Rekonstrukce železničního mostu přes Ohři v Bohušovicích nad Ohří

Most v km 487,870 trati Praha - Děčín přes řeku Ohři v blízkosti Bohušovic nad Ohří je součástí I. rychlostního koridoru v úseku státní hranice SRN - Praha a je na této trati mostem nejdelším. Jde o dvoukolejný klenutý kamenný most s šířkou 9,65 m o devíti otvorech se světlostí 12,65 m přes řeku Ohři s celkovou délkou (včetně opěr) 165 metrů. Výška mostu je 8,62 m, měřeno od hladiny řeky. Původní kamenná konstrukce byla postavena v roce 1853 a za svou dobu již byla několikrát upravována. V roce 1924 proběhla oprava opěr a pilířů. Protože šířka mostu již v dřívější době přestala vyhovovat požadovanému průjezdnému profilu byl z každé strany most rozšířen pomocí předpjatých nosníků. Poslední rekonstrukce začala na podzim roku 2000 kdy byla rekonstruována polovina mostu pod kolejí I. a po zimní přestávce na jaře roku 2001 byla rekonstruována druhá polovina mostu pod kolejí II. Přestože hlavní práce skončily již v roce 2001, celková sanace mostu, která již probíhala za plného provozu, skončila až v roce 2002, kdy byl most oficiálně předán.

Při přípravě modernizace traťového úseku Hrobce - Lovosice nebylo počítáno s významnější rekonstrukcí tohoto objektu, protože most v Bohušovicích nad Ohří byl v nedávné minulosti (od 12/79 do 04/93) opravován a rozšířen. Protože se ale na mostě vyskytovala místa, která svědčila o nefunkčnosti vodotěsné izolace bylo rozhodnuto o její celkové výměně. Při prvních sondách a částečném odkrytí kolejového lože byly zjištěny kromě nefunkční izolace také závažné vady v ostatních konstrukcích.
Při poslední rekonstrukci byla provedena pouze malá a nekvalitní úprava podkladní konstrukce. Jak je z přiložené fotodokumentace zjevné, velkým problémem bylo napojení původní kamenné klenby s dodatečně přidanými předpjatými nosníky. Při poslední rekonstrukci byla zvolena vodotěsná vrstva ze syntetické fólie ochráněná z obou stran geotextilií a betonovou mazaninou. Kromě výjimečně malé tloušťky samotné vodotěsné vrstvy (1 mm) bylo zásadní chybou spojování vodotěsné vrstvy. Spoje byly lepené a lepidlo se z fólie odlupovalo v celých plátech a ve spojích byly prorostlé kořeny. Po zjištění těchto skutečností byla ve spolupráci se zhotovitelem mostu firmou Betvar a.s., projektantem Ing. K. Štěrbou (SODOP Praha a.s.), Ing. V. Tolarem (ŽS Praha) a Ing. F. Vlkovou (Ř DDC stavební odbor) navržena kompletní oprava podkladní konstrukce tak, aby byly odstraněny veškeré stávají nedostatky a mohla být provedena funkční izolace. Na základě dobrých zkušeností z obdobně komplikovaných realizací byl zvolen systém vodotěsné izolace Brabant. Byl zvolen jednak pro rychlost pokládky, relativní nenáročnost na připravenost stavby, minimální klimatická omezení a možnost provedení kolejového lože okamžitě po položení izolace.

Vzhledem ke zjištěným skutečnostem došlo ke zdržení začátku samotné rekonstrukce, se kterou původní harmonogram prací nepočítal. Navíc došlo oproti původnímu předpokladu ke zvětšení objemu prací. Bylo nutno odbourat zejména dobetonované části z poslední rekonstrukce, provést sanaci předpjatých nosníků a provést zcela novou betonovou výplň podkladní konstrukce a nové odvodnění mostu. Další komplikovanou sanací bylo opravení betonové římsy nabetonované na předpjatých nosnících a doplnění chybějících dilatací. Doba na zhotovení izolace se posunula do pozdních listopadových dnů a celkový čas na její zhotovení se zkrátil. Přes všechny tyto nepříznivé skutečnosti se vlivem dobré sehranosti firmy, možnostech izolačního systému a v neposlední řadě i výpomoci izolačních firem mohlo začít při první etapě včas provádět zásyp a zřizování kolejového lože, aniž by se původně plánovaný termín změnil. Po dobrých zkušenostech z první etapy se druhá polovina mostu prováděla zcela identicky bez časových stresů navíc za lepšího počasí. Již druhý rok je možno se přesvědčit, že navržená a zrealizovaná rekonstrukce byla úspěšná a že k jejímu zdaru kromě obětavé a profesionální práce pracovníků firmy Betvar a.s. přispěl i zvolený systém vodotěsné izolace Brabant, který je v současné době na mostech ČD prováděn shodou okolností také osm let jako je trvání konference Železniční mosty a (tunely). O tom, že most je celkově v dobrém stavu, svědčí i bezproblémové přežití loňských záplav. Došlo pouze k vyplavení kamenných závozů u pilířů. Oprava proběhle ještě do konce roku 2002. Je škoda, že se nenašlo více prostředků na kompletní obnovu vzhledu mostu a nemohl tak být splněn požadavek Odboru životního prostředí OÚ Litoměřice, který žádal navrácení původního vzhledu této kulturní památky (od 10. 6. 1964). Pro náhodného kolemjdoucího se totiž příliš mnoho na celkové podobě mostu nezměnilo.

zpět na seznam