Rekonstrukce mostu v Brně Chrlicích, km 8,172 trati Brno - Přerov

Úvod

Stavebním záměrem bylo odstranění havarijního stavu mostního objektu a zajištění bezpečnosti železničního provozu. Stavba je zajímavá rychlostí a rozsahem prací pro-vedených ve výluce železničního provozu, dále podchycením konstrukce mostu při vybourání nevyhovující klenby a také celkovým množstvím všech rekonstrukčních pra-cí. Výsledkem je obnovený most, jehož technické parametry vyhovují traťové třídě D4, traťové rychlosti 90 km/h a mostnímu průjezdnímu průjezdu MPP 2,5 R.

Popis dosavadního stavu mostu

Jednokolejný kamenný železniční most přes údolí Tuřanského potoka byl postaven roku 1868 a je součástí elektrifikované železniční tratě vedoucí z Brna hlavního nádraží do Přerova. Jedná se o most s průběžným kolejovým ložem o čtyřech otvorech, jehož nosné konstrukce tvoří čtyři polokruhové klenby o světlosti 9,48 m, které překonávají postupně silnici III. třídy z Chrlic do Tuřan, volný terén, Tuřanský potok a opět volný terén na přerovské straně. Nejvyšší světlá výška 11,4 m je nad hladinou potoka. Most ve své délce 62,5 m kopíruje přechodnici a pravý směrový oblouk o poloměru 530 m. Šířka mostu je 5,50 m a vzdálenost zábradlí od osy koleje v nejužším místě činí 2050 mm. Most byl navržen na zatížení platné v době jeho výstavby, tj. na hmotnost obvykle přepravovaných vozů. Třetí klenba mostu ve směru od Brna je betonová, ostatní jsou kamenné. Most až do roku 1945 sloužil svému účelu bez větších stavebních a udržovacích zásahů. V rámci osvobozovacích akcí na konci II. světové války byla klenba ve třetím otvoru z jedné třetiny poškozena a železniční trať na čas přerušena. V následujícím roce 1946 byla v místě třetí klenby postavena monolitická bet-nová klenba, která tvarově kopírovala původní klenbu kamennou. O způsobu zničení klenby ani o její opravě se do dnešní doby nedochovaly žádné dokumenty. Průtok vody v Tuřanském potoce závisí na intenzitě srážek na relativné malém území a jeho hodnota při padesátileté vodě je cca 5,0 m3/sec.

Historie vzniku poruch

Jedním z faktorů, který se s vysokou pravděpodobností stal iniciátorem vzniku mnoha poruch, byla destrukce třetí klenby v roce 1945. Další nemalý podíl na zhoršování stavu mostu mělo působení srážkové vody, proudění a kumulace podzemní vody především za rubem přerovské opěry a též působení mrazu. V roce 1989 byla na mostě zřízena bezstyková kolej a v rámci zajištění bezpečnosti provozu na bezstykové koleji bylo provedeno dosypání kolejového lože štěrkem. V roce 1995 byla dokončena elektrizace trati a s tím souvisel i nárůst intenzity přepravy a zatížení. V průběhu několika desetiletí docházelo k postupnému zvyšování nivelety koleje, dosypávání štěrku až nad úroveň říms, a tím i k přitížení mostu.
Důkazem zhoubného vlivu výše uvedených faktorů jsou závady zaznamenané v poválečné historii mostu. V osmdesátých letech dvacátého století byly pozorovány první větší trhliny, boulení zdiva a vypadávání materiálu. Největší poruchy se objevily ve čtvrté klenbě a v navazující přerovské opěře. Vznikly tři základní charakteristické trhliny, které procházely jak spárováním, tak přes jednotlivé kamenné kvádry. Tyto trhliny přecházely z klenby do opěry s pravděpodobným přechodem až do základů. Při jízdě vlaku byly pozorovány vibrace, které způsobovaly pulzování trhlin a podporovaly destrukci materiálu. V bezprostředním okolí trhlin docházelo k drcení a rozvolňování kamene, drolení spárování a vypadávání kusů materiálu. Rozvoj trhlin postupoval tak daleko, až došlo k oddělení prstence nosné konstrukce čtvrté klenby od průčelního zdiva a vznikla spára pozorovatelná z průčelí mostu. Tato spára se stala smykovou plochou, po níž docházelo k posouvání jednotlivých kamenů i celých bloků zdiva. Hodnoty posunů byly naměřeny až 42 mm a za vysunutými kameny vznikaly dutiny, což zvyšovalo nebezpečí náhlého uvolnění zdiva. Pohyby a destrukce byly zaznamenány i na eliptických opěrných zídkách svahových kuželů, přimknutých k přerovské opěře. Šířky trhlin zde dosahovaly až 3 cm. 

Vývoj šířek trhlin ve 4.klenbě v [mm]

Další pozorovatelnou závadou podtrhující havarijní stav mostu, byl nevyhovující průjezdný průřez. Vzdálenost zábradlí od osy koleje neumožňovala bezpečný pohyb zaměstnanců ČD konajících dohlédací činnost na mostě a samotné litinové zábradlí se dvěma madly, na několika místech poškozené, nevyhovovalo platným normám.
Štěrk kolejového lože, dosypaný z důvodu zvýšení nivelety koleje a zajištění bezpečnosti provozu na bezstykové koleji, začal přepadávat přes kamenné římsy. V roce 2002 byla přesypávka kolejového lože až 40 cm nad úrovní říms. Nebezpečně uvolněné kamenné římsy spolu s padajícím štěrkem ohrožovaly bezpečnost pod mostem.

Kroky, které vedly k rozhodnutí pro rekonstrukci mostu 

Výsledky periodických podrobných prohlídek upozorňovaly na stále se zhoršující stav mostu, zejména zvětšování trhlin a rozvolňování zdiva v jejich okolí. V létě roku 1999 se přistoupilo k osazení sádrových terčů na trhliny v nejvíc postiženém místě, tj. ve čtvrté klenbě a navazující přerovské opěře, aby se potvrdilo nebo vyvrátilo podezření, že se trhliny neúměrně zvětšují. Podezření se potvrdilo, což dokumentuje i skutečnost, že některé sádrové terče vypadly i s okolním zdivem. Od roku 2001 probíhala kontrola sádrových terčů 1 x za měsíc. Protože vznikla potřeba přesnější diagnostiky, byly dále na most osazeny kovové měřící body, které umožňovaly měření šířky trhlin s přesností +/- 0,2 mm. Tato měření byla prováděna a vyhodnocována 1 x týdně. Tím vznikl detailní obraz o vzniku a rozvoji trhlin v čase. Výsledky pravidelného sledování měřících bodů a množství prasklých sádrových terčů dávaly jasné signály o pohybu zdiva mostu. Klenba byla v roce 2001 stažena táhly, aby se alespoň částečně zamezilo rozvoji trhlin. V roce 2002 byla svolána kontrolní prohlídka za účelem stanovení nezbytných kroků pro zajištění bezpečnosti provozu a definování požadavků na rekonstrukci. Na mostě byla vzápětí omezena traťová rychlost z 90 km/h na 50 km/h a o několik měsíců později až na 30 km/h. Ještě téhož roku bylo vyhlášeno výběrové řízení na zpracování přípravné dokumentace a následně dokumentace projektové. V rámci přípravných prací byl proveden inženýrsko-geologický průzkum a v roce 2003 proběhlo výběrové řízení na zhotovitele stavby.

Výsledky stavebně technického diagnostického a IG průzkumu

Cílem průzkumných prací v roce 2002 bylo stanovení únosnosti základové půdy, ověření celkového stavu konstrukce a posouzení příčin deformací pro následné zpracování projektové dokumentace.
V rámci IG průzkumu byly provedeny 3 vrty do hloubek 10 a 12 m a jádra byla laboratorně vyhodnocena. Výsledky ověřily přítomnost navážek a deponie zemního odpadu ve svrchních vrstvách podloží mostu, a to až do hloubek 3 m. V korytě potoka převažuje výskyt splachových potočních sedimentů mocnosti až 5,1 m zasahující do hloubky 8,10 m. Průzkumné sondy nenavrtaly podzemní vody, avšak prokázaly průsaky vody z okolních vodou nasycených vrstev. Rozbor vzorků vody stanovil agresivitu prostředí jako středně agresivní, což u betonových konstrukcí na styku s podzemní vodou vyžaduje kombinaci primární a sekundární ochrany proti korozi.
V rámci stavebně technického průzkumu byly provedeny jádrové vrty do materiálu zdiva pro ověření jeho stavu a laboratorní zpracování výsledků. Dále byly uskutečněny vodní tlakové zkoušky pro zjištění množství a velikosti dutin v kamenném zdivu a upřesnění vzdálenosti injekčních vrtů. Nezbytnou součástí průzkumu byly i kopané sondy na zjištění hloubky založení základu, tloušťky zdí rovnoběžných a svahových křídel a stavu zdiva na jejich rubu.
Bylo zjištěno, že opěry, pilíře, rovnoběžná křídla, klenby a průčelní zdi mostu jsou budovány na líci kvádrovým zdivem z písčitého vápence. Vnitřní zdivo je tvořeno lomovým kamenem vápence nepísčitého, pojené maltou z hydraulického pojiva. Malta je stářím degradována, rozpadává se a je porézní. V ploše kleneb nosné konstrukce se nachází všesměrná síť vlasových trhlin s výluhy, které se nacházejí i v ložných a styčných spárách a ze kterých docházelo či dochází k průsakům vod po intenzivních srážkách. Porušena je zejména část klenby při přerovské opěře. Podélná průběžná trhlina vpravo v průčelí klenby prochází přes kamenné kvádry a na styku s průčelní zdí až po vrchol klenby. Na styku klenby s průčelní zdí dochází k drolení spár. V prstenci klenby vpravo blíže vrcholu vykazuje popraskané kamenné zdivo hloubkové zvětrávání. Porušené zdivo je náchylné k rozpukávání vlivem mrazu nebo mechanickými vlivy. 
Podle výsledků vodních tlakových zkoušek lze kamenivo považovat za hrubě pórovité s mezerovitostí přes 10% a v důsledku vyluhování je jeho propustnost značně zvýše-na. Stálé úkapy vody z litinových odvodňovačů i v době sucha ukazují na málo účinný systém odvodnění a hydroizolace. Potvrzují to i průsaky vody přes zdivo klenby. Průzkumem byly též prověřeny základové poměry jako jednoduché, přizpůsobené geologickým podmínkám.

Z výše popsaného průzkumu vyplynuly následující návrhy a doporučení. 

• zmonolitnění kamenné části mostu injektáží s hloubkovým přespárováním lícních kvádrů
• celková rekonstrukce odvodnění mostu s hydroizolací nosné konstrukce
• přenesení zatížení do pevných neogenních jílů např. pomocí mikropilot
• porušenou klenbu ve 4. otvoru - nahradit novou, staticky zajistit kotvením k opěře nebo zajistit původní klenbu železobetonovou skořepinou na jejím rubu.

Projekt

Výsledky průzkumu a měření mostu se staly podkladem pro zpracování přípravné i projektové dokumentace. Hlavním požadavkem investora bylo navržení optimální rekonstrukce mostu. Projekt musel zahrnovat i nezbytné úpravy traťové koleje v délce 668 m, zřízení oboustranného odvodnění pomocí trativodů za přerovskou opěrou mostu a nejnutnější úpravu trakčního vedení pro staveništní provoz v blízkosti trolejového vedení. V rámci přípravných prací byly navrženy úpravy a ochrana kabelových tras inženýrských sítí, jejichž největší koncentrace je u paty brněnské opěry mostu (plyn, voda kanalizace, telefonní vedení, elektrické vedení, napájení veřejného osvětlení). Poloha sítí zde koliduje s vrty pro injektáž. Stavební objekt sanace spodní stavby se týká především stabilizace podloží pod základy pilířů a opěr injektáží. Součástí tohoto stavebního objektu je i úprava koryta Tuřanského potoka. Samostatným stavebním objektem byla vlastní rekonstrukce mostu. Realizace se předpokládala částečně za provozu a částečně ve dvanáctitýdenní výluce. Po dobu rekonstrukčních prací se počítalo s částečnou uzavírkou silnice III. třídy v prvním otvoru mostu a úplné uzavření pěšího provozu ve druhém a čtvrtém otvoru. Pro rekonstrukční práce ve třetím otvoru projekt navrhoval zatrubnění Tuřanského potoka. V rámci přípravy staveniště se muselo navrhnout kácení vzrostlých stromů v blízkosti mostu, a to v nezbytně nutném množství pro provádění stavby. Náhradou za tyto dřeviny byla naplánována náhradní výsadba. 

Nový stav mostního objektu

Práce na rekonstrukci mostu probíhaly v tomto časovém sledu:

•  Přípravné práce ( osazení dopravního značení - objízdné trasy a jednopruhový průjezd pod mostem, odstranění stromů a křovin)
•  Vybudování staveništních komunikací a zařízení staveniště, osazení mostního provizoria přes Tuřanský potok (náhrada projektovaného zatrubnění)
• Přeložky inženýrských sítí (úpravy kabelů ČD ve čtvrtém otvoru a vyvěšení kabelů Českého Telecomu a JME v prvním otvoru u brněnské opěry)
•  Vybudování části nábřežní zdi u pilíře P3 ( sloužila současně jako vodící pas pro mikropiloty)
• Zavedení traťové výluky (délka trvání 12 týdnů)
• Snesení koleje, odtěžení kolejového lože
• Odbourání říms, odtěžení pískových zásypů nad výplňovým zdivem kleneb, zrušení stávajících odvodňovačů
• Svislé mikropiloty pro podchycení základu brněnské opěry a v pilíři P3(součást zabezpečení konstrukce pro odbourání klenby K4)
• Injektáž zdiva pilíře P3 a přerovské opěry
• Osazení prvků zabezpečení konstrukce pro bourání klenby K4
• Postupné bourání výplňového zdiva a čelních zdí nad klenbou K4 spolu s aktivací zajišťovacích prvků klenby a pilíře P3
• Snesení stávající klenby K4
• Svislé mikropiloty v pilíři P3 a v přerovské opěře včetně osazení roznášecích hlav pod patní bloky nové klenby
• Bednění, armatura a betonáž patních bloků klenby
• Těžké lešení a skruž pro betonáž nové klenby
• Bednění, armatura a betonáž nové klenby
• Výplňové betony nad klenbami
• Zřízení spádové vrstvy betonu pod konstrukcí žlabů kolejového lože včetně osazení prvků pro uchycení konzol bednění říms
• Osazení kotevních trnů pro konstrukci žlabů kolejového lože
• Bednění, armatura a betonáž žlabů kolejového lože nad klenbami a nad opěrami
• Osazení odvodňovačů a izolace žlabů KL
• Odvodnění rubů opěr a betonáž opěrných zdí přechodů drážních stezek
• Práce na železničním spodku navazujících úseků koleje, zřízení kolejového lože
• Pokládka koleje a osazení kabelových žlabů podél levé římsy
• Montáž provizorního zábradlí na zatím nedemontované vnější bednění říms
• Úprava trakčního vedení
• Ukončení výluky, zahájení zkušebního provozu
• Montáž definitivního zábradlí současně s demontáží vnějšího bednění říms
• Úpravy povrchu betonu na přechodech mezi stávající a novou konstrukcí
• Dokončení spárování a injektáží konstrukce mostu
• Injektáž, sanace a nadbetonávky svahových křídel
• Sjednocující a ochranné nátěry mostu
• Demontáž lešení
• Zřízení gabionové opěrné zdi u pilíře P2 a dokončení opěrné zdi u pilíře P3
• Opevnění dna Tuřanského potoka
• Svahování a konečné terénní úpravy
• Ukončení stavby

Schematický půdorys objektu:

Podchycení základů mikropilotami

S ohledem na skladbu podloží byly navrženy plovoucí mikropiloty tvořené ocelovými trubkami pr. 89/10, zřizované do vrtů profilu 233 mm s minimální délkou vetknutí do podloží 6 metrů. V prostoru zdiva základů byly trubky mikropilot pro zvýšení soudržnosti opatřeny navařenými spirálami z hřebínkové betonářské oceli. Vrty mikropilot byly injektovány v celé délce a to v prostoru zeminového tělesa v podloží základů tlakem min. 2,0 MPa a v prostoru základů tlakem do 0,6 MPa.
Před zahájením vrtání šikmých mikropilot byly podél základů pilířů a opěr zřízeny vodící betonové prahy z betonu C 16/20 pro lepší navedení vrtné soupravy.
Nejdříve byly provedeny mikropiloty u pilíře P3, aby bylo možno provádět práce na zabezpečení mostu před odbouráním klenby K4. Podchycení ostatních základů bylo prováděno v souběhu s dalšími pracemi. Svislé mikropiloty v brněnské opěře a v pilíři P3 byly provedeny po snesení železničního svršku a po odbourání stávajících říms mostu.

Injektáž spodní stavby

Injektáž zdiva mostu byla provedena do vrtů pr. 42 mm a to v rozsahu celé plochy kamenného zdiva v rastru 60 x 60 cm na pilířích a opěrách a v rastru 90 x 90 cm na klenbách. Injektážní tlaky se pohybovaly v rozmezí 0,5 do max. 1,0 Mpa. Celkem bylo do konstrukce vyvrtáno řádově 2200 m injektážních vrtů a spotřebováno více než 100 tun cementu.

Zajištění konstrukcí pro bourání klenby K4

V rámci stavby bylo nutno zbourat silně staticky narušenou klenbu K4. Před započetím bouracích prací PD předepisovala zajištění okolních částí mostní konstrukce. Některé zajišťovací práce probíhaly i v průběhu vlastních bouracích prací (bourání poprsních zdí).
Zajištění pilíře P3:
V předstihu byly zřízeny 3 kusy mikropilot v pilíři P3 (bez injektáže) a na pilíř P2 z brněnské strany byl umístěn roznášecí prvek 2xU300.
Při postupném odbourávání poprsní zdi byly v příčném směru na mikropiloty osazovány převázky 2xU180 a kotveny k roznášecímu prvku kotvami z předpínacích lan DN 15 mm. Pro aktivaci kotev byla použita předpínací pistole. Odsypávající se nadnásyp byl pažen stříkaným betonem B20 na KARI sítě (dávkovacím strojem SSB).
Styky ocelových prvků (trubky mikropilot, převázky) byly svařeny a doklínovány pro zajištění spolupůsobení.
Zajištění přerovské opěry:
V předstihu byl zřízen betonový blok (B20) v příčném směru za rovnoběžnými křídly na přerovské straně. Za něj byl umístěn roznášecí prvek 2xU300. Pro zvýšení tuhosti roznášecího prvku byly za bet. blokem zaberaněny 4 kusy štětovnic délky 8 m.
Zajištění rovnoběžných křídel v příčném směru bylo provedeno pomocí dvou dvojic štětovnic na každé straně mostu a vzpěr 2xU180, které nahradily původně navržené sepnutí kotvami. 
Zajištění odbouraného čela rovnoběžných křídel a zásypu za klenbou K4(směr Přerov) bylo obdobné jako u zajištění K3. Při postupném odbourávání poprsní zdi byly v příčném směru na čelo rovnoběžných křídel osazovány převázky 2xU180 a kotveny k roznášecímu prvku kotvami z předpínacích lan DN 15 mm. Aktivace kotev a zajištění nadnásypu bylo provedeno stejně jako v případě pilíře P3. Mezi jednotlivé převázky byly na odstupku křídel vevařovány distanční prvky (2xU180) pro zajištění spolupůsobení kotev a pro zachycení celé čelní plochy rovnoběžných křídel. K úplnému přede-pnutí následující kotvy došlo až po vložení těchto distančních prvků.
Stejně jako v případě pilíře P3 byly všechny styky ocelových prvků (roznášecí prvek, štětovnice, převázky, vzpěry) svařeny a doklínovány pro zajištění spolupůsobení.
Odbourávání částí poprsních zdí pro osazení zabezpečovacích prvků bylo prováděno částečně ručně pneumatickými kladivy a částečně strojně ze země bouracím kladivem osazeným na stroji BROYT (délka ramena 9m). 

Bourání klenby K4

Bourání vlastní klenby K4 bylo zahájeno až po osazení všech prvků zabezpečení a to jak P3 tak přerovské opěry a probíhalo strojně ze země bouracím kladivem (délka ramena 9m).
Klenba bylo odbourávána postupně po podélných pruzích tak, aby nedošlo k pádu celé klenby najednou. Samozřejmostí bylo překrytí stávající trasy kabelů pod K4 silničními panely. 
Při bourání klenby byly průběžně sledovány geodetickou metodou event. posuny konstrukce směrem do klenby K4 jak ze strany od Brna tak i od Přerova. Po odbourání celé klenby však nebyly zjištěny žádné měřitelné posuny.

Železobetonová klenba K4

Vlastní konstrukce klenby byla navržena jako polokruhová o světlosti v patě 9,6 m. Tloušťka klenby ve vrcholu 600 mm, v patě 900 mm pro zajištění rovnoměrného namáhání do pilířů se shodným rozložením jako u původní kamenné konstrukce. Konstrukce klenby je monolitická železobetonová z betonu C25/30 stejně jako čelní zdi. Pro vyloučení statického spolupůsobení kleneb jsou čelní zdi cca ve třetinách střednice klenby a ve vrcholu rozděleny svislými dilatačními spárami. Ze stejného důvodu je rub klenby odseparován od výplňového betonu deskami z drcené gumy.
Bednění klenby bylo prováděno vazníkovými ramenáty na skruži PERI, podepřené konstrukcí pižmo.

Železobetonový žlab kolejového lože

Po odbourání nevyhovující konstrukce stávajících říms byly propustné zásypy nad klenbami odtěženy a nahrazeny výplní z lehčeného betonu (KB 170). Na takto uprave-nou plochu byla zřízena spádová a roznášecí vrstva betonu s horním povrchem pro-vedeným ve sklonu nivelety koleje. Do čelních stěn kleneb byly osazeny svislé trny z betonářské oceli a byla vybetonována nová konstrukce kolejového žlabu jak nad klenbami tak nad opěrami. Pro bednění říms byly použity ocelové konzoly osazené na táhla, která byla předem zabetonována ve spádové vrstvě betonu.
Na žlab kolejového lože navazují na obou stranách mostu monolitické opěrné zídky délky 4,5m pro zabezpečení přechodů drážních stezek.

Odvodnění mostu

Voda je podélnými a příčnými sklony svedena do dvou nově zřízených svislých nerezových odvodňovačů nad vrcholy kleneb K2 a K3. Z krajních polí mostu je voda odvedena podélným sklonem za ruby opěr, kde je zachycena příčným odvodněním z drenážních trubek a vyvedena jednostranně na svah zemního tělesa. Pod vyústěním příčných drenáží jsou zřízeny skluzy z betonových tvárnic.

Izolace

Nová izolace žlabu kolejového lože je provedena izolačními pásy firmy SIPLAST s.a. (systém Teranap 431 TP) a chráněna na vodorovných plochách cementovým potěrem tl. 50mm a na šikmých a svislých plochách vrstvou stříkaného betonu tl. 40mm. Ochranné vrstvy jsou vyztuženy ocelovou sítí.

Zábradlí

Zábradlí na mostě je z ocelových úhelníků se třemi madly. Sloupky zábradlí jsou (ne-tradičně pro stavby ČD) opatřeny kotevními deskami a uchyceny k římsám závitovými tyčemi, lepenými do předvrtaných děr.

Nátěry

Veškeré betonové konstrukce (včetně klenby K3 z roku 1946) jsou opatřeny sjednocujícím nátěrem "SIKAFloor 2530 W" v odstínu RAL 7032.
Kamenné zdivo ponechaných stávajících konstrukcí je ošetřeno bezbarvým hydrofobním nátěrem "SIKAGARD 702 W-Aquaphob".
Na zábradlí mostu je použit nátěrový systém "HEMPEL"

Úpravy Tuřanského potoka

Na závěr stavby bylo upraveno koryto Tuřanského potoka pod třetím otvorem v délce cca 20m. U pilíře P3 byla vybudována betonová nábřežní zeď (část, která byla vybetonována na začátku stavby sloužila současně jako startovací blok pro mikropiloty) a u pilíře P2 vystavěna gabionová nábřežní zídka. Celé koryto pak bylo zadlážděno kamennou dlažbou do betonu.

Závěr

Realizací stavby jsme získali nejen další opravený most, ale také cenné zkušenosti. Významným poznatkem pro podobné rekonstrukce je účelnost dlouhodobého sledování poruch na objektu a vypracování stavebně technického a IG průzkumu. Výsledky sledování a průzkumů sloužily jako podklad pro rozhodování a objektivizaci názorů na hodnocení aktuálního stavu, dále pomohly při odhadování dalšího možného vývoje sledovaných poruch a pochopitelně se také staly podkladem pro zpracování projektové dokumentace. Dnes si můžeme říci, že včasným rozhodnutím pro rekonstrukci mostu se zabránilo riziku havárie.
Další významnou zkušeností byla volba vhodné technologie bourání 4. klenby, betonáže žlabu kolejového lože a zajištění stavby při bouracích pracích. Tyto technologické postupy přinesly úsporu času, která byla potřebná v závěru při dokončování stavebních prací.

	Pohled ve směru staničení přesypané KL, litinové zábradlí
	Největší trhlina v průčelní zdi 4. klenby
	Zajištění třetího pilíře a přerovské opěry při bourání 4. klenby
	Montáž podskružení klenby K4
	Pohled na armaturu a bednění říms
	Pohled na dokončený

zpět na seznam