součástí opěry je kromě obslužného schodiště i bezpečnostní kryt. 175 Nosné konstrukce byly zhotoveny na výsuvných skružích MSS od firmy STRUKTURAS A.S. Každý most má vlastní skruž. Skruž je navržena pro zatížení 187 kN/m pro rozpětí pole 45 až 55 m. Součástí dodávky skruže bylo také vnitřní bednění spolu s hydraulicky ovládaným přesuvným vozíkem. Montáž skruže proběhla na pracovní plošině za opěrou, odkud byla vysunuta do prvního pole. Výztuž nosné konstrukce byla na stavbu dodávaná naohýbaná, na místě se pak připravovaly armokoše stěn nosné konstrukce a parapetních zítek. Ihned po instalaci výztuže byla osazována přepínací výztuž. Betonování probíhalo najednou, jako první se vybetonovala spodní deska trámu a po zavadnutí betonu se dobetonoval zbytek nosné konstrukce. Délka betonáže trvala zhruba deset hodin. Po dosažení 80% pevnosti betonu byla nosná konstrukce předepnuta. Čtyři dilatační celky budou po dokončení celé nosné konstrukce a proběhnutí počátečního smrštění betonu nosné konstrukce vzájemně spojeny sepnutím pomoci trojice 19 lanových kabelů přes koncové příčníky, takže celá nosná konstrukce vytvoří jeden dilatační celek. Šířka spínaných dilatačních spár je vymezena dvojicí vertikálně uložených elastomerových bloků. Horizontálně budou ve spínaných dilatačních spárách osazeny podpovrchové elastomerové dilatační závěry typu Mauer- Söhne. Na koncích mostu jsou použity jednoduché dilatační závěry s krycí gumou. Obr. 6 Výstavba mostu na výsuvné skruži Údaje o stavbě Zhotovitelem mostu je firma MINRAV Ltd. Engineering and Building company. Investora stavby - Izraelské železnice - na stavbě zastupuje inženýrská firma BARAN Group Ltd. Projektantem mostu je firma AMY-METON Ltd. Engineers and Consultants pod supervizi německé firmy OBERMAYER Planen+Beraten GmbH. Firma Pontex, s.r.o., se zde podílela konzultační činností pro zhotovitele mostu a dohledem při provádění stavebních prací. Konzultační inženýr na stavbě podporoval realizační tým při řešení technických, technologických a organizačních problémů. Další činností firmy Pontex byla kontrola projektové dokumentace, vypracovávání posudků, návrhy změn pro zjednodušení provádění a doporučení pro zdárné dokončení stavby, tyto činnosti se prováděly v sídle firmy v Praze. Stavba téměř 1200 m dlouhého železničního mostu z předpjatého betonu za použití moderní technologie výstavby odpovídá současným světovým trendům. Mostní konstrukce je jednoduchá, účelná, přiměřeně nákladná a snadno udržovatelná. Je škoda, že v České republice je uplatnění předpjatého betonu v železničních stavbách stále ještě spíše výjimkou.
Obr. 1 Nová tra ť Tel Aviv - Modi’in - Jerusalem
Obr. 2 P říčný řez nosnou konstrukcí
Obr. 3 Umíst ění mostu v údolí Latrun
Obr. 4 Komorové pilí ře mostu
Obr. 5 Dokon čená nosná konstrukce
Obr. 6 Výstavba mostu na výsuvné skruži
|